临海混动新能源汽车试驾 试驾二代大狗：2挡DHT+前驱，插电混动玩轻越野可行吗？

今天喜车网小编为大家带来了临海混动新能源汽车试驾 试驾二代大狗：2挡DHT+前驱，插电混动玩轻越野可行吗？，希望能帮助到大家，一起来看看吧！

试驾二代大狗：2挡DHT+前驱，插电混动玩轻越野可行吗？

在汽车市场迈向新能源动力的大转型趋势下，包括轿车、SUV、MPV甚至是皮卡，都不得不对动力系统进行革新。汽车核心的变化，也为我们带来了更多的看点。

近日， 哈弗 狗品类首款新能源车型—— 哈弗二代大狗 正式上市，官方指导价为16.28-17.58万元。作为一款可轻越野的插电混动SUV，哈弗二代大狗究竟有哪些看点，一起跟着大咖的视角来看看吧！

众所周知， 哈弗大狗 是先有了产品，才有了后来网友投票出来的名字。到了哈弗二代大狗的身上，其设计语言就明显地向狗类元素靠近。哈弗二代大狗前格栅内部采用点阵式镀铬元素，搭配狗品类标志性的圆灯，点亮状态下呈狗骨头的造型，在外观方面有着较高的辨识度。

侧面看，新车有着较高的车身和离地间隙，有效保证了新车在户外场地时的通过性，只不过对于普通乘客来说，这样的车身上下车需要适应。趋于平直的车顶设计，能够在一定程度上为车内乘客提供充足的头部空间。在尺寸方面，哈弗二代大狗拥有4705*1908*1780mm（长*宽*高）的车身，以及2810mm的轴距。

尾部设计上，哈弗二代大狗的设计朴实无华，只是尾灯的设计令人印象深刻，周围还有黑色的饰条包裹。作为一款插电混动车型，左右两边分别有“PHEV”和“DHT”的标识，以此来表明新车的身份。

内饰方面，哈弗二代大狗采用了全新的设计风格，内饰有着较多直线元素刻画。14.6英寸的中控大屏幕是整个内饰的视觉中心，拥有不错的显示效果，智能化和流畅度也是经得起考验，带来了较强的科技感。同时，全液晶仪表尺寸达到12.3英寸，在目前的SUV当中属于尺寸偏大的。

此外在一些细节方面，哈弗二代大狗的中控台保留了较多的物理按键，对于提升户外越野时的操作，有着较高的实用性，这也是偏越野类SUV的消费者所推崇的。用料方面，新车中控台采用了皮质面料包裹，副驾驶位置还有一个越野扶手，使得新车看上去更加硬派。

哈弗二代大狗定位为一款中型SUV，宽裕的车身尺寸赋予了不错的乘坐空间。在很多消费者关心的后排空间表现上，哈弗二代大狗能够轻松满足一米八身材成年男子的乘坐需求，座椅厚实且有着足够的支撑。新车还在B柱子的位置提供了加固式越野把手，以方便后排乘员上下车。

哈弗二代大狗后备箱容积483L，后排座椅放平可扩充至1362L，能够放置更多户外露营装备，尤其是在后排座椅放倒之后。美中不足的是，后备箱的地台比一般SUV高，因此对于身材娇小的用户来说存在不便之处。

在静态方面，哈弗二代大狗继承了 长城 集团对于SUV多年的经验，同时在配置方面进一步开发，增加了露营驱蚊灯、50W无线充电、35处储物空间、智能冰箱、220V反向放电功能、一键操控车辆泊入泊出等实用配置，对于户外使用有着较高的针对性。细节之处对于用户体验的提升，也是哈弗二代大狗一个不错的亮点。

在动力方面，哈弗二代大狗搭载1.5T混动专用发动机+2挡DHT，总扭矩达到530N·m，总功率达到240kW，WLTC亏电油耗5.92L/100km，NEDC综合续航1000km+，兼备动力、油耗以及绿牌优势。此外，新车拥有“纯电、纯电优先、智能混动”三种动力模式，能适应更多不同的工况。

