东风启辰D60EV试驾评测 试驾评测

多一个靠谱车型可选择 东风启辰D60EV试驾评测

　　早在新能源车型还没大火的年代，东风启辰就推出过一款纯电动车——晨风。几年时间过去了，当年同一时期推出车型的品牌旗下早就花开遍地了，可启辰似乎一直在蛰伏待发。看着如火如荼的新能源市场，起个大早的它终于要全力出击了。东风启辰计划今年要推出三款纯电动车型（启辰D60EV/e30/T60EV），今天我们就先为大家介绍其中打头炮的车型——启辰D60EV。
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　　日前启辰D60EV已经开始预售，预售价为14-16万元（补贴后），请各位小伙伴点击查看预售详情。东风启辰D60EV定位于一款紧凑型纯电动车型，搭载宁德时代的三元锂电池组，容量为58kWh，电池组密度超过了171Wh/kg，工信部续航里程为481km，新车预计在今年9月份正式上市。对于消费者最关心的核心数据，东风启辰D60EV是不落下风的，那么它具体的表现如何呢？让我们一起看一看吧。

　　如果光看前脸造型，一度让人觉得东风启辰D60EV并不是以D60为基础打造的，它更像是一款全新设计的车型。除了外观轮廓一致以外，东风启辰D60EV在中网、下保险杠、雾灯等位置都做了全新的设计，让人耳目一新。

　　该车的侧面、尾部造型和前脸相比就“收敛”了不少，尽量还是突出家用轿车的气质，无论是外后视镜、轮圈造型还是尾灯的设计都保守了不少，基本上都是延续燃油版D60的造型。

●内饰及空间表现：常规表现

　　该车整体以黑色为主，只在方向盘车门饰板、中控台等处加入了镀铬元素进行点缀，起到画龙点睛的作用。设计上偏向驾驶位的中控台设计会让驾驶者感觉很友好，操作一些触控屏也更方便一些。

　　该车搭载了最新的启辰智联系统3.0，除了能够满足基本的娱乐功能、导航功能之外，还有科大飞讯AI语音助手，通过“你好，启辰”就可以唤醒，方便操作。试驾过程中我们也试着使用了一下，基本的听歌、调节空调、导航等功能都可以实现，辨识度不错。不过该车的无盲区3D AVM全景式监控影像系统，虽然在转弯、倒车时可自动开启，但画质欠佳，还有一定的提升空间。

　　启辰D60EV采用的是名叫低重力Multi-Layer人体工学座椅，和轩逸的座椅一样。乘坐感受上，座椅和人体的贴好度还不错，前、后排的支撑性也足够，尤其是后排座椅，座垫厚度较厚，没有一些电动车坐小板凳的感受。

　　乘坐空间上，该车的表现中等偏上，没有太多的槽点，不过和同级别的车型相比也没有什么太大的优势。储物能力上，该车在前、后排提供了较多的储物格，尤其是后排，不仅有座椅后背的储物袋、后排门板储物格还有后排杯架，对乘客的照顾比较全面。

　　后备厢纵深度较深，而且内部平整，可以放置不少物品，官方称容积可达525L。不过比较遗憾的是该车后排座椅无法放倒，后备厢容积无法再扩展。后备厢下方提供了随车工具和备胎，不知道这样能不能弥补后备厢的遗憾。

●驾驶感受：熟悉的味道

　　东风启辰D60EV是东风启辰在雷诺-日产-三菱联盟背景下推出的第一款车型，它同样秉承着雷诺-日产-三菱联盟的技术标准。动力上搭载的是法雷奥西门子的电机电控，电机最大功率为120kW(163Ps)，最大扭矩为250N·m，并且采用主动防抖控制技术，实现电机0.15s极速响应，输出效率可达95%。

　　该车有D挡（正常）和D ECO挡（节能）两种驾驶模式，将挡把向左侧拉动即为节能模式，和不少燃油车M挡的挂挡方式相同。两种驾驶模式下，动力响应有挺大的不同。节能模式下动力有些不疾不徐，加速踏板深踩到二分之一处时，车辆才能感觉到明显的提速感。

　　东风启辰D60EV的这套能量回收系统是和博世共同开发的，匹配车辆VCM系统优化。可以实现高达23%的能量回收率。整体而言，该车无论是加速踏板还是制动踏板的反馈力度都属于轻柔类型，好处就是开起来比较轻松自如，但缺点就是可能没有什么太多的脚感。

　　驾驶着东风启辰D60EV，可以感觉到它依旧沿袭了日系车轻松舒适、易上手的传统，悬架调校也很有整体度，并不松垮，对于驾驶者足够的友好。开起来可能有些“无聊”，但对于一款家用车来说，它已然已经可以。

