试驾评测 升级的不仅有续航

价不高量又足 福特新款金牛座怎么样 试驾评测

　　【编者按】“价不高量又足”的它本该有个好销量，但从2016年上市起，金牛座一直被惨淡的销量局面所困扰，即便引入1.5T动力将价格区间进一步下探，仍始终摆脱不了销量低迷的阴影。我很难说什么是最影响其销量的根本原因，但国内市场的现状下，想在20-30万价位区间对抗诸如三系等豪华品牌走量的“精锐部队”，谈何容易？更不用说这个区间还有更多像亚洲龙、君越这样走相同路线的劲敌。那么现在作为中期改款的2019款金牛座(参数|询价)已经上市，带着同样的疑虑我加入到了这次短暂的试驾体验，和众多网友一样，想了解新款的改变，尤其是新8AT的表现。

金牛座 2019款 EcoBoost 245 Vignale臻享版

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价28.89万

　　 动力部分：

　　2019款前期上市的车型只有三款，而且三款配备的都是相同的2.0T发动机，未来是否引入1.5T和2.7T还处于未知。从设计上来讲，这款2.0T发动机的本体并没有太明显的变化，但是从2018款国Ⅴ车型开始，这款发动机的动力数据就一直在进行着调整，代号也随之改变。从下表可以看出，2019款金牛座最大扭矩输出较2018款国Ⅵ车型提升了40牛·米，但最大扭矩对应的转速区间却缩小到只有1000rpm的范围内，扭矩平台不够宽泛。

　　配备在新款金牛座车型上的这款8AT变速箱福特内部型号为8F35，顾名思义最大可承受扭矩为350牛·米，它其实是在通用9AT的基础上，通过减少一组齿轮，精简了一部分结构得到的。

本次试驾环节比较短暂，内容主要为场地试驾，类型属于常规的小型金卡纳赛道，其中包含了静止加速、刹车、紧急避让、S弯、画定圆、连续绕桩等项目。

简单的一个起步加速，最直观带给你的感受就是新款金牛座开起来较老款更加轻快一些，这并不是油门响应的变化带来的，它的油门响应依旧追求舒适平稳，只不过最大扭矩提高且爆发更集中在初段造成的，速度起来之后，后段动力储备给人感觉就显得比较平淡了。

肯定有不少网友最关心8AT的换挡表现，首先我要跟大家说声抱歉，本次试驾毕竟只是个简单的场地体验，时间和条件都极为有限，未来我们肯定会对新款金牛座有个更加系统性的测试，还请各位网友谅解和支持。

由于体验过程中，我只使用了运动模式，所以在这个模式下以最激烈的风格驾驶，我几乎感觉不到变速箱有换挡顿挫的情况发生，变速箱表现的很克制，无论是升挡还是降挡，变速箱都会以比较柔和的方式处理，存在感很低，但换来的顺滑感很重要，这毕竟是款偏商务的中型车。

切换至手动模式，换挡速度并不迅速，而且隐约能够感觉到变速箱TCU有自己的一套保护逻辑在默默工作，就像弹射起步时那短暂的动力输出延迟一样，确实有所保留。

换挡拨片虽然是全新标配，但尺寸过于短小，塑料的质感再加上缺乏机械感的反馈，令人提不起兴趣。运动模式下，转速进入红区时变速箱还会自动升挡，所以对于这种风格的车来说，手动模式存在的意义不大，尤其是在变速箱够聪明的情况下。

　　连续的转向下，车头入弯会显得有些不够情愿，车尾也没有表现出很强的跟随性，但车身的抗侧倾能力还是很强的，新金牛座仍然是那种不善运动走稳重舒适的路线。

马牌CSC5的轮胎抓地力表现并没有预想中那么强，抓地力极限时的“响胎”来的有点早，另外，水泥路面表面的浮土可能对滑动系数造成一定影响。

外观内饰回顾：

　　年轻化是如今汽车设计发展的趋势，所以新款金牛座(参数|询价)的外形一扫印象中老款金牛座稳重朴实的形象。

　　总体看上去，新款金牛座的内饰是建立在老款的基础上完成的，大量采用相同的部件无疑会降低生产成本，材质的用料做工仍旧保持着不错的水准。

喜车网

全文总结：

新款金牛座在场地试驾中的动态表现比较符合我们对它的预期，在操控方面它没有太多亮点，但在运动模式下的激烈驾驶中，新款8AT变速箱的表现还是值得肯定的，出色的换挡平顺性对于这款车来说显得至关重要。

对于本次试驾体验仅限于场地部分，其实编辑本人也觉得有些遗憾。对于金牛座这样一款重视乘坐感受，在空间和舒适度方面下笔浓墨的车型来说，城市道路的日常使用表现才是最能考核它的地方。为了解答诸多实际的疑问，我们会尽快通过AH-100单车测试对新款金牛座进行更加完整的测试，还望广大网友持续关注。