为了满足更多用户的期待和需求，哈弗二代大狗燃油版同步推出4款车型，官方指导价13.58万元起。动力总成方面，燃油版车型将搭载长城新一代2.0T高功率发动机，最大扭矩385N·m，最大功率175kW，并匹配长城首创横置9DCT变速箱；同时，搭载智能电控四驱+后桥电控机械牙嵌式差速锁+九种全地形模式的组合，足以应付更加复杂的路况。

本次试驾的哈弗二代大狗为插电混动版车型，动力是毋庸置疑的，发动机与电机的双管齐下，带来了不错的加速感受，深踩油门甚至会有着较强的推背感，因此能够满足绝大部分消费者对于动力的需求，在户外越野时也能够提供较大的帮助。只是在起步阶段的时候，由于是电机驱动，仍然能够听到较为明显的电机声音，这种声音在速度起来之后就会消失。 喜车网

在平顺性方面，哈弗二代大狗做得比较出色，发动机与电机的动力切换之间很难感受出来。2挡DHT既能保证动力的持续输出，对于提升燃油经济性也有着较大的帮助。如今混动结构的原理和技术对于各大车企来说已经十分成熟，因此在使用体验方面很难吹毛求疵。

悬架方面，哈弗二代大狗采用前麦弗逊，后多连杆的独立悬架。悬架整体的质感可圈可点，提供了较为硬朗的支撑，对于细碎震动的过滤干脆利落，在日常驾驶中带来了不错的舒适性。只是在激烈过弯，或者经过颠簸路段的时候，受制于尺寸和悬架调校的原因，车身仍然会有一些较为明显的晃动，从而影响车内乘客的舒适性，对比一般城市SUV来说有一定的差距。

在隔音方面，哈弗二代大狗并没有一般越野车的粗犷，中低速的隔音与普通城市SUV无异，能够带来不错的乘坐感受。只是由于后视镜面积较大的原因，高速行驶时会产生一些明显的风噪，这方面仍然有待提高。

作为哈弗狗品类新能源的开篇之作，哈弗二代大狗实现了外观、内饰、动力等多方面的革新，并且在售价方面也给出了较大的诚意。足够个性的同时，也意味着相对小众。对于追求潮流生活、身处限牌大城市，又偶尔有户外探索愿景的消费者来说，哈弗二代大狗是一款对症下药的车型，轻越野与新能源技术的绑定，创造更多的可能。

【本文来自易车号作者SUV大咖，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

试驾领克01EM-P，一款没电也好开的插混SUV

大概四五年前，我开着一辆挂着绿牌的新能源车去停车场，结果被拒之门外。彼时绿牌刚推出不久，那个停车场的门禁系统，还识别不了比蓝牌多一位数字的绿牌。

眼见进不了，我就准备倒车然后开到其它停车场，却 发现 后面紧跟着几台车，把我退路也堵死了，真可谓进退两难。所幸停车场入口有工作人员值守，他 发现 了我的尴尬，帮我抬起了杆。几个月后，当我怀着有些忐忑的心情再次过去时， 发现 那个停车场的车牌识别系统已经升级了。

无论你在一线大城市，还是在偏远小县城，想必现在都不会遇到我这样的尴尬情况了。这几年里，新能源车的销量逐年递增，普及程度已然相当高，停车场自然也会相应的升级。

我试驾的车型中，新能源车的比重也越来越高。前不久，我刚体验完新款的 领克01 EM-P，也就是 领克01 的插电式混合动力版本，它也是我今天想和大家聊的车型。

我试驾的这辆车，是2023款 领克01 EM-P的PM版本。今年8月份的成都车展上市时， 领克01 EM-P共推出了三款车型，PM版属于中间配置。

在2023款以前， 领克01 插混车型的后缀就是“PHEV”，它的意思就是“插电式混合动力汽车”，我们能轻松分辨出它的身份。换成“EM-P”后，可能大家会有些分辨不清，尤其是容易和 领克 油电混动的“EM-F”版本混淆。

