评测宝马全新M5动力怎么样 又实用又可靠

尽显锋芒 评测宝马全新M5动力怎么样

有时候会感觉车就像人一样，有着自己的性格，有波澜不惊的沉稳，就有桀骜不驯张扬。长久以来，大马力的后驱车就被广泛地认为是一种难以被驯服的野兽，又是大家非常渴望去征服的对象。而与此同时在很多情境下，人们又会青睐于四驱带来的稳定性，能够从容地面对复杂路况。在性能车上，驱动方式往往决定了它的性格，也正是四驱的沉稳与后驱的张扬。然而今天，在宝马第六代M5身上，我们看到了亦正亦邪的两面，让原本就非常暴躁的野兽，变成了十足的“怪兽”。

全新一代M5已经是第六代车型，同时也是迄今为止唯一搭载了四驱系统的M5。三十几年的世代更迭，全新的M5成为了最强的M车型。3.4s破百，4.4T双涡轮增压发动机能够爆发出600Ps马力和750Nm的扭矩。细致入微的轻量化甚至让新一代M5相较老款更轻了不少。而这，还是建立在首次搭载了四驱系统的前提下。

第六代M5于3月22日正式上市，而在这之前，我们就有幸在海拉尔的冰雪场地中与它进行了一次亲密接触，而这此的相遇，真正让人感到了蕴藏在它身体里那股将黑与白融会贯通的，强大的力量。

由于M5在冰雪场地的体验太过奇妙，而它的外观内饰设计也足够“低调”，因此我觉得先从驾驶部分说起。而最最重要的，自然就是这一套被人津津乐道的四驱系统。提到冰雪场地，我们首先就会想到甩尾、飘移等等充满乐趣与灵性的词汇。而在最初的直线加速感受中，我能感觉到的，就是一个字：稳。

全新M5的M-xDrive四驱系统拥有三种模式，普通4WD模式，运动四驱4WD SPORT模式，以及完全采用后轮驱动的2WD模式。显然四驱是更常出现在M5身上的选择，而4WD SPORT和2WD模式是为了更有乐趣或是更极致的驾驶感受而存在的。为什么如此肯定？因为DTM冠军车手Bruno Spengler亲口对我说，他在开着M5创造最快圈速时，用的正是M-xDrive的四驱模式。

如果就这么一直用标准四驱模式去开，那我一定是开了个假M5。就算在电子系统精密的计算下拥有最快的加速和最稳健的过弯又怎样，这么难得的机会，让M5的车尾活跃起来，才是最有意思的事。

不得不说，运动四驱这个模式在这种路面环境下实在是太有意思，太招人喜欢了。600匹马力很轻松就可以让车尾随着驾驶员的意图甩动起来，而细腻的转向手感以及专为M5进行升级打造的底盘，让M5的动态表现更加顺应人的意图。前双摇臂后五连杆独立悬挂的结构从5系的基础上进行了大幅升级，转向更精准，而反馈也更直接，这直接影响到了驾驶这样一台体积不小的中大型轿车时的操控感受。但是这个时候，我们忽然觉得还少了点什么，也许是之前M5身上的那股疯劲儿，是不是新的M5完全摒弃了那种性格了呢？

答案也就显而易见了，M5绝不可能失去骨子里那种癫狂的状态。后驱模式仅在DSC全关状态下启用，也就是说这时候的动力输出完全靠驾驶员的右脚来操控，并且还完完全全作用在后桥上。600Ps马力与750Nm的无缝衔接让这头已经被驯服的猛兽再度变声成为怪兽，会在弯道里疾驰怒吼，并且扬起一阵狂风的怪兽。

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之后还是让我们说回外观，第六代M5的羊皮已经不那么好披了，因为这一代5系本就有着更强的运动感，而M5的车身上又随处可见轻量化的碳纤维材质，以及各种为了空气动力学的导流散热装备。

外观方面M5还是做到了尽可能的低调。除了夸张的进气口，尺寸更大却更轻的轮圈，还有那些不为人知的设计小秘密，都是为了让M5更强、更快。更苛刻的轻量化需求让新一代M5在数据全面提升并且加入四驱的前提下，依然比上一代重量要轻。

内饰设计与外观如出一辙，都是在5系基础上做出的特殊变化。比如M专属方向盘，更大量的碳纤维与Merino真皮，包括那套可调节角度极为丰富的座椅。

碳纤维饰板、Alcantara包裹、精致的缝线，M5的车内更让人爱不释手。你问我它能细腻到什么程度？这么说吧，即使打开了运动排气的阀门，在场地里肆意挥霍着雄性的荷尔蒙，坐在车里依然可以欣赏一曲从哈曼卡顿音响里放出的动人旋律。当然，走下车时，也无需打破V8引擎休息时的这份宁静。轻推车门，让它依靠电动系统自行吸合，做一个安静的美男子。

全新的第六代M5让我们见识到了宝马M部门最顶尖的科技，以及最用心的调校。它不仅是一辆最强的M，同样是最特别的M。当你静静的看着它，不怒自威的气场让人不由得心生敬畏；当你开始接触它，强大的四驱系统又会给你一种错觉，这会让你变得很强，却是因为它；而一旦你去释放它本来的面目，那种如同深渊吞噬一般的快感会迅速侵蚀你的感官，欲罢不能。亦正亦邪，到底该称之为猛兽，还是怪兽呢。

