评测蔚来汽车ES6特性版100kWh电池包 ROC探歌怎么样

评测蔚来汽车ES6特性版100kWh电池包 真正续航力贴近NEDC里程数

【编者按】回忆三四年前，一聊得纯电动汽车免不了便会和“髙速续航力越掉越来越快”、“冬季续航力打折”“里程数焦虑情绪”、“小短腿”等词联络在一起。还记得那时候的电瓶车，续航力400km左右已经是流行水准，能做到500km以上者也是屈指可数。2017年初发售，NEDC续航力达到579km的特斯拉汽车Model s在那时候已经是电动车续航的吊顶天花板，可是其动则就近原则80万的市场价，终究了它并不是台冲销量车系，大量是变成了高净值家庭的一台电动式玩具。

一转眼今年立刻要以往，伴随着动力锂电池技术性迅速发展趋势，现如今纯电动车新车发布，沒有500km 续航力早已不可以造成大伙儿留意。很多车系都早已迈进NEDC续航力600km 俱乐部队，且价钱都下挫来到20-三十万元区段，例如大家了解的晓亮P7、比亚迪汉EV和特斯拉汽车Model 3等车系。可是来说也巧，所述提及的几个续航力高手，无一例外都轮距两米9上下的小汽车。

目前，SUV依然是中国人购车的受欢迎之选，可是轮距一样在两米9上下的中小型/中大中型纯电动车SUV，纯电续航力一样能做到600km之上的。现阶段仅有市场价87.29万余元的特斯拉汽车Model X性能卓越版，及其市场价仅有前面一种一半左右，刚公布100kWh电池包的蔚来汽车了。在公布100kWh电池包以后，蔚来汽车ES6和EC6车系各自能做到610km和615km的里程数。

伴随着100kWh电池包的公布，接踵而来的就是热心网友们的灵魂拷问：600多少公里的续航力在具体行车中到底能跑几公里？因此，他开着一台配用100kWh的蔚来汽车ES6特性版车系，开展了一整天的具体续航力检测。测出去最后考试成绩怎样？还请大伙儿细心往下看。

此次大家用于检测的车子为蔚来汽车ES6特性版，配用前稀土永磁同步电动机、后磁感应三相异步电机，选配了20寸的轮毂，配置兼具操纵和舒服的德国马牌MC6车胎，官方网NEDC综合性里程数为610km。

车内饰一部分，蔚来汽车走的是比较空气简洁的设计风格，仪表台只保存了极少数物理学功能键，许多 作用都集成化来到11.3英寸的超窄中控屏里。中控屏的规格尽管算不上大，可是屏幕分辨率较高、超窄设计方案也更有层次感。因为续航力检测要跑300km上下，要花许多時间坐着车里，选配的女神副驾能让坐着前座位的人有更优的乘座体会。车内饰一部分也不详细介绍太多了，接下去就进到今日的主题——续航力检测。

考虑前，大家将电池容量填满，表显里程数显示信息610km。开启恒温空调，溫度调至23℃。性能模式调为环保节能，播放音乐。那样做是为了更好地仿真模拟大家平时安全驾驶的情况，让续航力检测的結果更为精准一些。

检测当日正逢小雪节气，上海有显著减温，考虑时平均气温仅有14度。这对电动车续航检测而言并并不是个喜讯，一般动力锂电池的最好操作温度是25度上下，一旦溫度降至15度下列，便会对具体续航力主要表现有一定的危害。并且超低温还随着着毛毛雨和风大预警信息，低地面粘合力和捉摸不透的空气阻力也会一定水平上危害续航力。除此之外，车里坐了3位成年男性，总重超出500斤，比平时三口之家交通出行时载重量更重一些。

本次，大家挑选的检测路经为上海市蔚来汽车管理中心（世茂广场店）-黄浦区五角场-洋山石龙旅游景区-天津城市沙滩-上海市蔚来汽车管理中心（世茂广场店），路经将包括大城市路面路面、高架路、髙速等实时路况，次序检测并纪录每一段路经的具体行车里程数、表显耗费里程数和能耗数据信息做剖析归纳。到达终点站时要快速充电填满充电电池，读取充进充电电池的用电量与具体行车公里数相除，得到车子的具体能耗数据信息。

但是要尤其表明的是，此次检测的路经比较独特，总里程数约300千米，可是髙速道路总和约有240km，且速度限制状况变化多端，对电瓶车而言是比较极端的工作状况，接下去就把路经分成四段各自分析。出地下停车场后，原始表 显里程数为608km，以后每一段路途刚开始前都是会重设小计里程数，考虑。

