试驾评测 续航超过400km

没有陌生感 吉利帝豪GL PHEV怎么样 试驾评测

【编者按】当人们聊起帝豪GL相信不会感到陌生，自2016年上市以来帝豪GL一直有着不错的销量表现，并且该车在中期改款之后，其外观和内饰的精致程度也获得了人们的好评。而在今年（2019年）的第二季度，帝豪GL将会推出一款帝豪GL的插电混动版本——帝豪GL PHEV，在车辆还没上市前，我们对其进行了抢先试驾，该车表现如何呢？它与燃油版车型存在哪些变化？读完全文，你便会知晓了。

帝豪GL PHEV插电混动将在2019年第二季度正式上市，纯电续航里程66km，虽然目前还不知道该车将推出几款车型，但是我知道此次驾驶车型是帝豪GL PHEV最贵的那一款。

在外观方面，新车和燃油版帝豪GL的设计风格一致，主要改变是针对其新能源身份进行了细节点缀，中网加入了蓝色装饰、前包围上取消了雾灯、轮圈采用了新样式设计、侧面增添了插电混动车型特有的“HYBRID PLUG-IN”标识，左前翼子板上有了充电口。还有车尾的“GL”标识“L”字母改为蓝色，后包围上增加了镀铬装饰，其它方面就没什么不同了。

内饰部分同样采用了吉利的家族化设计，整体做工和用料质感在同级别车型中属于上等水平。值得一提的是，帝豪GL PHEV换装了新样方向盘和电子挡杆，并且配备了全液晶仪表盘不仅提升了科技感，也更方便大家区分出它与燃油版车型的不同。

配置方面、我们试驾的这款是帝豪GL PHEV的顶配车型，配备了无线充电、360度影像、前排座椅加热。同时配备的全速ACC自适应巡航、AEB预碰撞安全系统对于长途高速行驶来说还是很有帮助。

帝豪GL PHEV设置了EV纯电模式、HEV模式和SAVE模式，其中HEV模式可给驾驶者提供3种选择，分别为HEV ECO模式、HEV Noraml模式、HEV SPORT模式、此外，如果想要开启SAVE强制充电模式，则需要在P挡状态下才能够正常工作。

除了保护电池寿命外，SOC平衡点设置功能还可以帮助驾驶员根据实际的驾驶工况选择车辆的驱动模式，譬如在并不拥堵的高速路时，可以尽量使用内燃机驱动车辆，强制将动力电池电量保留在较高状态，等进入城市拥堵道路后，选择纯电模式行驶，始终保证车辆在一个较低的能耗下驱动。

　　从试驾车型来看，帝豪GL PHEV的配置表现不错，满足日常需求没有问题，座椅加热、ACC自适应巡航等配置都非常实用，同时新样式的方向盘和换挡杆也让它的内饰辨识度更高，唯一的遗憾是，即便顶配车型也没配备全景天窗，在这方面还可以有优化空间。

　　车内乘坐空间和储物空间与燃油版车型相同，因此我就不再复述了，但不知是不是电池组的原因，后排座椅放倒后方开口较小，并且放倒后平整度不好，进一步影响了后备厢的扩展空间。

帝豪GL PHEV搭载1.5T涡轮增压发动机，最大功率130kW（177Ps），最大扭矩255N•m/1500rpm，综合功率190kW（258Ps），最大扭矩415Nm，官方0-100km/h加速成绩为7.28秒，综合续航里程720km，最高车速200km/h。

帝豪GL PHEV配备容量为11.3kWh的宁德时代电池组，纯电续航里程为66km，电池能量密度102.9Wh/kg，使用6.6kW充电桩将电池充满需要1.5小时。

挂入D挡，选择HEV ECO模式，即便在低电量的情况下，帝豪GL PHEV的起步仍然是采用纯电驱动，因此它起步时的感觉与纯电动车型相同，安静、平顺。随着车速的升高，发动机会介入工作，但介入感很轻微，如果不是听到了发动机的声音，你很难发觉出发动机已经在工作了。

在HEV SPORT模式下，即便是低速行驶发动机也会一直介入工作，当深踩加速踏板全力加速时，来自前机舱的嗡嗡声会传入车内，此时的帝豪GL PHEV则少了一份优雅，不过加速感会比其它模式更好一些。

