是试驾评测 评测蔚来ES8创始版性能怎么样

对的起期待 比亚迪2019款宋MAX DM怎么样 是试驾评测

　　【编者按】比亚迪宋MAX最先上市的是汽油版车型，上市即是爆款，对于比亚迪来说，这样一款爆款汽油车，真是等很久了。而等待比亚迪把独门秘技DM系统装备到宋MAX上，又是再次考验了大家的耐性。今天，它终于来了，宋MAX DM。它到底能否对得起大家的期待，下面咱们一起来试试看。

　　做混动系统不难，但做得好的混动系统不多，这方面国外品牌比中国品牌起步早很多，对于后者来说，就是输在起跑线上了。比亚迪的DM系统是中国品牌中发力比较早的，现在已经发展至第三代，眼前这台宋MAX DM就是搭载了这套系统的车型之一。试驾过后，我欣喜地发现，它已经有足够的实力迎接挑战。对于2019款宋MAX，我们已经有静态图解文章（传送门），本文只作简单回顾，不再赘述。

　　宋MAX DM配备DM3插电式混动系统，相比上一代系统增加了BSG电机，宋MAX DM为前驱布局，DM系统只配备一个电动机，位于车辆前部。总体来说，DM3系统结构并没明显变化，但工作策略却有着明显的变化，最终驾驶体验和能耗水平都明显改善。

宋MAX DM的电池组安放在第二排座椅的下方，对车内空间没有影响，唯一受其影响的是油箱，相比汽油版容积减少了10L，为52L。

　　瑕不掩瑜，把做得不够好的地方说出来，只是用更高的标准去要求它，希望它能做得更好。回到今天的主角，宋MAX DM。除了2019款车型本身的优化提升之外，搭载了DM3混动系统的它，几乎解决了我“印象中”的所有不足，确实有点小惊喜。插个题外话，对上一次体验比亚迪的DM系统，是上一代的宋 DM，搭载DM2系统，当时的印象也是有不少能提升的地方，而这回的DM3系统（整体架构基本没变）同样交出一份让人满意的答卷。

　　如果刚从汽油车过渡到DM车型，那么动能回收设置为“标准”可能会更容易适应，基本上是一样的，松开油门也不会有很明显的反拖。但用过“较大”之后，我觉得也挺好的，松开刹车之后被反拖的感觉较为明显，一般市区行驶，基本上不用踩刹车了，同时回收更多能量还能延长续航里程，一举两得。

　　我说的各种模式差异不大，主要是指日常代步驾驶的加速表现，注意，是日常驾驶，并非极限驾驶，有电没电之类的问题，基本上不太影响用户体验。这对于上一代的DM车型来说有着质的提升，不止是量变了。虽说差异不大，但各个模式和工况下，车辆的加速能力还是不尽相同的，由于客观原因，这次试驾我们无法进行加速测试，后续拿到试驾车我们会进行详细的测试。

　　只要深踩油门，车辆都会自动切换至动力最强的HEV并联模式，发动机和电机一起发力，提供最强的动力输出。据官方数据，0-100km/h加速时间为6.9s，对于一辆MPV车型来说，是很不错的成绩。但从主观感受来说，它并不暴躁，这很符合MPV的身份。

坦白说，如果让我给宋MAX DM的行驶品质打分，我可以给一个挺高的分数，动力不错而且能一直保持、平顺性也很好、底盘减振调得很舒服，对得起价格了（试驾的应该是顶配车型，预售价20万）。

　　接下来，让我们看看宋MAX DM的能耗表现，作为一辆家用MPV，这也是考试重点之一，我们将会测试常规的纯电续航和低电量行驶（平均时速30km/h）油耗，另外，还会试试低电量跑高速，看看这种工况会不会很费油。

● 【EV+ECO】纯电行驶71.3km （剩余电量15%）

　　纯电行驶能耗测试，我们全程打开空调，自动恒温25℃，动能回收设定为“较大”，最终行驶了71.3km之后，车辆自动切换至HEV模式，启动发动机为电池充电。这71.3km的行程，平均时速约为31km/h，三分之一左右是拥堵的市区路况，还有大概三分之一是限速100km/h的高速。实测的纯电行驶比行车电脑预估的稍长一些，电脑预估的数值很靠谱，如果关闭空调，纯电续航里程会更长。