具体行车里程数：33.2km

包括快速道路：17.9km

耗费時间：一个小时

表显里程数：568km

表显耗费里程数：40km

具体里程数/表显耗费里程数：83%

第一段路经，仿真模拟了平时大城市出行的情景，高架路和路面路面各占一半，平均速率33.2km/h。因为是礼拜天，路面拥挤状况还行。

能够见到在一切正常大城市实时路况行车，表显续航力耗费和具体行车里程数区别并不算太大，仅有17%的误差。還是在车里坐三人，连阴雨气温，自动大灯和中央空调开启的状况下。假如阳光明媚，车里只坐1-两人，坚信耗能还会继续更低。

具体行车里程数：103.9km

包括高速公路：79.9km

耗费時间：89分鐘

表显里程数：448km

表显耗费里程数：120km

具体里程数/表显耗费里程数：86.58%

第二段路经，大家从五角场考虑方式内环线和罗山路高架路（最大速度限制80km/h），后经4.7千米外环高速路转到沪芦高速行车了约75.2公里。

这里需尤其表明的是，沪芦高速最大速度限制100km/h，大家绝大多数時间都会车速80-100范畴内行车，因而这一段测到的数据信息更贴近于在大城市高架道路段通畅的工作状况。

能够看得出在通畅的高架道路段行车时，ES6的续航力主要表现对比大城市综合性道路会更为好，表显续航力耗费和具体行车里程数仅有13.42%。

能给出那样的数据信息，一方面归功于蔚来汽车ES6出色的三电技术性，另一方面要得益于NIO Pilot安全驾驶輔助系统软件，自动控制系统时速和前面的车子间距且姿势很温和，尽可能让车子维持在均速行车，近期10km均值能耗最少的情况下乃至做到了可怕的11.6度/一百公里。因而，假如成本预算充足我还是很强烈推荐大伙儿选配NIO Pilot，既能减轻远途安全驾驶疲惫非常环保节能。

开过一上午车，在洋山石龙旅游景区停了出来，同车小伙伴们表明要想感受一下ES6的操控性。因此，大家找到一片封闭式道路使他试了一下。几回急刹急慢下来，具体总里程数4.8km，可表显续航力却没了13km，具体里程数/表显耗费里程数仅有35.38%了。和汽油车一样，经常大脚插件油门踏板加剧刹，耗能会高得可怕。这时，表显里程数变成435km。

具体行车里程数：101.5km

包括高速公路：96.5km

耗费時间：82分鐘

表显里程数：274km

表显耗费里程数：161km

具体里程数/表显耗费里程数：62.92%

短暂性的撒欢儿以后，再次下一段路途，此次换了一位平常对新能源汽车触碰很少的小伙伴们来安全驾驶。他表明对ES6的驱动力特点仍在探索中，想感受一下车子的加快和操纵。因此中途沒有挑选打开NIO Pilot，全过程自身安全驾驶，坐着副驾的我显著觉得来到时速沒有那麼稳定，忽快忽慢且有时候加快还较急。

一方面由于这一段路途中高速限速在80、100和120中间往返转变，另一方司机还不太熟ES6的动能收购作用。在必须挡换，彻底松掉了开关，时速迅速降低，要想再加速时开关踩的又较为深，导致了较高的卡路里消耗。

中途他還是夸赞了ES6的驱动力和操纵主要表现，表明要是肯踩开关，速率上来很轻轻松松。并且汽车行使时车体很顺，空气悬架在做到一定速率的时候会减少车体高宽比为此让车子行车更为平稳。在到达到达站后，大家又行车了十多公里，寻找一家商场买来些水和食材，为最终一段路途做准备，这时表显里程数为257km。

具体行车里程数：61.5km

包括高速公路：40km

耗费時间：93分鐘

表显里程数：157km

表显耗费里程数：100km

具体里程数/表显耗费里程数：61.3%

当天总行车里程数：313km

往返道上，依然由上台小伙伴们安全驾驶，依然沒有开NIO Pilot。天色逐渐渐暗，平均气温已降到12度。尽管仅有60多少公里路途，但因为是星期日夜里，大家碰到了收费站和市政道路拥堵的状况，最后花了一个半小时多才到达世茂广场蔚来汽车管理中心。事实上，髙速工作状况依然是纯电动汽车对纯电动车续航耗损很大的，因为现阶段市面上流行的电瓶车都配置的是单速变速器，因而速率越快耗能越高，也是能够了解的。

