奇瑞捷豹XEL试驾评测怎么样 又实用又可靠

精致优雅 奇瑞捷豹XEL试驾评测怎么样

去年底也是在昆明，我试驾了奇瑞捷豹的第一款国产车型捷豹XFL，一年之后又是在昆明，我试驾了捷豹的第二款国产车型捷豹XEL。相同的是，这两款车国产之后都加长了，而且都加长在后排；不同的是捷豹XFL走的是捷豹轿车的传统路线，追求优雅的豪华，而捷豹XEL则从F-TYEP上取经，走的是运动路线。那么这款加长之后的XEL还有几分运动功力呢？

捷豹XEL给自己选的试驾路线是号称昆明秋名山的一条山路，看试驾路线就知道，官方对加长后的捷豹XEL的运动能力还是有十足信心的。

聊山路驾驶感受之前简单介绍捷豹XEL的基本信息。造型不用多说，依然延续了捷豹家族的设计风格，车头是豹头，车尾是豹身这也是豪华品牌的独家手法。

捷豹XE进口上市之后，建立了不错的运动口碑，这回国产了自然要加长，轴距达到了2935mm，比加长了宝马3系和奥迪A4L等车型都要更长，而且捷豹XE所有的加长都实打实的给了后排。

从侧面来看，视觉还真看不出来什么不自然的地方，整个车身的线条很优雅，如果停在一起，比宝马3系Li和奥迪A4L等车型明显更有气场。

造型来看，捷豹XEL依然是一个稳重的“西装男”，身材修长线条优美，很难从造型看出这款车具备运动健将的特质。

人不可貌相，再看看内在如何？车内的总体风格其实也是如此，一进去并没有感觉到什么浓烈的运动信息，反倒是一些家族化的设计因素一脉相承，让这款车显得很有捷豹味。

比如家族式的升降旋钮式换挡杆，豪华的真皮座椅，中控的木纹装饰等等，都在显示这款车的调性不一般。

不过储物的实用性就稍显欠缺，现在的大屏手机只能在扶手箱才能找到合适的安身之所。

硬是要找一些运动元素的话，坐姿也许是唯一能感知到，这款车坐进去之后的坐姿非常低，稍微调低就可以看到车头隆起的发动机盖线条，这是运动定位的车型所独有的。

细究的话，这款车还提供多达四种驾驶模式可选，进入运动模式之后的仪表盘也瞬间变换了红色的暴烈风格，而且这个时候站在车外，一脚油门轰下去，能听到非常高亢嘹亮的发动机咆哮，回头率那是非常高。

好了，以上是捷豹XEL给人的视觉感受。既然是加长的XEL，那是不是得重点说一下这个后排呢？首先后排空间相比进口版一进有了很大提升，在同级别的入门级豪车里也许不算最夸张的，但已经属于优秀水准了。

比较厉害的是，捷豹XEL延续了XFL上的一些豪华特质，后排驾驶席能全面控制前排座椅，而且后排还有遮阳帘，注意这个装备是全系标配。后排的“老板式”享受独此一家别无分店。

后排乘坐的体验也很友好，坐上去有一番豪华车的派头。座椅厚实支撑出色，开门还延续了捷豹的悉心关怀，如果后方检测到车辆，会红灯示警。显然捷豹XFL上有的好东西，很多都下放到了这台XEL上了。

这个后排当然也有缺点，首先后驱的先天属性导致这款车的中央拱起非常之大，坐中间排有点像犯人的感觉。

此外，后排不支持放倒。不过跟那种只开一个小洞不一样的是，捷豹XEL的整个中间排可以放倒，真要从后排拿些东西并不困难。

好了，终于可以聊操控了。捷豹XEL全系标配的都是2.0T发动机，规格不低，分为高低两个不同功率版本。我们试驾的高功率版本最大功率有184kw，最大扭矩365Nm，官方公布的百公里加速时间是7.3秒，键盘车神而论，这个数据还是很不错的。