● 低电量行驶油耗 平均油耗6.2L/100km

　　在纯电行驶测试之后，电池电量低至15%，我们继续进行低电量行驶的油耗测试，使用HEV+ECO模式，空调系统依然是设定为25℃自动恒温。最终行驶了108.4km，平均时速30km/h，行程包括市区拥堵和快速路，消耗燃油6.67L，测得平均油耗为6.2L/100km，成绩让人满意。

　　在低电量的情况下，车辆的动力表现不会出现大幅度的下降，深踩油门的时候，电动机依然会站出来协助发动机，提供可观的加速力度。在这里，DM3系统相比上一代的DM2系统，工作策略有所调整。之前在低电量的情况下，电动机基本上是帮不上忙的，车辆的加速能力明显下降。而现在，系统会主动地通过BSG电机发电，或者直接由发动机带动大电机发电，为电池补充电量（还有动能回收等多种补充电量的方式），让加速性能得以保持。

　　在低电量油耗测试的这108.4公里中，电量大概在13-15%之间浮动（跟设定的SOC有关）。发动机在带动大电机发电时，会保持一定转速工作（低速时大概1100rpm左右），振动和噪音都不大，对车内的舒适性影响不大。这样的策略调整，除了让动力表现更好之外，对油耗也有很大帮助。

　　低电量的时候，肯定是只能依靠发动机工作，油是怎么都得烧的，现在的策略可以让发动机在相对舒服的状态工作（稳定转速发电），然后低速行驶时（大约40km/h以下）使用电动机驱动车辆，这比光靠发动机反复地起步加速轻松很多，自然也就省油了。喜车网

● 低电量高速油耗

　　正如前面所说的，低电量的时候，发动机会带动大电机发电。那么，低电量跑高速的时候就会出现这样的情况，发动机任务加重了，既要驱动车辆，又要带动大电机发电，油肯定也得多烧一点，仪表显示的平均油耗会明显上升。

　　由于客观原因，我只跑了一小段高速，行驶里程14.5km，仪表显示平均时速83km/h，消耗燃油1.3L，平均油耗为8.9L/100km。油耗水平要高于之前的测试结果（平均时速30km/h）。但有一点不能忽略，电量也从出发时候的18%，充至24%，这里就有点预付款的意思了，一部分消耗的燃油实际上是变成电量存储在电池里了。至于电池电量充到多少才停止，这取决于设定的SOC。由于行驶里程较短，这个环节的测试成绩并不作准，只是验证DM3系统的一个策略设定，仪表显示的“油耗高”，是情有可原的。

总结：

　　从老款的汽油版车型，到2019款优化提升的2019款汽油版车型，再到今天的DM版车型，量变的过程很明显。从宋MAX DM的驾驶体验来看，我觉得，是到质变的时候了，宋MAX DM已经是一款完成度很高，综合水平很不错的车型（当然，还得看价格）。如果一定要说哪些方面还能提升那我觉得储物空间可以再挖掘一下，油耗水平可以进一步向合资品牌的混动车型靠拢。

　　说完车，我想再说两句宋MAX DM上的这套DM3插电式混动系统。从动力表现、平顺性、油耗三个维度来看，综合表现实在是值得点赞。是不是业内第一不好说，但肯定是排名靠前的，即使面对合资品牌的混动系统，也不落下风，这点让人很欣慰。宋MAX DM只是其中一款车型，之后还会有更多车型搭载DM3系统，车型阵列形成规模之后，会是更进一步的质变，是整个品牌的质变。

蔚来如此 评测蔚来ES8创始版性能怎么样

　　 蔚来ES8，自从诞生以来热度就没低过，它提起人们的兴趣，也带来不算少的争议，前几天理想智造ONE的亮相，很多人把它俩放到一起比了又比……如此热门的车，来次EV AH-100的全面评测就是对它的尊重，话不多说，正文开始。

　　提示：前5页均为静态描述，内容较为繁密，只对动态感兴趣的，直接跳至第6页即可，只关心续航测试的，请跳至第8页。

外观个性前卫

蔚来ES8 2018款 创始版

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价54.80万

　　固有意识里，电动车的外观似乎都该是有设计感的，从带有蓝色饰条的小两厢到一百多万的特斯拉，大家都用着各自的方式表达着所谓“设计感”。给车们分类的话，蔚来ES8（以下简称：ES8）算是惊艳的那一类——想想它刚问世时人们的反应吧。ES8绝不是什么大众情人，身边就有不少人认为它的样子过于个性，但无一例外的认为这车不是便宜货。