但是充分考虑这后程工作温度稍低、地面泥泞不堪、车里载重量半吨、未打开NIO Pilot和司机开电瓶车较少等要素，那样的检测結果也算能够接纳。假如抛开这种对纯电动汽车不太友善的客观性自然环境，蔚来汽车ES6的具体续航力主要表现能够更强，依据我以前的检测工作经验，具体里程数/表显耗费里程数做到70%之上是没有什么难题的。

绕了一圈回到原点，大家也有最后一步。那便是再度把ES6的充电电池填满，根据具体充进的用电量除于具体行车里程数，看来下一天检测出来具体的百公 里用电量。

最后，电池充电用电量71.76度，依据里程数，当天的总行车里程数为313km，得到能耗22.9 kWh/100km。依照这一能耗，100kWh电池包具体能跑437千米上下，能做到NEDC的72%。留意，这還是髙速工作状况占贴近一半总里程数一半（第二段路途中沪芦高速因速度限制算做为大城市高架道路况），后半部沒有打开NIO Pilot且安全驾驶个人行为不那麼温和的状况下。假如平时出行，大量的情景是在第一第二段的大城市综合性实时路况，大伙儿能够依据自身平时的出行情景来有效测算具体续航力。

此次的检测因为客观性自然环境缘故，对纯电动车续航不利条件较多，可是配用100kWh的ES6依然跑出了7折之上的具体续航力，結果還是较为比较满意的。假如大城市工作状况占比提升 到65%之上，那麼具体里程数做到NEDC续航力的80%，做到近500公里不是问题。这一考试成绩在同等级同档次车系中，已经是出色水准。

此外，蔚来汽车还出示了健全的补能保障机制。例如蔚来汽车充电电池租赁服务项目BaaS，客户能够无需压力充电电池的一次性选购成本费，灵便按需升級，价钱门坎充足低。也有NIO Power的整套补能解决方法，例如一键通电服务项目、挪动充电车、20KW家庭装快速充电桩、蔚来汽车超充桩、和换电。出色的产品力和上健全的服务项目保障机制紧密结合，也是现阶段蔚来汽车备受客户五星好评的关键缘故。

光环效应 一汽-大众T-ROC探歌怎么样 试驾评测

　　【编者按】这确实是一汽-大众首款SUV车型，T-ROC探歌（文中简称探歌）从出生就带着些许光环，大众这么多年在华积累的口碑可不是空穴来风。所以，我在这里不用多说什么，它未来都会卖的挺好的，这真的就是环效应。

　　我和我的同事简单的探讨了一个问题，在小型和紧凑型SUV市场上，为何日系车的表现更优秀一些？最终我们发现，一方面日系车的综合产品力确实不差，但另一方面，你会发现德系车在这两个细分市场，产品严重匮乏。我只能说，包括大众、斯柯达等品牌，开窍的太晚了。

　　由于此前我们已经针对探歌进行了非常详细的产品静态介绍（点击我查看），所以这次我们开门见山，直接聊这台车的动态驾驶感受以及各项测试成绩。

● 熟悉的1.4TSI发动机与新变速箱

　　探歌的动力系统基本是中国特供独有，毕竟海外的1.5TSI与2.0TSI发动机都未出现在国内车型上。一汽-大众依旧选择为它配备了那台熟悉的EA211 1.4TSI发动机，两种不同调校，高功率150马力/5000-6000rpm（280TSI），峰值扭矩250牛·米/1750-3500rpm；低功率131马力/5000-6000rpm（230TSI），峰值扭矩225牛·米/1500-3500rpm，这样的布局我们此前完全可以预料到。变速箱方面，这台四驱高功率版本试驾车匹配的是DQ381 7速湿式双离合器变速箱，可承受420牛·米的最大扭矩，而其余车型则依旧匹配DQ200 7速干式双离合器变速箱与MQ200 5速手动变速箱。

● 动力驾驶感受

　　开上探歌的那一刻，我似乎有些梦回3月——海外试驾进口T-ROC的时候（点击查看），但发动机从那时的2.0TSI换成了1.4TSI，动力感受上确实有不小的差别。对于高功率1.4TSI发动机的输出特性，相信你们再熟悉不过。无论是标准模式还是运动模式，前段有力，尤其是发动机转速进入扭矩平台期的时候，会有一个明显的爆发，带动车辆有一股很大的窜劲儿。但与高尔夫不同，有了四驱系统的探歌让你感觉这个加速过程更加稳健，体感上舒服些。

