宝马ix3多场景用车评测 又实用又可靠

替代能源下的“操控优先” 宝马ix3多场景用车评测

本篇内容将简要以三个方面观察宝马iX3的产品价值。分别为：电动化的操控优先、稳健的能源过渡方案、成熟电车的充电迷思。

电气化的“操控优先”

诸如ix3这样的宝马电动车的最大难点从来不是来自于电池或者软件，而是如何在转型纯电驱动车型后依然保持操控优先。有人会问，电车因为电池仓布局，不仅重心更低而且还能更好的实现前后配重，所以应该更好弄啊？其实这算答对了一半。如对于一个新势力造车，他们只需要保证产品的动力生猛，科技感十足，或者再加上一些客户关怀、线下互动之类的即可，并没有“传承”这一层羁绊。

而对于百年车企且有众多拥趸的宝马来说，真正的难点在于维持其特有的操控特质，这种特有的主观感受来源于精准的指向性、敏捷的车身反馈、恰到好处的动力输出曲线。而要在电驱动车型上维持这种特质，宝马工程师是拿出了看家本领的。

一方面ix3将210kW的稀土永磁电机布置在后轴，继承了宝马特有的后驱驾驶体验。另一方面，在电机的功率和和扭矩曲线上尝试模拟了燃油车，特别是宝马车型的特征，因此即便是开遍全系宝马的老编辑也惊叹的说到：“除了起步扭矩很足外，动力反馈太像燃油车了！”。

另外，源于宝马电动化的策略，ix3所采用的CLAR基本保留了燃油车的布局，特别是悬架和转向系统均是“经典配方”，同样有效的保留了应有的操控特质。

显见的优势和相对的短板

同样宝马作为传统车企，选择了优先打造好稳健可靠，高容错率的电驱动系统。也配备了包括10.25寸悬浮式屏幕和12.3寸全液晶仪表盘组成的iDrive7.0系统。

同时iX3全系配备了宝马集团最新的自动驾驶辅助系统PRO，包含自适应巡航、交通拥堵辅助、前向碰撞预警及紧急制动辅助功能。

但和新势力们主打的“快消品”思维，强调新技术应用和软件快速迭代显然走的不是一条路。这一点上，我个人倾向于ix3这样的稳健过渡，毕竟谁也不喜欢在高速上出现车机强制OTA更新这类“赛博噩梦”。

同时，在电动化后ix3依旧有着很理想，注意是很理想的实用性空间，特别是装载能力上几乎和燃油版的X3相同。

ix3在不少细节方面有意区隔于燃油版车型，例如启动按钮就变成了天蓝色，似乎有着某种憧憬和寓意。

而换挡和人机交互系统方面则和燃油车保持了一致，因此几乎不存在上手期。

关于电的那些事儿

首先得说宝马iX3采用了811方壳三元NCM锂电池技术的74kWh大容量电池，布局为车底布置。

至于功率密度较上一代提升30%能量密度提升20%。电池由10个模组共188方壳电芯组成，重量为518公斤 。该大容量电池组与车身配备的智能热管理系统结合，让电池组时刻工作在最合适的温度范围内。

即使是零下30度的低温，通过热泵原理仍能保持座舱舒适的温度和电池良好的工作状态。

当然热泵空调相对于电阻丝空调，也会减少能耗损失，进一步降低电耗提升续航里程。

基于综合路况实测，在均温28度左右的天气保持空调开启并且不刻意进行节能行驶的情况，满电可以提供超过500公里的实际续航里程，这对于一个SUV造型的电动车来说算是相当优秀的表现。

另外在时间宽裕的情况下可以使用车身另一侧的交流电慢充，在平衡用电成本的同时，也可以实现在家中完成充电。

但实际使用中发现最大的问题并不是在ix3产品本身，而是在充电设备基础设施上。在离开大型城市服务半径后，充电变得愈发的困难，以至于在河北省一些不算偏远的城市周边，甚至能看到其他品牌的电动僵尸车，不知是否因为充电失败而被暂时遗弃。

即便是在千辛万苦排除万难找到可用的充电桩之后，也会面临充电桩缺乏维护或设计不合理造成的使用困难，这点在离开大城市后感受尤为明显。

即便是可用的快充充电桩在很多时候也会被限制充电电流，因此即便ix3支持更快的充电速度，也会受限于基础设施的标准问题。而这需要时间和更多的资源支持来解决，也并非产品本身范畴。

ix3作为宝马i8及i-Next概念车后的真正落地车型，采用了第五代电驱系统，不仅实现了驱动电机、电控单元和减速器的三合一，而且超高集成度设计在保证尺寸最优的同时实现了最高效的电驱动。而在产品可靠性上也可以给到接近满分，设计方面除了一些细节和协议标准有待提升外也无可挑剔。但在偏远地区的基础设施日趋完善前，日常使用上依旧是推荐在城市和城市间短途通勤使用。

又实用又可靠 卡罗拉双擎E+怎么样 试驾评测

【编者按】之前上学的时候，有一些学习挺不错的同学，由于种种原因只能选择定向的志愿，令人惋惜。而如今的车市上也有同样的现象，这些车型本身技术了得，但是限于政策，也只能投放到一些细分市场，比如谁呢？嗯就拿今天的丰田卡罗拉双擎E+来说，它的可靠性、驾驶感受、燃效都无可指摘，但主要还是针对部分限牌地区的消费者而来。