车型改款一般不会针对动力，但2023款 领克01 EM-P针对动力也作出了调整。它搭载了Lynk E-Motive智能电混技术，表面上看仍然是1.5T三缸发动机和电机组成的插混系统，其实发动机和电机都有所变化。

领克01 EM-P发动机的最大功率为110千瓦（约150马力），峰值扭矩225牛米；电动机最大功率100千瓦（约136马力），最大扭矩320牛米。总而言之，相比老款车型，新款削弱了发动机的存在感，加强了电机的动力。

在常见的三种混动：插电式、增程式和油电混动中，插电式应该是受电池电量影响最大的，以至于有些人称某些插电式混动车型为：“有电是条龙，没电是条龙”。说起插混车型，人们最关注的无疑会是馈电状态下的体验，包括驾驶体验和油耗表现。

先说驾驶体验。

我开的第一款插电式混合动力车是第一代 比亚迪 秦，多年前我开着馈电状态下的它从停车场出来，那动静堪称“地动山摇”，发动机声音非常大，且伴随着较强的顿挫感。即便你音量调得比较高，也很难忽略发动机的存在。

早期插混车型在馈电状态下发动机噪音大、换挡顿挫感强，给人留下了太深刻的印象，以至于很多人至今对插混车型望而却步。按理说，及时充电、使电量保持比较高就行了，但事实是，插混车型的电量不怎么经用，即便用混动模式、设置电量保持也是如此。

虽然我并没有详细测试过，但根据我以往开混动车的经验，混动模式下的电量消耗速度，真不一定比标定的纯电续航里程慢。

你说没电了就去充电吧，它得充得比纯电动车还勤快；你说不及时充电吧，那体验实在让人难受。

以上这些困扰，在 领克01 EM-P上统统不存在。

我拿到这辆车的时候，仪表显示的纯电续航里程大概在中间位置，可以理解为一半。我开了几十公里到达目的地之后， 发现 仪表显示的纯电续航里程已经为0了，在开车的过程中，我并没有注意到右下角的纯电续航里程是什么时候到0的。

在此后驾驶的过程中，我也 发现 了 领克01 EM-P在馈电状态下，发动机的噪音并不比燃油车大，甚至比很多燃油车要安静。以至于不注意仪表的话，你很容易忽略电池电量这个东西，并不会有续航焦虑困扰你。

这款车一共有三种模式：纯电、智能、运动。在大多数情况下，我都是用的智能模式，我相信这也是车主用得最多的一种模式。

即便是在仪表显示0km的馈电情况下，它的动力也来得非常直接，而且平顺性要远比燃油车优秀得多。再平顺的燃油车也能感觉到换挡，而这辆车采用的3挡DHT混动专用变速箱，论平顺性更贴近纯电动车，几乎没有燃油车能和它一比。

此外，我还试了下打开电量保持和能量回收，即便把能量调节调到最高，也不会有某些车型那样猛地一顿（就像踩急刹般）的感觉，为了电量它并不会牺牲驾驶体验。可见 领克 即便造混动，也将驾驶体验感摆在很重要的位置。

总之，即便电池没电了，你也完全可以把它当成一台燃油车来开，它的加速能力、噪音控制以及平顺性，都能让人满意。

说到这，可能有人会说，开起来不错，但油耗高也顶不住啊！毕竟大家常听人说：“混动车没电要拖着电池跑，油耗更高，百公里十几升很正常”。

为此，我特意设置了一个小计里程，测试了50公里左右，主要包括城市道路（红绿灯密集）、城市快速路（限速80/100以下），其中还经历了两段晚高峰堵车，最终表显油耗是百公里8.2升。