　　而中后段的加速能力还是相对疲软，尤其是80km/h时速之后，再加上四驱系统的动力损耗，探歌的中后段提速确实会比较乏力。油门和刹车踏板依旧是一如既往的大众车感受，悬吊式油门踏板阻尼设置较软，踩起来不费力。刹车脚感则是前段虚位明显，力度偏小，超过1/2时可以提供良好的制动力，比较适合城市驾驶。

　　DQ381 7速湿式双离合器变速箱的表现您一定很关注，目前包括海外的大众Arteon等新车均配备这台变速箱，相比DQ380变速箱传动效率更高、逻辑也有一定程度优化。实际驾驶过程中，明显感受到这台变速箱保持了过去换挡动作利落干脆的特点，D挡时每一次升挡动作很难令人察觉，降挡的反应也非常迅速，似乎它能读懂你的意图一样。另外大众还针对1-2挡低挡位时偶发的顿挫进行了一些调整，只不过效果不能说完全根除。

　　切换至S挡，如果进行急加速操作，变速箱每一次换挡都铿锵有力，与之前平顺的表现完全不同，营造出的运动感很强。至于大家更为关注的稳定性，仅从结构来讲，这台湿式变速箱的散热能力势必要强于DQ200的7速干式双离合器变速箱，孰好孰坏你心里肯定有数。

●操控性与噪音表现

首先我要先声明，车身与轴距的加长真的不会影响探歌的操控感受。转向手感极轻的方向盘设定也是与海外版T-ROC完全相同，正面看有利于驾驶，开起来省力，反面看极轻的转向力度有时给人驾驶信心不太足。方向指向性与车身反应动作还算麻利儿，并不会显得太笨重。但总而言之，我不认为探歌属于可把玩一类的车。

悬架部分得好好说说，我必须恭喜每一位消费者，探歌并没有在悬架结构上耍什么花招。1.4TSI无论高低功率版本，还是两驱四驱版本车型均采用前麦弗逊、后多连杆式独立悬架。仅1.2T手动挡车型采用前麦弗逊式独立悬架、后扭力梁式非独立悬架，仅就这点来说比隔壁家的柯珞克就地道不少。

这套悬架整体调校的很中性化，保证了一定舒适度的前提，对于操控和支撑性尽可能的照顾到了，这一点大众产品做得向来没有令我失望过。每一次低速通过减速带或者颠簸路面时，减振器“噗呲噗呲”的压缩回弹声，就能让你感受到这一系列动作处理的十分干净利落，车内不会出现多余的振动。舒适性做的如何？我只能说一般细碎颠簸过滤的比较透彻，在城市道路行驶还是相当舒服的。操控与支撑性呢？我的答案是车辆的极限不高，但处理一些快速变线以及过弯时，还是能够很好的拿捏的。

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● 0-100km/h加速测试

切换运动模式，将车身稳定系统调整为ESC运动（不可完全关闭），油门刹车踏板同时踩到底就会启动弹射起步模式，发动机转速会维持在2500rpm左右。我本以为松开刹车踏板后探歌会有个非常漂亮的起步动作，但实际表现不尽人意，变速箱保护介入，发动机转速会有一个明显下滑后再度进入加速过程，致使起步阶段的加速动作不太顺畅。由于配备了四驱系统，加速过程很稳健，最终0-100km/h加速时间定格在9.03秒。

● 100km/h-0刹车测试

10次连续刹车测试后，探歌的刹车没有出现热衰退现象，轮胎的抓地力表现尚可，刹车成绩基本稳定在38-39米左右。悬架对于车身的支撑比较到位，整个刹车姿态很稳健，车头没有出现明显的点头现象。唯一不足的是紧急制动时，刹车踏板会出现一些弹脚感，造成脚部会有些不适。

● 油耗测试

油耗测试部分，车辆共行驶128公里，消耗燃油11.6升，行驶路况包含拥堵、高速以及环路等综合路况，最终我们实测的探歌综合油耗为9.1升/100公里，与表显数字保持一致。对于一台配备1.4T发动机+双离合器变速箱的紧凑型SUV来说，这样的表现尽管低于我们紧凑型SUV推荐值，但综合油耗表现不算优秀，我认为这与新车配备四驱系统有一定关系，一方面影响车重，另一方面会存在动力损耗。

