长期评测 征途新兵尚需努力

开着很舒服 博瑞GE MHEV怎么样 长期评测

　　【编者按】虽然绝无“电动车都是妖风邪术”的偏激思想，但我也是坚决站在燃油汽车一边的忠实拥趸。我们都知道现在的大环境对传统燃油车越来越不友好，而能改善燃效和行驶表现的混动技术则是内燃机得以延续生命的回血良药。我自己拥有过的三辆车一辆比一辆运动、一辆比一辆吵，从没考虑过购买注重舒适性的中型轿车。我以为自己会一直生猛下去，然而到了三十岁，就开始介意运动型车的不实用和通勤驾驶的累，再加上一年前短暂驾驶过吉利博瑞后对其行驶质感印象深刻。所以当这台博瑞GE MHEV出现的时候，我毫不犹豫地接下了这台长测车，下文简称博瑞GE。

　　长测车是由同事直接交接给我的，因此也就少了去4S店提车的体验。第一眼见到它的时候，北京气温已经低到了不得不穿秋裤的温度，接到电话，下楼就看见洗干净的博瑞GE停在那里，新车、没贴膜+白色让本来就不小的车身显得更饱满，在冬天感觉挺有温度。临近傍晚天色渐暗，我已经脑补出了下班后车厢里的温暖。

　　那么接下来这半年，这辆博瑞GE MHEV轻度混合动力就和我绑定在一起了。在这期间关于博瑞GE MHEV的任何问题和疑问，您都可以到我的编辑博客来找我，如果我看到，会尽快帮您解答。

　　先说说长测车的基本信息吧，这台长测车是定位中型车的博瑞GE MHEV的顶配车型——2018款 1.5T MHEV 耀尊版，搭载1.5T涡轮增压发动机和48V轻混系统，是国内首款搭载48V轻混系统的中型轿车。博瑞GE在配置、设计和行驶方面的表现在往期试驾文章里已经得到了认可。这次长测，更多的意义是通过长时间的接触和多种场景下，从细节入手、以小见大，检验博瑞GE整体完善度方面的表现。而这也是在中国品牌产品力与合资车型差距越来越小的今天，更需要检验并展示的一点。

●外观介绍

　　博瑞GE的外观我是比较认可的，首先是真车比图片里要显大，车身很厚实、很饱满，国人喜欢大车不是没有道理，车身大的确看着更踏实、更有归属感。另外外观设计方面，我认为博瑞GE的整体协调程度比较高，并且从整体到细节的风格统一，没有什么太过违和的元素出现，镀铬饰条我觉得有点多，当然审美这东西因人而异。喜车网

　　从车身尺寸和轴距上看，博瑞GE跟同级别合资车型相比也占上风。而且车身比较饱满，显得很厚实。配置上我喜欢的是迎宾灯和感应解锁/落锁功能。迎宾灯说是仪式感有点虚，不过晚上靠近车身自动解锁、迎宾灯随即点亮，黑暗里的灯光总会给人归属感，有被照顾的感觉。感应解锁/落锁刚开始不太适应，总觉得有点不踏实，习惯后觉得特方便。

　　轮胎是我在评测每台车时都比较关注的一点，博瑞GE采用了主打静音性的米其林Primacy 3 ST浩悦轮胎，胎宽达到了235mm。在-2摄氏度的气温下，这款轮胎的静音性也能保持不错的水准。总体来说，博瑞GE的外观整体设计比较成功，以这几天路上其他司机的“扭头率”来看，博瑞GE挺受欢迎。

●内饰与空间

　　车内的设计和2017款博瑞相比进化十分明显，之所以用了“进化”而不是“变化”，是因为博瑞GE(参数|询价)的内饰整体设计水平确实明显提高了一个档次，并且在从中控台和中央空调出风口处也能发现和吉利车标相同的轮廓，有品牌传承并且对整体与局部的控制能力更更熟了，我喜欢，只是中控台上各种亮面处理用的有点多。