　　ES8的车长超过5米，但若是它没停在视野的5米以内，你很难察觉出它有这么大。看来看去，轻灵的腰线是造成这种视觉效果的主因，再有就是悬浮式的车顶，这两者给了ES8一个优雅且秀气的侧身，显大显小因人而异，至少从设计上来说这是好看的。

　　对于ES8而言，它的细节部分可能比大体轮廓更能体现高级感。比如它的双色后视镜，亮黑的漆面让它和车顶、车身都能形成主体和装饰的关系，撞色恰恰又很显效果。再比如隐藏式的门拉手，挺微小的细节，但经过这辆车的每个人都会注意到。

　　相比车头，ES8的车尾没那么扎眼，跟那些中型、中大型SUV们没太大不同。车尾虽然够宽，但缺少装饰，再加上下方没有排气管的点缀，看上去自然有些朴素。尾部的唯一亮点就是尾灯了，示宽灯的造型还是有一定辨识度的，全LED的光源也到位。

内饰清澈温馨

　　ES8的内饰不如其外观那么个性，但设计感仍是强烈的。它的区域划分相当明确，仪表、中控屏幕、地台、空调出风口等，都是各自落位一样。测试的这辆ES8创始版采用上黑下棕的配色，虽不及黑白配色那么典雅，但是亲和力是要强很多的，坐入车内就像进了你刚装修的新家一样。这辆车还配有Nappa皮质内饰，中控台、门板、座椅上的皮料都是Nappa真皮，质感出众。

　　ES8的方向盘采用比较少见的两辐式设计，尺寸不大，但盘身较为粗壮，握感很饱满，它是电动调节的，还带有加热功能，很不错的配置。

　　大家现在看内饰都喜欢先看屏幕，看够不够大，够不够帅。ES8有两块屏，一块是8.8英寸的全液晶仪表盘屏幕，另一块是10.4英寸的中控屏幕，两块屏都有着很粗的黑边，视觉上的科技感不是很强，另外仪表盘的字体偏小也是个缺点。

　　有不少网友反应ES8的仪表盘、中控屏或者NOMI系统出现过黑屏和死机的现象，文中这辆ES8是短期测试车辆，我和这辆车相处的时间并不长，以上问题我暂时无法考证，但是NOMI系统确实有过一次死机和一次黑屏。死机的状态是，这枚小屏幕在转动的过程中像被卡住了一样，不停的在抖动，此时系统已经无法唤醒；而黑屏就是屏幕莫名其妙的什么都不显示了，但能看到有一定亮度，称为“灰屏”更为合适。

“女王副驾”别具匠心

　　作为一款中大型SUV，车厢内部的表现是重要指标。ES8的车厢能拿出手的东西很多，Nappa真皮内饰的质地细腻，做工优秀，座椅的质感令人印象深刻，已经达到了主流中大型豪华车的品质，但是填充明显偏硬 ，舒适性自然也就有所欠缺。

　　“女王副驾”也绝对是个亮点。副驾驶座椅提供电动腿托和一键放倒的脚托，两样都打开，再把座椅调整好之后，副驾驶的舒适性已经不逊于豪华轿车的右后座。

　　这个设计除了舒服，它给副驾驶乘客提供的被重视感以及亲密感也是独一份。副驾驶位置与右后座最大的区别在于，右后座与驾驶席可能只是合作的关系，而副驾驶还有分享和分担。通常坐在这个位置的都是家人或伴侣，看到亲密的人坐在旁边享受舒适，本身就是一种美好。

　　第二排座椅能前后移动，靠背角度也能调节，这些对于一辆中大型SUV来说太正常不过，所以没什么新鲜的。需要提一下的是，位于坐垫和靠背上的小扳手都要用点力才行，对女性来说不是很体贴。

　　ES的轴距超过3米，后排车门比较宽大，1756mm的车高也有一定作用，因此进出第三排不算费劲。第三排座椅的单薄短小在预想范围内，跟市面上的主流中型SUV在同一水平。

乘坐空间：

　　同样是得益于高车身，身高186cm的体验者在前两排都能获得充裕的头部空间。看到有网友说ES8的坐姿偏高，根据我以往的试驾经验来看，目前并没有发觉这一点。

　　第二排座椅前后调节的范围有29cm，在第二排座椅移动到最靠前的位置时，186cm的体验者已经无法进入座位，因此不作展示。将第二排调整到体验者刚好能够乘坐的位置，此时第三排能有三指的腿部空间。