● 噪音测试

探歌的噪音控制十分出色，全部实测数值都较大幅度的低于我们紧凑型SUV噪音的推荐值。一方面是1.4T发动机在中低转速行驶时比较安静，另一方面则是得益于车身不错的密封性将风噪控制的不错，正常行驶时的噪音只有胎噪稍微明显一些。

● 四驱滑轮组测试

探歌配备的4MOTION四驱系统，来自于博格华纳的第五代瀚德Haldex全时四驱，中央为一组电控多片离合器式限滑差速器，轮间靠EDS电子限滑来控制，正常情况前后轴动力分配比为90:10，官方宣称这套四驱系统相比上一代产品响应速度更快。

Active Control多路况驾驶模式提供四种公路模式、两种越野模式以及一种雪地模式可供切换，接下来的滑轮组测试我们直接切换至普通越野模式来挑战项目。

交叉轴测试考验的是车辆轮间限滑的能力，随着前后单侧车轮进入空转，EDS电子限滑会逐渐介入，动力损失会受到限制，有附着力的另外两个车轮会间接性获得动力，最终完成脱困，整个过程并不是太困难。

单轮附着力测试已经是难度较高的滑轮组测试项目了，对于轮间动力的动力分配考验的比较严苛。首先的单前轮附着力测试中，除单前轮外，其余三个车轮随着发动机转速提升进入快速打滑状态，此时具有附着力的单前轮会偶尔获得动力，试图从滑轮组中脱困，在多次尝试后，车辆终于从滑轮组中成功脱困，但过程已经相当困难，可以说这套四驱系统已经基本体现出了极限。

可想而知，我可以预见最具有难度的单后轮附着力测试的结果了，探歌并没有能够通过此项目，后轮轮间微弱的动力分配很难助车辆脱困，结果意料之中。

　　关于T-ROC探歌的动态驾驶感受以及各项测试成绩，相信文章看到这里，您已经有了一定的了解，那么在文章最后，我们再和您一起简单回味一下T-ROC探歌的静态部分内容。

● 静态回顾

　　大众产品一直以来摆脱不了所谓的套娃前脸设计，尽管这已经成为目前各大汽车厂商的惯用手法，但终究无法改变用户对于大众这种偏向死板设计的看法，不少的人都认为套娃毁了最为个性的大众CC等车型。可是如今，包括全新大众CC（海外名为Arteon）以及这台探歌，大众还是为我们带来了一些惊喜，包括更为激进的前格栅样式、棱角感更强的车身线条，有些客观存在的事实我们还是应理性看待。

　　既然之前已经进行过详细的静态解析了，今天我只想和大家聊点不一样的点。首先关于颜色，探歌提供9种车身颜色（极地白、锰石黑、雅士银、砺石灰、塔希提银、玛雅红、卡库金、烈焰橙以及风暴蓝）、3种车顶颜色（纯黑、天际灰、极地白）、2种轮圈颜色、3种彩色内饰以及3种彩色座椅配色供消费者选择，怎么样，够丰富嘛？

　　光环效应下，有时候你就必须接受一些闲言碎语。海外版T-ROC的试驾者也是我，所以我当时毫不犹豫的给予内饰中控台用料直接的批评，国产版结果将这点还延续了下来，我给予理解，但还是希望未来能够提升。

　　幸运的是，车身长度与轴距的增加，为乘坐空间做了很大贡献。我不是长轴距主义者，但探歌的这一点升级，我绝对支持。毕竟加长后的乘坐空间与绝大部分主流紧凑型SUV相比，也不算太有竞争力，如果原汁原味的引入，以我177cm身高来说，后排腿部就会减少三指的空间，绝对会被中国消费者吐槽。

全文总结：

作为一汽-大众首款SUV车型，探歌真的很值得期待。因为无论在小型SUV还是紧凑型SUV市场，德系产品可选择车型真的很少，而它的到来显然又给予消费者更多的选择了。产品方面没有绝对的短板，整体定位很大众化，容易被消费者所接受。空间表现也相较于海外版车型更大，舒适性有提升，更适应中国市场。

但实话实说，在我看来我们实测的这台探歌四驱版并不是我优先推荐购买的车型，并不是说这台车不好，而是售价较高的这款车在我看来存在两个问题是这个市场消费者比较介意的点。第一：油耗，第二：四驱系统的必要性。总而言之，我不否认T-ROC探歌身上存在的大众光环效应，毕竟品牌的认可度摆在那儿呢，但最为关键的竞争力如何，还得看7月底一汽-大众官方公布的售价如何。