■ 快速了解丰田卡罗拉双擎E+

A、和卡罗拉双擎有啥区别？

不只是能插电，ECVT等硬件也有所不同

丰田卡罗拉双擎E+是在卡罗拉双擎的基础上，增加了插电功能，并在一些技术参数上有了变化：

考虑到电池组的保护，卡罗拉双擎E+的动力电池组实际充电量大致为8千瓦时），同时ECVT改变了传动比并增加了单向离合器，这让它在超过50公里纯电续航里程（55公里）的基础上，最高EV车速达到了125公里/小时。

B、都有哪些比较吸引人的？

可靠性只是基础，燃效和实用性也同样出色

“开不坏的丰田”这一法则在丰田的混动车型上同样起效，在全世界的大量运行的丰田混动出租车口碑就证明了一切。当然，在可靠性之外，卡罗拉双擎E+在体重增加一百多公斤的前提下，拥有和卡罗拉双擎相当的燃效表现——双擎E+的混动工况百公里油耗为4.3升，非常了得。

得益于动力电池组的紧凑化和较好布局，卡罗拉双擎E+的空间体验也和普通的卡罗拉双擎相差无几，尤其是没有后排地板中央的凸起，避免了乘坐三位成年乘客时的尴尬。

卡罗拉PHEV支持交流慢充和220V家用充电，相比此前一些只能220V充电的插电车型，使用的灵活性更好一些。在使用慢充的情况下，可以在不到3小时内充满，就算没充满……接近1000公里的综合油耗意味着它加满油也能跑足够远，没啥可担心的。

■ 短时间动态体验

纯电驱动满足多数情况，刹车底盘有进步

由于车辆体验在封闭场地内进行，我们重点对EV驱动和基础的刹车、悬架表现进行了体验：

A.电动模式体验

当我们平稳加速时，双擎E+可以轻松达到120公里/小时的纯电驱动速度，当然如果中间深踩油门，汽油机也会介入，提供更好的驱动能力。

B.混动模式体验

通过挡把前方的按钮，可以强制进入EV模式，或者切换混动/电动模式，并在动力/经济模式下转换。

进入混动模式之后，动力系统的表现则和双擎车型差别不大。需要说明的是，即便是处于POWER动力模式，双擎E+也绝对不是拼速度的那种类型，整体加速非常线性，如您在乎0-100加速几秒钟的话，它可能并不是你的菜。

C.聊聊刹车和悬挂

卡罗拉双擎E+的车重要比双擎多一百多公斤，所以悬架和刹车的要求也更高——从实际体验看，双擎E+的悬挂在起伏和弯道中具备更好的支撑力，韧性表现也要比普通版本卡罗拉更好一些。

至于刹车表现，双擎E+要比此前丰田的双擎车型表现更为线性，这一点在城市拥堵情况下对车上的乘客更为友好。喜车网

■ 简单看看外观内饰

相比卡罗拉双擎，卡罗拉双擎E+的外观只是在一些很细节的地方可以分辨出来，说实话眼神不好都未必能区分。

内饰方面，双擎E+则具备了棕色内饰，其他和双擎基本一致。

更多细节可以观看图集：

笔者此前也曾经体验过卡罗拉双擎：

我可以等 一个卡罗拉双擎潜在用户的唠叨

■ 一线限购城市的朋友怎么看？

插电式混动由于相比普通汽油版本贵得多的多，所以还是限牌限购的一线城市最为热门，以拼运气的北京摇号和拼钱包的上海拍牌为最典型。

北京地区目前享受“新能源指标”的限定为纯电动车型，所以……卡罗拉双擎E+要占用燃油指标——以我司为例，在指标难得且充电免费（划重点）的情况下，目前公司员工购买的基本都是纯电动车型，几乎没有插电式混动车型。

上海的朋友呢，恰好我认识的一位朋友买了一台插混车，要比汽油贵十来万，不过要送一个牌照，加上更好的动力，和较为便利的充电条件，他也毫不犹豫地选择了插混车型——从我们此前的预估看，相对混动版，卡罗拉双擎E+车型补贴之后的价格会提升3-4万元，这样加上免费的牌照，性价比很高了。

至于其他限牌地区，比如广州、深圳等地，作为插电混动车型，丰田卡罗拉双擎E+都可以获得国家补贴，或者地方补贴及新能源牌照。

■ 直接竞争对手？没有的

要选一款20万以内的插电式混动合资轿车，好像目前还真没有能和卡罗拉卡罗拉双擎E+直接对标的——价位接近的插混车型，都是吉利博瑞GE PHEV或者长安CS75 PHEV这样的自主车型。

结语：尽管很大程度上是为了迎合国内政策而来，但是丰田卡罗拉双擎E+无论是驾乘感受、空间表现，还是超过120km/h的纯电动车速，都具备了良好的实用性。双擎E+预计在明年第一季度上市，它的价格会有惊喜么？让我们拭目以待吧。