后来，我又行驶了几十公里后 发现 ，油耗已经降到了7.9，这个过程中我仍然没有充电。

对于同级别燃油车而言，7.9的油耗也不算高了，而且我个人开车风格偏激进，如果温柔一点开油耗应该会更低。如果能及时充电，油耗那肯定就更低了，用纯电模式甚至做到“百公里0升”。

动力方面，还有个点值得一提，它的运动模式在馈电情况下也不会形同虚设，电机依然会强力介入，这点在再加速的时候尤其明显，轻点油门一下就会“推”你一下。可见即便仪表显示纯电续航0公里，电池依然有一定的余量。

另一个 发现 也能佐证这一点。有段堵车大概堵了2公里，基本都是缓慢行进，我 发现 在此情况下，油耗是逐渐降低的，也就是说慢速行驶时依然是电池在输出动力，尽管表显纯电续航已经到底了。很显然，仪表这是留了一手，就好比油位过低报警后，实际上再跑个几十公里也没问题。

馈电算是插电混动车型的极端情况，馈电时的驾驶状态都能让人满意，满电自然会更有底气。

说完动力，咱们再聊聊底盘等方面的具体感受。我此前试驾过不少 领克 车型，从01到03各个版本基本上都开过，我自己本身也有一辆2.0T的03，对 领克 还是比较熟悉的。

领克 之所以有相当一部分忠实用户，尤其是受很多年轻人喜爱，驾驶质感优秀是很重要的一点原因，简言之就是跑得快也刹得住。

有些车起步快了“抬头感”很明显、刹车急了“俯冲感”很明显，主要原因在于悬架支撑不够，无法支撑相对激烈一些的驾驶状态，车身姿态控制较差，而 领克 车系悬架支撑表现普遍不错， 领克01 EM-P也不例外。

相较03而言， 领克01 作为SUV自然会像舒适性作出一些妥协，就我个人感受来说，过弯时的支撑性会略有不如，但仅仅是“略有”罢了。在高速变道或者较快速度过弯时，它的表现依然称得上稳健，它依然能给你足够的乐趣，让你如臂使指般在日常道路来往穿梭。

另一个能支撑较为激烈地驾驶的重要元素是刹车，如果跑得快却刹不住，我相信没人会选择跑快，除非是生无可恋。虽然原厂的刹车没有4活塞甚至6活塞那么恐怖，但它的刹车性能在同价位原厂车中也算是拔尖的，能给予驾驶者充分的信心，即便偶尔来次急刹，也不会像某些刹车较弱的车那样胆战心惊。

再说转向。我那老款03没有转向助力模式调节，我觉得是一个比较大的遗憾，因为对于我而言它的力度偏轻了一些。 领克01 EM-P的转向力度，个

【本文来自易车号作者壹车讯，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

新能源也能带你去诗和远方——坦克500Hi4-T试驾体验

我与 坦克500 可以说是老朋友了，从2022年7月的北疆之行到今年4月份的川西行， 坦克 500都是可靠的伙伴。今天我们将迎来新的挑战，从青海湖出发经德令哈最终到达格尔木，全程大约700公里，而且这次“老伙计”搭载了全新的Hi4-T混动系统，看看这套系统在海西地区的表现如何。

坦克500Hi4-T在外观与内饰方面，和燃油版的坦克500并没有太大区别，所以我这两天试驾的重点将围绕这套混动系统，在高原上的表现如何，新能源是否能胜任越野工况，以及最重要的油耗到底是一个什么样的表现，出发前我已将油耗记录清零。

大家都知道海拔越高空气相对越稀薄，发动机的动力响应也会随之受到影响。我们出发时的海拔是3420米，在一上午的国道巡航中Hi4-T这套动力系统给我的感受就是动力充沛，并且响应及时，就算超越大车时也能做到非常从容，与V6的坦克500相比Hi4-T这套混动系统动力响应更快，整体开起来更轻盈，如果对大排量没有情怀的话，这套2.0T混动足够了。