新车共设有3挡能量力度回收调节，在SPORT模式下能量回收不起作用，松开加速踏板后的感觉和驾驶普通燃油车相同，而在其它模式下，该车的拖拽感也并不强烈，在能量回收1挡和2挡时，其拖拽力度很轻微，甚至可以说不细细察觉都会感受不到，调至3挡，松开加速踏板后会能感到一定的拖拽感，但拖拽力度的调校很细腻，整个减速过程也很线性，能够保证乘客的舒适性。

方向盘的指向性一般，不过转向的调校比较轻盈，开起来毫不费力，并且随着车速的提升方向会变得更沉，开起来更有信心，很显然这款车更偏向舒适家用的设定，激烈的操控或许并不适合它。

帝豪GL PHEV的悬架调校明显偏向于舒适，对于细小坑洼路面的滤振效果不错，车身开起来很紧实，底盘的整体感达到了一个不错水平，不过美中不足的是，当快速通过减速带时，悬架会出现一些多余弹跳。

全文总结：

权衡考虑，帝豪GL PHEV是一款不错的家用代步车，整体舒适性不错，整车的调校风格也是典型家用范，同时插电混动的身份可给你更低的油耗，如果充电环境好，66km的续航里程足以满足你日常上下班的出行需求，上班纯电、郊游混动、久而久之，这可给你减少一大部分用车成本。同时试驾车型的安全配置在同级别竞品中也称得上出色，现在唯一的疑惑就是售价，如果该车有一个非常厚道定价的话，那还是很值得推荐。

续航超过400km 瑞虎3xe 480怎么样 试驾评测

【编者按】传统车企当中，奇瑞算是涉足新能源市场较早的那一批，而旗下的车型产品涵盖了微型车、小型SUV、紧凑型车，这几个电动车市场大热的细分市场，但基本上走的都是“经济适用”路线，我们今天的两位主角奇瑞艾瑞泽5e 450和奇瑞瑞虎3xe 480，它们在艾瑞泽5e(参数|询价)和瑞虎3xe的基础上，提升了续航能力、丰富了配置，它们的表现是否能让您满意？今天我们就来看看吧。

瑞虎3xe 480的外观、内饰及配置都和瑞虎3xe一样，之前我们对其进行过详细的测试，《测奇瑞瑞虎3xe畅行版》，所以今天我们就重点聊聊瑞虎3xe 480的续航能力和动态驾驶感受。

　　瑞虎3xe 480是2018年上市的车型，补贴前售价为17.68-18.98万元，2018年该车享受国补+地补后售价在9.38-10.68万元。2019年补贴刚刚出台，因为该车有两项数据还未公布，具体的补贴金额我们只能估算，根据新政，该车的补贴（过渡期后）在1.6-2.2万元之间，且截止发稿，奇瑞还没未对补贴退坡做出企业补贴，我们获取到消息后，也会第一时间公布出来。

●续航体验：

　　之前我们在EV AH-100的测试中，瑞虎3xe在平均车速90.4km/h的工况下，测试得出的续航里程约为258km。而在平均车速29.9km/h的城市工况，续航里程为273km。那么3xe 480的表现如何？

　　在行驶了2个小时20分钟之后，表显行驶了86.7km，剩余续航里程为317km，我们根据行驶里程和减少的续航里程比例，推算如果按照满电状态，在这个工况下，平均36km/h的车速，续航里程约为410km，这个续航能力对于日常用车来说绰绰有余。不过这个续航测试并非我们的EV AH-100续航测试，待我们取到试驾车后，再为大家做详细的续航测试。

●动态体验：

　　动力方面，3xe 480搭载一台永磁同步电机，动力数据上和3xe 相差不大，最大功率为129Ps（95kW），最大扭矩为250N·m，与之匹配的是传统的单速变速箱。

　　3xe 480的动力响应算很直接，ECO经济模式下，提速也没有拖沓的感觉。开启SPORT模式之后，加速踏板轻点动力便可至。车速到了80km/h之后，加速略有些乏力，想要超车需要持续地深踩加速踏板。