又实用又可靠 卡罗拉双擎E+怎么样 试驾评测

【编者按】之前上学的时候，有一些学习挺不错的同学，由于种种原因只能选择定向的志愿，令人惋惜。而如今的车市上也有同样的现象，这些车型本身技术了得，但是限于政策，也只能投放到一些细分市场，比如谁呢？嗯就拿今天的丰田卡罗拉双擎E+来说，它的可靠性、驾驶感受、燃效都无可指摘，但主要还是针对部分限牌地区的消费者而来。

■ 快速了解丰田卡罗拉双擎E+

A、和卡罗拉双擎有啥区别？

不只是能插电，ECVT等硬件也有所不同

丰田卡罗拉双擎E+是在卡罗拉双擎的基础上，增加了插电功能，并在一些技术参数上有了变化：

考虑到电池组的保护，卡罗拉双擎E+的动力电池组实际充电量大致为8千瓦时），同时ECVT改变了传动比并增加了单向离合器，这让它在超过50公里纯电续航里程（55公里）的基础上，最高EV车速达到了125公里/小时。

B、都有哪些比较吸引人的？

可靠性只是基础，燃效和实用性也同样出色

“开不坏的丰田”这一法则在丰田的混动车型上同样起效，在全世界的大量运行的丰田混动出租车口碑就证明了一切。当然，在可靠性之外，卡罗拉双擎E+在体重增加一百多公斤的前提下，拥有和卡罗拉双擎相当的燃效表现——双擎E+的混动工况百公里油耗为4.3升，非常了得。

得益于动力电池组的紧凑化和较好布局，卡罗拉双擎E+的空间体验也和普通的卡罗拉双擎相差无几，尤其是没有后排地板中央的凸起，避免了乘坐三位成年乘客时的尴尬。

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卡罗拉PHEV支持交流慢充和220V家用充电，相比此前一些只能220V充电的插电车型，使用的灵活性更好一些。在使用慢充的情况下，可以在不到3小时内充满，就算没充满……接近1000公里的综合油耗意味着它加满油也能跑足够远，没啥可担心的。

■ 短时间动态体验

纯电驱动满足多数情况，刹车底盘有进步

由于车辆体验在封闭场地内进行，我们重点对EV驱动和基础的刹车、悬架表现进行了体验：

A.电动模式体验

当我们平稳加速时，双擎E+可以轻松达到120公里/小时的纯电驱动速度，当然如果中间深踩油门，汽油机也会介入，提供更好的驱动能力。

B.混动模式体验

通过挡把前方的按钮，可以强制进入EV模式，或者切换混动/电动模式，并在动力/经济模式下转换。

进入混动模式之后，动力系统的表现则和双擎车型差别不大。需要说明的是，即便是处于POWER动力模式，双擎E+也绝对不是拼速度的那种类型，整体加速非常线性，如您在乎0-100加速几秒钟的话，它可能并不是你的菜。

C.聊聊刹车和悬挂

卡罗拉双擎E+的车重要比双擎多一百多公斤，所以悬架和刹车的要求也更高——从实际体验看，双擎E+的悬挂在起伏和弯道中具备更好的支撑力，韧性表现也要比普通版本卡罗拉更好一些。

至于刹车表现，双擎E+要比此前丰田的双擎车型表现更为线性，这一点在城市拥堵情况下对车上的乘客更为友好。

■ 简单看看外观内饰

相比卡罗拉双擎，卡罗拉双擎E+的外观只是在一些很细节的地方可以分辨出来，说实话眼神不好都未必能区分。

内饰方面，双擎E+则具备了棕色内饰，其他和双擎基本一致。

更多细节可以观看图集：

笔者此前也曾经体验过卡罗拉双擎：

我可以等 一个卡罗拉双擎潜在用户的唠叨

■ 一线限购城市的朋友怎么看？

插电式混动由于相比普通汽油版本贵得多的多，所以还是限牌限购的一线城市最为热门，以拼运气的北京摇号和拼钱包的上海拍牌为最典型。

北京地区目前享受“新能源指标”的限定为纯电动车型，所以……卡罗拉双擎E+要占用燃油指标——以我司为例，在指标难得且充电免费（划重点）的情况下，目前公司员工购买的基本都是纯电动车型，几乎没有插电式混动车型。

上海的朋友呢，恰好我认识的一位朋友买了一台插混车，要比汽油贵十来万，不过要送一个牌照，加上更好的动力，和较为便利的充电条件，他也毫不犹豫地选择了插混车型——从我们此前的预估看，相对混动版，卡罗拉双擎E+车型补贴之后的价格会提升3-4万元，这样加上免费的牌照，性价比很高了。

至于其他限牌地区，比如广州、深圳等地，作为插电混动车型，丰田卡罗拉双擎E+都可以获得国家补贴，或者地方补贴及新能源牌照。

■ 直接竞争对手？没有的

要选一款20万以内的插电式混动合资轿车，好像目前还真没有能和卡罗拉卡罗拉双擎E+直接对标的——价位接近的插混车型，都是吉利博瑞GE PHEV或者长安CS75 PHEV这样的自主车型。

结语：尽管很大程度上是为了迎合国内政策而来，但是丰田卡罗拉双擎E+无论是驾乘感受、空间表现，还是超过120km/h的纯电动车速，都具备了良好的实用性。双擎E+预计在明年第一季度上市，它的价格会有惊喜么？让我们拭目以待吧。