捷豹XEL开起来则是两样感觉，在去到山路之前，我都是用的D挡舒适模式驾驶，一脚油门踩下去，大概呼吸一秒之后，动力开始逐步爆发，感觉不到任何涡轮介入的突兀感和变速箱的顿挫。整台车给人的感觉是非常的柔顺听话，但真的跟运动迅猛沾不上边。

日常驾驶捷豹XEL给我最多好感的反而是一些装备。比如ACC自适应巡航，可以从0-120km/h全域跟车，除了跟车距离稍微有点远之外（这基本是ACC的通用设定），可以全程放心释放双脚。此外就是安全装备，跟车超过安全距离会及时报警，不打灯变向会用重重的回馈力提示你。

到了山路之后就切换到S挡和动态模式，这个时候的方向更加紧绷，仪表盘变红，发动机也随时维持在高转待命。

最终的效果就是整台车进入了另外一个模式，油门的响应非常积极，加速的响应时间更加快速，全身心投入到驾驶中去之后发现捷豹XEL非常好玩。

碰到大弯杀入之后，你舍得给油出弯的话，这台车的尾部非常活跃，稍微配合一点转向，他是真的可以给你甩尾的，后驱车的玩乐性可不是开玩笑的。当然，非赛道不建议去挑拨这台车的极限。

下山的时候我切换到拨片驾驶，结果发现乐趣更高，这台车的换挡拨片的手动模拟度非常高。只要你介入拨片，他会一直维持挡位直到接近红区。而且只要是正常的动作，拨片换挡的执行率非常高，能模拟绝大部分手动挡的“套路”。下山完全可以拨片降档利用发动机制动减少刹车损耗。

捷豹XEL的底盘也是致敬F-TYPE。前悬采用了跟F-TYPE类似的双叉臂机构，再加上大量铝合金的运用减低了簧下质量。最终的效果是整车通过减速带的动作非常干脆，弯道的支撑也非常到位。真的全身心投入之后捷豹XEL的动力底盘真的能让回味无穷。

我唯一不满意的是转向。不是说这个转向多么的不好用，完成任务还是非常棒的。只是作为一台山路非常活跃的运动轿车，整个转向的感知度并不好，没什么回馈，略显遗憾。

最后，捷豹XEL是一台什么车呢？国产之后的价格相比进口有了很大的调低，28.88-42.88万元基本跟宝马3系一样了。坦白说捷豹XEL的操控水准并非同级最顶尖的，但又比奥迪A4L和奔驰C级等车型明显好玩很多，当然跟阿尔法罗密欧Giulia这种走极端的运动车又显得保守很多。跟宝马3系和凯迪拉克ATS-L这种同样运动定位的车型，捷豹XEL同时提供越级的“享受”，而且开着这台车出去收到的注目礼明显会多于BBA同级车型。运动的内在和优雅的外在，看起来挺不搭的两种性格，捷豹将其很好的融合在一起，毫无违和感，这也是这款车型的最强卖点。

又实用又可靠 卡罗拉双擎E+怎么样 试驾评测

【编者按】之前上学的时候，有一些学习挺不错的同学，由于种种原因只能选择定向的志愿，令人惋惜。而如今的车市上也有同样的现象，这些车型本身技术了得，但是限于政策，也只能投放到一些细分市场，比如谁呢？嗯就拿今天的丰田卡罗拉双擎E+来说，它的可靠性、驾驶感受、燃效都无可指摘，但主要还是针对部分限牌地区的消费者而来。

■ 快速了解丰田卡罗拉双擎E+

A、和卡罗拉双擎有啥区别？

不只是能插电，ECVT等硬件也有所不同

丰田卡罗拉双擎E+是在卡罗拉双擎的基础上，增加了插电功能，并在一些技术参数上有了变化：

考虑到电池组的保护，卡罗拉双擎E+的动力电池组实际充电量大致为8千瓦时），同时ECVT改变了传动比并增加了单向离合器，这让它在超过50公里纯电续航里程（55公里）的基础上，最高EV车速达到了125公里/小时。

B、都有哪些比较吸引人的？

可靠性只是基础，燃效和实用性也同样出色

“开不坏的丰田”这一法则在丰田的混动车型上同样起效，在全世界的大量运行的丰田混动出租车口碑就证明了一切。当然，在可靠性之外，卡罗拉双擎E+在体重增加一百多公斤的前提下，拥有和卡罗拉双擎相当的燃效表现——双擎E+的混动工况百公里油耗为4.3升，非常了得。