　　ES8乘坐空间表现整体让人满意。第二排地板纯平，座椅能前后移动，靠背角度也能调节，这些硬性配置上均没有短板，第三排的乘坐空间和感受都一般，但可以理解。

天窗尺寸：

　　ES8的两个配置都配备了全景天窗，这不意外。天窗的长度达到了1180mm，采光区域很广，能延伸到第二排乘客的头顶，表现值得肯定。

储物空间：

　　挡杆后方的储物格具有无线充电功能，放置iPhone 8 Plus这种大小的手机绰绰有余，位置也比较顺手。ES8的车钥匙也支持无线充电，原车带有一个橡胶底座，车钥匙正好可以卡到上面。

　　少了手套箱，中央地台下方镂空的大储物格算得上是“找补”回来了，这个位置的宽度一般，但高度很不错，而且两边乘客都能使用。

　　中央扶手箱的深度非常可观，虽然下方呈变窄的趋势，但整体形态都很规整，这个空间已经不止能放置小件杂物了。

　　除了没有手套箱，ES8在其余常见位置都有相应的储物格，不存在短板。前排的大储物格和大扶手箱都是讨喜的设计，整体表现很好。

后备厢空间：

　　ES8的后备厢表现也可圈可点。它的二、三排座椅放倒后都能形成极为平坦的空间，同时进深也非常不错，对比了一下，总体水平已经跟大一号的奔驰GLS相当。

车身部分得分：

动力系统：

　　ES8的动力系统采用的是两台交流异步电机，前后轴各一台，并且每台的参数都是240千瓦、420牛·米，也就是说ES8拥有480千瓦的最大功率和840牛·米的最大扭矩，这个数字已经相当残暴了，介于特斯拉Model X 100D和P100D之间。电池方面，ES8的电池容量为70kWh，确实不大，355km的官方续航里程也是偏短的。

　　与电动机搭配的是电动车上常见的单速变速箱，挡杆造型挺有意思，它个头小、省空间，实际使用起来也挺好用。

悬架结构：

　　ES8采用前双叉臂、后多连杆式的悬架结构，并且配有空气悬架，悬架能自动升降，也能手动调节，它共有三级可调，分别是标准、较低和极低，不能升高。

驾驶感受：

　　480千瓦+840牛·米，看到这样的电动机参数，再想想官方宣传的4.4秒的0-100km/h加速时间，你可能会对ES8有所敬畏，上车前再看看它犀利的前脸，不知不觉又多了些距离感。然而这些在你行驶500米之后就会消失，非运动模式下，它的油门（实为电门，暂且称之为油门）前段的调校不算“贼”，些许的虚位正是给驾驶者留出了反应空间，走走停停的路况不至于太窜。当然，这只是针对电动车而说的，如果你刚从一辆1.6L的小轿车上下来，那么ES8当然是迅猛的。

　　缺少了汽油机的轰鸣声，性格的展现似乎少了一块，眼前的视野和内饰样子就会更被在意了。从前机盖到车窗，再到仪表盘和中控台，你眼前的一切都平直简洁，像刚收拾过的房间一样清爽，如此轻快舒缓的驾驶氛围，根本不会让你有什么躁动的想法，看看身边的“女王副驾”，以及后排齐刷刷的头枕们，一种家庭的温度随之而来——好了，听说你很快，但我现在并不想试。

　　在解读汽车的两面性时，编辑的话术可能会是前后矛盾的。比如我想要告知你ES8的绝对动力，现在就需突然翻篇，在此刻说起地板油的感想：油门的绵润只存在前半段或者前五分之三，在此之后，你的右脚每发一点力，ES8都能清晰的感知，车身的反应也十分迅速。右脚踩住油门踏板，你开始猜测这至少是一辆六缸涡轮增压的实力，不对……好像跟特斯拉一样快！这反应的转变大概只在3秒以内，这时ES8已经从40km/h加速到了100km/h。

　　经过了刚才的地板油和随即而来的重刹，能发现ES8的悬架硬得出乎意料，说好的舒缓呢？可能只是氛围吧，ES8还算不上特别舒服的车。由于自重达到2.46吨，车身需要有足够的支撑力，所以它得硬——这是我的猜测。实际体验是，悬架的初段确实敏感，路面上的小树枝小石子都能反馈到你的身体，而在经过一定厚度的减速带时，ES8的反应又会让你感到一丝欣慰，它化解颠簸的能力似乎也没刚才想的那么悲观。