　　另外还要提一下它的电池，东风启辰D60EV搭载宁德时代电池容量为58kWh的电池组，带有电池智能温控系统，能根据周边环境自适应调节电池温度，在﹣25℃至50℃的环境内，也可以满足正常用车需求。根据厂家介绍，东风启辰D60EV的电池包技术源自日产，拥有聆风40万车主电池0重大安全事故这样强大技术背书。该车在大家非常关心的电池安全这一方面下了不少功夫，从电芯、电池模组、电池包到整车，都做了绝缘处理、保险设计、并采用BMS电池管理系统和VCM控制系统双重监控，实时监测电路安全，主动干预电路故障。

全文总结：

　　时隔多年，东风启辰又推出纯电动车型，这一次它更贴近消费者，知道电动车车主的痛点，带来续航481km的D60EV，外观内饰上有成熟的燃油版D60打底，空间和配置也是主流水平，最重要的三电系统有雷诺-日产-三菱联盟做靠山，看来消费者在电动车家轿市场上又多一款靠谱车型可选择。

一次充电跑得更远 试驾蔚来ES6怎么样 试驾评测

【编者按】你对纯电动汽车最大的期望是什么？恐怕能与安全性相提并论的就是续航里程了。蔚来第一款量产车ES8 355公里的NEDC续航显然有些不足，同时中大型SUV的定位也非大众之选。于是，蔚来第二款量产车ES6定位在了接受度更高的中型SUV，同时车格更年轻，一次充电跑得也更远。

在先前的ES6全国首次试驾中，我的同事常岩已详细介绍了其设计和场地性能，本次我们就将重点放在ES6的首次城市续航体验及赛道驾驶上。

（注：目前ES8可选装84kWh电池包，NEDC续航增至425公里）

城市续航体验

ES6共有基准版、性能版、首发纪念版三款车型，其中基准版前/后均搭载160千瓦永磁同步电机，综合最大功率320千瓦，最大扭矩610牛•米；性能版和本次试驾的首发纪念版搭载前160千瓦永磁同步+后240千瓦交流异步电机，综合最大功率400千瓦，最大扭矩725牛•米。0-100km/h加速官方数据4.7秒。

三款车型标配70kWh电池包，其中首发纪念版NEDC续航430km，如果选装84kWh电池包（选装价50,000元）NEDC续航增至510km。

通过数据可以看出，ES6在市区拥堵路况和顺畅路况下的能耗相差不大。最终平均时速32.9km/h比较接近日常城市用车情况，不过本次续航体验里程较短只有89.4km，并且试驾车还处于非量产状态，所以实际城市续航298km仅做参考。

赛道驾驶体验

从纽博格林北环到Formula E电动方程式，蔚来品牌从诞生就具有鲜明的赛道DNA。本次蔚来也把定位更年轻的ES6带到了武清V1汽车世界，通过一条2.4公里的赛道来展示ES6的操控性能。

将驾驶模式调至运动后，不仅加速性能会达到最快的百公里4.7秒，同时空气悬架会使车身高度下降20mm，悬架更硬，转向更沉。

首发限量版标配20英寸轮圈，多辐高亮样式选装价2000元

或许是由于身处赛道我把注意力放到入弯点的原因，起步后主观的推背感并没有想象中，或是起步瞬间那么强烈，这点和城市驾驶只要轻踩“油门”就能获得持续且强烈的加速体验有所区别。

Nappa真皮座椅对驾驶者的侧向包裹一般

三圈体验过后，我对ES6的赛道性能可谓意犹未尽。电驱系统的扭矩控制保证了四条轮胎无论静止起步还是出弯加速始终能稳稳地抓住地面，以高效的方式驱动ES6向前。刹车系统在遭受一圈又一圈的高负荷考验后，制动力没有衰退，同时转向亦如轿车般直接。想必蔚来在赛车运动中得到的经验，对ES6的动态调校起到了至关重要的作用。如果我的驾驶技术再高一些，或是ES6的悬架更“给力”一些，相信我们找到更多乐趣。

全文总结：

比起“正片”城市续航来说，赛道性能更像是给蔚来车主的“彩蛋”，毕竟续航里程才是纯电动汽车的第一要务。从本次体验推算的实际城市续航298km来看，显然无法满足现在消费者对纯电动汽车续航的要求，84kWh电池选装包预计将成为必选包。

不过据蔚来透露，ES6还在进行最后的迭代优化，将于今年6月份上市，并预计开放更多的NIO Pilot蔚来自动辅助驾驶功能。目前距离上市还有约1个月时间，期待一直跑在造车新势力前面的蔚来，这次在ES6上也能跑过自己。