升级的不仅有续航 比亚迪元EV535怎么样 体验评测

【编者按】伴随着入场者的日渐增多，电动车市场的竞争也逐步加剧，消费者对于电动车需求也在不断升级：从最初解决基本的代步需求，到摆脱里程焦虑，再到对于电动车设计、行驶品质、科技含量等全方位的诉求...无论是传统车企还是造车新势力，在消费者需求升级的大趋势下如果不能及时对产品进行迭代升级，势必会被市场所抛弃。这一点，作为国内最早从事新能源车型研发和生产汽车企业之一的比亚迪无疑是最为清楚的，因此，这家老牌车企在不断的推出新产品之余，也从未忽视过对已有车型进行改款升级的工作，我今天体验的元EV535，正是最好的证明。

体验车型为高配的高能领航版，补贴后厂商指导价13.99万元。外观设计看上去与元EV360区别不大，变化主要集中在诸如大灯光源、前包围造型等细节部分上。

尽管灯组样式没有发生变化，但除入门车型采用卤素大灯（可选装LED大灯）外，元EV535将大灯光源都升级为矩阵式LED大灯，看上去更有精神了。转向灯被集成于大灯灯组内，前包围两侧的转向灯被L型镀铬装饰取代。

元EV535内饰的变化要远大于外观，不仅是硬件的更新，同时中控和中央地台的布局也都与元EV360有了明显差异。全新的仪表、可旋转中控大屏、全新的挡把样式...让元EV535看上去要比元EV360领先了一代。

　　10.1英寸悬浮式可旋转液晶屏的加入极大的提升了元EV535内饰的档次感和科技感，高度集成的屏幕不仅视觉效果和实际使用效果都很不错，同时也取代了元EV360上的物理按键，让中控台看上去简洁清爽了许多。

位于中控地台的挡把样式也经过了重新设计，手握处更加宽厚贴合手型，同时还配以皮质包裹，握感提升明显，位于前端的换挡锁止键也很符合操作逻辑。挡把样式的更换可能从视觉效果上没有配备大屏幕那样来的立竿见影，但这类相对更细节的优化更反而更能让人体会到比亚迪的用心，升级优化是以人为本，而不是只做表面功夫。空调快捷键、驾驶模式选择、一键启动和电子手刹等控制按键被集成于挡把的周围。

元EV535外观针对大灯光源的升级非常有针对性，显著提升了档次感；而在内饰方面，数字仪表+中控可旋转大屏的加入更是让这台小型SUV给人以耳目一新之感。

●动态体验

作为首款基于比亚迪e平台打造的纯电动SUV，元EV的电机、变速器、控制器的集成设计带来了体积更紧凑，更轻量化的优势，而元EV535同样延续了这一设计。

元EV535搭载的永磁同步电机提供两种功率调校，低功率版本最大功率70kW（95Ps），最大扭矩180N·m；高功率版本最大功率120kW（163Ps），最大扭矩280N·m。官方给出的0-50km/h加速为3.9s（0-100km/h数据未公布）。三元锂电池电量从元EV360的42kWh增加至53.22kWh，其能量密度从元EV360的146.27Wh/kg提升到了160Wh/kg。厂商公布数据显示其采用快充充电从30%-80%仅需30分钟。NEDC续航里程则从元EV360的305km增加至410km。

　　在体验环节中，厂方在一个大约200米*70米的场地内布置一些小项目，包括短程加速、麋鹿、定圆、绕桩等，受场地所限，每个项目占地都较小，也导致体验时车速并不会很快。

作为一款定位家用的小型SUV,，元EV535的动力可以说是比较充沛的，满足日常城市通勤毫无问题，高速短程超车也会比较轻松。不过从体验的主观感受来看，Sport驾驶模式的设定较为保守，除了动力响应略积极一些外，像转向力度等设定都没有明显变化，可能还是考虑到续航需求而如此设定的。

元EV535的动能回收力度相对比较柔和，松开加速踏板没有明显的拖拽感，并不会给人不适的感觉，制动力输出同样也保持了线性平顺的质感，整体仍然是偏重舒适性的设定。

基于e平台打造、由前奔驰底盘调校专家汉斯·柯克主导完成的底盘整体性在同级小车中算是比较出色的，开起来很紧实，如果动力能调校的再极端一些，其实完全有实力再推出一款侧重性能表现的顶配车型，既能让消费者有更多选择，同时也能提升元EV车系的整体调性。别忘了，2018款元EV360还有一款最大功率218Ps，310N·m的高功率版本呢。

结语：

相对于元EV360，元EV535的升级可以说是全方位的：电池电量的提升带来了实实在在的续航里程增加；对于车辆配置、设计进行的一系列优化也非常成功，尤其是全液晶数字仪表、中控可旋转大屏的加入对于这台车档次感的提升是非常明显的，可以说这次全方位的升级帮助这款电动小型SUV向着转型为精品小车的目标更进了一步。