坦克500Hi4-T的这套动力系统是由2.0T发动机+P2电机组成，匹配9AT变速箱，最大综合功率达到300kW，最大综合扭矩达到750N·m，0-100km/h加速时间6.9s。这套混动系统采用的是 P2 架构，油电并联，油电均可直驱车辆。同时拥有三种动力模式，混动、纯电、智能，我们一路就是使用智能模式，一切交给车辆省去驾驶者不必要的操作。

“茶卡”是藏语，意即盐池，当我们到达茶卡盐湖时，小雨逐渐停了，湖面逐渐平静映出了天空的倒影，于是便有了上面这张照片。茶卡盐湖是固液并存的卤水湖。盐湖卤水矿化度322.4克/升，具有一定的腐蚀性，好在坦克500的底盘用料扎实，除了底盘带有涂层外，像发动机变速箱、油箱位置都有护板，值得一提的是Hi4-T混动系统的电池布局在大梁之上位于车辆后备厢的位置，即便在的严苛条件下也不必担心磕碰到电池。

坦克500Hi4-T使用的是P2电机布局，通俗地讲就是，发动机和驱动电机布局在变速箱前端，因此可以保留传统机械结构的四驱系统，在极端环境下可靠性更佳。

越野能力其实不必多说，坦克500Hi4-T同样采用 非承载式 车身，前双叉臂后多连杆非独立式悬架，还有机械锁止功能的TOD四驱形式，配合三把锁，实际越野体验时我们也只是将驾驶模式调整为智能四驱模式，并且开启透明底盘，炮弹坑都能轻松通过，并且可以看到打滑车轮锁止的非常快，捎点油门车辆就轻松通过了，这也得益于电机的加持，动力来的强劲并且可以持续供应，在越野时源源不断的动力能给驾驶者极大的信心。

坦克500Hi4-T的接近角为29.5°、离去角24°、纵向通过角22°最小离地高度213mm，涉水深度800mm。可能是因为越野体验“稍有一点简单”，我们还挑战了一把接近角的极限，这个坡高度不低，并且坡底有个大坑，对车身刚度以及悬架都是考验，好在坦克500Hi4-T轻松通过。

体验完越野之后，我们继续赶路。因为越野时消耗了大量的电量，我将驱动模式调整为智能，动能回收为高，看看接下来的巡航它能充回多少电。因为路程遥远，我们并没有采用最经济的时速驾驶，而是保持最高限速，该超车时超车。最终电量从62%充到82%表现可以说十分优秀了。

除了动能回收的高效外，能做到这样的成绩其实还是这套混动的功劳，Hi4-T采用的是并联混动架构，在不同工况下采用不同的驱动形式，例如国道巡航时车速为中高速行驶，此时由发动机直驱最为经济，同时又能为电池补能，当需要全速超车时，120kW的电机又能迅速响应，为车辆提供充沛动力完成超越。

坦克500Hi4-T搭载一块37.1度的电池，拥有WLTC 110 km的纯电续航能力。除此之还拥有，3.3kW 外放电功能，露营时咖啡还是火锅任你选择。经过十个半小时，400多公里的高海拔驾驶，最终我们的油耗为8.6L/100km，作为一台2吨多的中大型 SUV 来说成绩优异。

如今消费者们的胃口不断提高，既要强悍地越野能力，同时还想要舒适的惬意的驾驶感受，最重要的是油耗还必须足够经济。通过这次的海西之旅，坦克500Hi4-T给我留下了很深的印象，动力强劲不惧高海拔，越野能力强且可靠，同时又能保证舒适性。如果你也想自驾游遍祖国的大江南北，领略别样风光，坦克500Hi4-T无疑是绝佳选择。

【本文来自易车号作者风格车评，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

以上就是喜车网整理的临海混动新能源汽车试驾 试驾二代大狗：2挡DHT+前驱，插电混动玩轻越野可行吗？相关内容，想要了解更多信息，敬请查阅喜车网。