　　不考虑动力系统，ES8的级别应该和途昂、探险者类似，都是5米级的中大型SUV。但跟那两位相比，ES8的行驶品质其实没太多优势，高速路况下，底盘和车轮虽然沉稳，但方向总有些多余的晃动，让你不得不去修正方向、专心驾驶。它的实测噪音值虽然还不错，实际体感上风噪和胎噪都是比较明显的，加上刚才提到过的硬悬架，以及355km的官方续航里程（实测在后面），ES8显然不适合长途跋涉。

加速测试：

　　加速测试中，ES8起步瞬间会有极为轻微的迟滞（注意是极为轻微，通过曲线图上能看出），随后便是倾泻般的爆发，直至破百。ES8官方标定的0-100km/h加速时间是4.4秒，而实测还要更快一截，达到了4.04秒，这已经是跑车级别的加速了，甚至比Model X 100D还快。

　　由于ES8装备的是单速变速，所以不能像以往一样进行弹射起步。如果弹射起步，感受是跟正常内燃机不弹射时的效果一样，会顿挫一下。相反，电动机不弹射起步相等于内燃机的弹射起步。电动机在扭矩输出方面非常直接，所以在起步的一瞬间，确实会有一些头部充血的现象，但没有Model S系列那么夸张。

刹车测试：

　　ES8的刹车性能是其品牌一直宣称的一个卖点，这次测试虽然没测出那么夸张的成绩，但也还不错了，连续刹车的距离都在36.5——38米之间，制动力稳定且没有热衰减。

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　　此外，ES8的刹车姿态保持的非常稳健。从结构上来说，ES8的机舱的塔顶自带倾角设计，前双叉臂式的悬架结构足以起到优秀的支撑效果，外加空气减振器的车身平衡功能，在大力制动的时候空气减振器会给予更好的支撑力，让ES8刹车时车身的俯仰尽量降低，所以这辆车在大力制动时的车身平衡上有着很明显的优势。

噪音测试：

　　噪音测试中，ES8的几项参数都低于我们的推荐值，表现良好。从体感上来说，它的风噪和胎噪还是有些明显的，ES8是比较安静的车，但不如想象中那么优秀，当然，这有可能是我们的期望值太高了。

动力和行驶部分得分：

高速工况续航测试：

　　在我们的EV AH-100测试中，电动车需要进行两段续航测试。在高速续航测试中，需要车辆在充满电的情况下，以90km/的平均车速跑完300km，如续航没这么长的，则跑到电池电量剩余15%为止。ES8的情况属于后者，具体测试步骤如下：

　　测试条件：

　　天气：22°，晴；

　　空调：Auto模式21℃，全程开启。

　　ES8由于没有剩余电量这项显示，我们用剩余续航里程代替，经过推算，续航里程是53km时，剩余电量约为15%，所以只需跑到续航里程为53km时测试就可以结束了。最终，在全程开启空调（自动模式23°）的情况下，里程表显示这段里程为221.8km。理论上ES8的高速续航就是221.8km+53km=274.8km，但结合实际来看，53km的剩余续航可能只能转化为40km左右，因此，均速90km/h的工况下，ES8的续航里程大概为262km左右。

城市工况续航测试：

　　测试条件：

　　天气：23°，晴；

　　空调：曾在Auto模式21℃开启行驶15km，随后关闭直至结测试结束。　　

　　另一段续航测试就是城区续航了，测试方法跟汽油车类似，平均车速也是30km/h上下，但里程要跑够200km，通过观察剩余续航里程得出结论。测试结果是：在全部里程（201km）只有15km开启空调的情况下，ES8跑完201km后，续航还有76km，按照实际行驶里程/减少的续航里程这个概率来算，其剩余的续航里程实际上大概能行驶55km，所以ES8的城区最长续航在256km左右。

　　注：ES8不能开始/清除小计里程，每次启动前，里程表会自动清零，所以是保留不了上次行驶的数据的，因此，你所看到上图大的“本次里程”不是文中提到的201km，这是因为长达6小时41分钟的测试过程中，车辆曾经有过熄火锁车的情况，而总计里程是不会错的。另，行驶时间和平均时速都由测试者单独计算，能确保测试条件的公正。

续航里程测试结果：

　　蔚来ES8(参数|询价)的官方续航是355km，如果说实测的221.8km+53km的高速续航还算接受的话，那么201km+76km的城区续航就显得有些不尽人意了，算下来它比高速工况还要费电，而且还是在几乎没开空调的情况下测得。当然了，这类测试本身就存在一定的浮动，一次测试也不能100%全面的反映出车辆的续航能力，当个参考而已。