得益于动力电池组的紧凑化和较好布局，卡罗拉双擎E+的空间体验也和普通的卡罗拉双擎相差无几，尤其是没有后排地板中央的凸起，避免了乘坐三位成年乘客时的尴尬。

卡罗拉PHEV支持交流慢充和220V家用充电，相比此前一些只能220V充电的插电车型，使用的灵活性更好一些。在使用慢充的情况下，可以在不到3小时内充满，就算没充满……接近1000公里的综合油耗意味着它加满油也能跑足够远，没啥可担心的。

■ 短时间动态体验

纯电驱动满足多数情况，刹车底盘有进步

由于车辆体验在封闭场地内进行，我们重点对EV驱动和基础的刹车、悬架表现进行了体验：

A.电动模式体验

当我们平稳加速时，双擎E+可以轻松达到120公里/小时的纯电驱动速度，当然如果中间深踩油门，汽油机也会介入，提供更好的驱动能力。

B.混动模式体验

通过挡把前方的按钮，可以强制进入EV模式，或者切换混动/电动模式，并在动力/经济模式下转换。

进入混动模式之后，动力系统的表现则和双擎车型差别不大。需要说明的是，即便是处于POWER动力模式，双擎E+也绝对不是拼速度的那种类型，整体加速非常线性，如您在乎0-100加速几秒钟的话，它可能并不是你的菜。

C.聊聊刹车和悬挂

卡罗拉双擎E+的车重要比双擎多一百多公斤，所以悬架和刹车的要求也更高——从实际体验看，双擎E+的悬挂在起伏和弯道中具备更好的支撑力，韧性表现也要比普通版本卡罗拉更好一些。喜车网

至于刹车表现，双擎E+要比此前丰田的双擎车型表现更为线性，这一点在城市拥堵情况下对车上的乘客更为友好。

■ 简单看看外观内饰

相比卡罗拉双擎，卡罗拉双擎E+的外观只是在一些很细节的地方可以分辨出来，说实话眼神不好都未必能区分。

内饰方面，双擎E+则具备了棕色内饰，其他和双擎基本一致。

更多细节可以观看图集：

笔者此前也曾经体验过卡罗拉双擎：

我可以等 一个卡罗拉双擎潜在用户的唠叨

■ 一线限购城市的朋友怎么看？

插电式混动由于相比普通汽油版本贵得多的多，所以还是限牌限购的一线城市最为热门，以拼运气的北京摇号和拼钱包的上海拍牌为最典型。

北京地区目前享受“新能源指标”的限定为纯电动车型，所以……卡罗拉双擎E+要占用燃油指标——以我司为例，在指标难得且充电免费（划重点）的情况下，目前公司员工购买的基本都是纯电动车型，几乎没有插电式混动车型。

上海的朋友呢，恰好我认识的一位朋友买了一台插混车，要比汽油贵十来万，不过要送一个牌照，加上更好的动力，和较为便利的充电条件，他也毫不犹豫地选择了插混车型——从我们此前的预估看，相对混动版，卡罗拉双擎E+车型补贴之后的价格会提升3-4万元，这样加上免费的牌照，性价比很高了。

至于其他限牌地区，比如广州、深圳等地，作为插电混动车型，丰田卡罗拉双擎E+都可以获得国家补贴，或者地方补贴及新能源牌照。

■ 直接竞争对手？没有的

要选一款20万以内的插电式混动合资轿车，好像目前还真没有能和卡罗拉卡罗拉双擎E+直接对标的——价位接近的插混车型，都是吉利博瑞GE PHEV或者长安CS75 PHEV这样的自主车型。

结语：尽管很大程度上是为了迎合国内政策而来，但是丰田卡罗拉双擎E+无论是驾乘感受、空间表现，还是超过120km/h的纯电动车速，都具备了良好的实用性。双擎E+预计在明年第一季度上市，它的价格会有惊喜么？让我们拭目以待吧。