　　3xe 480的动能回收并不可以调节，个人建议其实在以后的车型当中，可以设置多挡可调供消费者自己选择。好在该车的动能回收设定的比较“温柔”，整体的减速拖拽感并不十分明显，和燃油车的感觉差不了太多。

　　瑞虎3xe 480的悬架面对细碎的振动，车辆可以很好地过滤掉，但经过较大坑洼和减速带的时候，悬架的弹簧回弹力有些不足，会有多余的振动传回到车内。

　　从驾驶感受上来说，瑞虎3xe 480符合代步车的表现，起步畅快，能量回收拖拽感不强，对于没有开过电动车的人来说，瑞虎3xe 480上手没有什么难度，而且超过400km的续航里程更是让它具有了很大的优势。如果用2018年补贴政策来看，它的价格在10万元左右，就非常经济实惠了，但如果用2019年的补贴政策，它的价格就有可能在15万元往上了，那它的性价比优势就荡然无存了，所以关键还是要看奇瑞的“后手”，是否会补贴的过渡期为这款车做出“原价”承诺了。

●艾瑞泽5e 450

　　艾瑞泽5e(参数|询价) 450是艾瑞泽5e(参数|询价) 400的升级车型，在外观内饰上有一些细节改动，主要还是增加了电池容量和续航里程。关于静态体验的部分，我们已经做过实拍体验，没看过的小伙伴，点击传送门可查看。今天我们就着重说说它和5e 400不一样的地方。喜车网

●静态回顾：

　　注：艾瑞泽5e 450是2018年12月上市的，由于采用补贴后统一售价，所以无法计算出2019年补贴后的售价。

　　艾瑞泽5e 450的外观造型依旧沿袭5e的造型，并没有采用燃油版2019款艾瑞泽5的设计。尺寸上也没有变化，长宽高分别为4572/1825/1496mm，轴距达到2670mm。

　　艾瑞泽5e 450内饰设计和配置上都做了不小的升级，车内配备了10英寸智能触控屏，操作上分区清晰易上手，功能也比较强大。其他配置方面，增配了自动空调、前排座椅电加热、EPB电子手刹、自动驻车、无钥匙进入/一键启动等，加上之前有的ESP车身电子稳定、坡道辅助系统、胎压监测系统、定速续航等功能，基本上涵盖了消费者日常用车的需求。

●动态体验：

　　关于艾瑞泽5e 450的空间储物表现，由于其车身尺寸、轴距等数据和艾瑞泽5e没有变化，在此我们就不浪费时间了，直接进入动态体验的部分。

　　艾瑞泽5e 450同样有ECO经济和SPORT两种模式可选，ECO模式适合城市里使用，起步加速不弱，动力循序渐进，不过动力响应就不如SPORT模式更直接。能量回收调节有三挡可调，弱、中挡时松开加速踏板没有突兀的拖拽感，高挡时会有明显的减速感觉，需要一定的适应时间。

　　该车的方向盘大小适中，有着不错的转向质感，回正的速率也很线性一致，车头指向型虽然不够精准，但也是同级别车型的主流水平。

　　艾瑞泽5e 450的悬架调校便舒适，缺乏韧性的悬架对于车身的支撑性不是很足够。在滤振上，它能够过滤掉一些细小的颠簸，带来舒适的驾乘感受，在经过大的坑洼时，悬架的处理不够干脆，会有多余的回弹。

由于此次试驾体验的时间较短，所以艾瑞泽5e 450没来得及做续航的测试，不过我们也已经拿到了艾瑞泽5e 450的试驾车，两天后详细的评测文章就会上线，敬请期待。

全文总结：

奇瑞旗下的这两款车型都主打家庭代步车，续航能力超过400km，配置上也基本涵盖了日常用车需求，达到了该级别车型的主流水平。行驶品质方面，表现不算亮眼，但也没有太多缺点，走得是居家代步、经济实惠的路线。2019年补贴全面退坡，6月25日之后，电动车地补取消，国家补贴最高也只有2.75万元，大潮真的退去了，如何降低成本，继续保持住高性价比的优势，是包括奇瑞在那的不少中国电动车品牌需要思考的问题。