关于服务：

　　蔚来的“加电”“换电”服务可能你也有所耳闻，具体情况是：在App中呼叫一键加电功能时，蔚来有三种方式进行“加电”，分别是：

　　1.蔚来开走你的ES8，去充电桩帮你充电；

　　2.蔚来派移动充电车来给你的ES8充电；

　　3.蔚来给你的车直接进行换电。

　　蔚来会根据车辆剩余电量的情况、车辆位置等因素结合起来判断，从而选择一种相对合适的方式来帮助你，所谓的“换电”，也就是第3种方式其实并不是坊间传闻那么随意，只有当你的车续航情况十分紧急时，才会有这待遇。加电的费用是每次180元，无论哪种方式，蔚来把车辆返还给你时都能确保电量超过90%。除了单次计算之外，还提供有包月和包年套餐。

　　这类服务目前听起来很人性化，但现在显然还不够成熟，这涉及到服务网点、人力、物资储备等各种问题，运转起来成本如何？难度大不大？这三种加电方式的启用标准也不够直接，如何让每个用户都有好的体验？用户增多之后，服务质量还有保证吗？这些问题目前还都看不到答案，我也希望我的担忧是多余的。

滑轮组测试：

　　虽然是电动车，但既然是四驱车型，大家就会好奇它的脱困能力。在这方面的测试环节，我们准备了滑轮组及实际场地体验两个部分。滑轮组就是我们通过滑轮模拟轮胎打滑的情况，看电子限滑能否帮助车辆脱困。在此次测试的环节中，只有简单的双前轮打滑及双后轮打滑能够顺利通过，其余的对角打滑及单前轮有附着力、单后轮有附着力都未能通过。

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　　ES8装备了前后双电机，在前后轮中间没有任何动力传递系统，你可以理解为这辆车装配了两台前置前驱的发动机，一台在前一台在后，所以两台电机都属于开放式差速器，即便装配了电子限滑，也只能单独控制。通过滑轮组还发现了一个有意思的情况，就是在滑轮组上松开油门的时候，后轮会先打滑，当轮速传感器检测打滑时，前轮开始有动力介入，随后后轮停止。当轮速传感器检测到前轮打滑时，此时才是四轮驱动，这个场景切换仅需要1秒钟左右，响应的确挺快的。

越野测试：

　　由于是电机驱动，在负载较大的坡道中电机不能输出最大扭矩同时也没有很高的转速，所以在攀爬的过程中总有一些力不从心的感受，脚下的油门开度也随之很深。不过，当油门到底的时候还可以获得更多的扭矩释放，这样的感觉在初段有点偏向2.5升-3.0升的自然吸气发动机，而后段的感觉有点像小排量涡轮增压发动机当涡轮起压后的状态。

　　在侧倾坡项目路中，车辆受到自重较大的影响，会有些许下滑的迹象，但若是控制好油门开度，车辆依旧可以保持当前的行驶轨迹。不过在减振器严重挤压的时候，仪表台会弹出减振器故障的报警，但这样的报警全程只有第一次挤压的时候出现了，后续无论再怎么挤压都没有出现。

　　对电动车而言，涉水行驶其实模拟的是日常电车在雨水天气行驶的安全性，毕竟大家对于380V电压都有一定的恐惧。ES8在涉水行驶中没有任何问题，但由于底盘十分平整所以在水中车速较快的时候会有一定的浮力，虽然没有出现车辆离地的现象，但总感觉车辆会有一些晃动。

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　　蝴蝶谷的项目考验的是对角打滑以及单轮打滑的状态，ES8由于轴距较长、车身较重，没有呈现对角车轮打滑的情况，而在单轮打滑的过程中几乎没有任何阻碍，都通过另外一组电机输出动力而消化了。

四驱与越野部分得分：

EV AH-100得分总表：

全文总结：

　　可以看到，内外设计是ES8的一大卖点，它的外观风格、内饰质感会是得分项；乘坐和装载空间可圈可点，完全符合中大型SUV的水平；出众的动力水平和刹车表现是其核心竞争力之一，如此性能该给予肯定。越野对一款电动SUV来说似乎勉为其难，但ES8也用实际表现证明了它不错的通过性和脱困能力 。

　　缺点当然就是续航了，无论高速还是城区，ES8的续航能力都不是很理想，官方355km的续航里程本就不是强项，实际续航也确实是低于预期。很明显，不在意续航，ES8是辆相当均衡且有温度的家庭车；觉得续航是硬指标的话，那么能不能接受ES8，这个问题就得抛给你自己了。