　　车内用料和做工无需多言，各种按钮和旋钮的手感都对的起品牌旗舰的定位，在方向盘、车门板内侧和座椅这三处驾驶员最长接触的部分都用了手感细腻的皮质包裹，挺下本的。

　　在配置方面，从行驶方面的全速段自适应巡航、主动刹车、车道保持、3D全景影像、自动泊车、智能远光灯等，到舒适与科技方面的前后排座椅加热/通风、主驾座椅按摩、可过滤PM2.5的前/后排三区自动空调、后排座椅调节（右侧），和功能强大的GKUI吉客智能生态系统、CarPlay、CarLife等功能，一般能想到的基本都配齐了，也都挺实用。非要找出点不足的话，目前发现的就是12.3英寸中央触控屏的反应稍慢，还有座椅加热功能只有座垫有，靠背上没有。

　　丈母娘在我买上一台第三代福克斯两厢的时候就吐槽过后排空间小（其实她身高才一米六，腿部空间富裕的很），后来我还愣把福克斯换成了丰田86，丈母娘就直接称其为“残废车”，再也没坐过（嘿嘿嘿），这回开博瑞GE带她回老家，打开后排座椅加热，丈母娘在后面满意地睡了一路，什么都没说。

● 关于油耗

　　对于混动车型来说，油耗表现一定是被关注的重点。这辆博瑞GE提回来之后大部分时间都在城里堵着，除了上下班代步、配合日常工作之外也偶尔跑几十公里的高速或比较通畅的环路。现在北京白天的气温只有零上几度，这段时间用车空调、座椅加热长开，我个人的驾驶节奏比较快，平时几乎只用Comfort（舒适）模式，很少会用ECO（节能）或SPORT（运动）模式。再加上毕竟是轻混，综合考虑后我对8.7L/100km的油耗还是比较满意的。

　● 第一期小结

　　车外看着协调、大气，车里前后排都宽敞、座椅够柔软，配置也特别丰富，所以我的家人也很享受乘坐它的感觉，自从接到这台长测车之后她们再也不坐我自己的小车了。看着家人舒舒服服的，远比我自己开的爽要幸福的多，这也许就是这台长测车对我的第一步改变吧。在下一篇文章中，我会重点对博瑞GE的动态性能进行总结，先透露一下，博瑞GE的行驶质感不输合资车。

征途新兵尚需努力 猎豹CS9 EV300体验评测

【编者按】相比北汽新能源和比亚迪深耕新能源多年，猎豹这个品牌在新能源汽车市场上的名头并不响亮，不过旗下首款量产的新能源产品就瞄准了市场上大热的SUV车型，眼光也是相当独到。可是这一细分市场的竞争对手基本都不好惹，北汽新能源EX360、瑞虎3xe、还有刚刚上市的比亚迪元EV360，都不是等闲之辈，猎豹CS9 EV300这个征途新兵凭什么分得一杯羹，今天我们就真刀真枪地测试一回。

一分钟了解全文：

● 猎豹CS9 EV300动态表现平平，虽然有电动机动力平顺的优点，但中高速动力不足，刹车缺乏线性，而且悬架的调校也相对偏软。

● 在城市路况下，平均车速30km/h，行驶了186km后，车辆仪表显示剩余电量15%，剩余续航里程31km。

● 内饰12英寸彩色大屏是亮点，功能丰富、逻辑清晰。

● 内部乘坐空间比较优秀，2＋2＋1的座位布局是亮点，不过实用性并不高，只能当作偶尔应急使用。

猎豹CS9 EV300是去年12月上市的，共有风行版、风尚版和精英版三个版本，此次我们测试的是最高配精英版。该车型补贴前售价为19.58-21.58万元，依现行的补贴政策计算，享受国家和地方补贴后（北京地区为例）该车型售价区间为11.68-13.68万元。

猎豹CS9新能源 2018款 EV300 精英版

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价21.58万

猎豹CS9 EV300的外观造型和燃油版基本保持一致，在这里就不费笔墨做详解了，至于静态体验的部分，我们放在了最后，想看的朋友们也可以点击传送门直接跳转。话不多说，还是直接进入动态体验和测试环节吧。

● 源于军工的电动SUV开起来怎么样？

猎豹CS9 EV300的最大功率为122Ps（90kW），搭载了一块容量为48.18kWh的电池包，官方公布综合工况下续航里程为255km，60km/h等速最大续航里程可以达到310km。

踩下加速踏板，初段会有一定的空行程，开始上手时还要有一定的适应时间，继续深踩加速踏板，动力响应才变得积极起来，但不要奢求这种比较迅猛的动力输出能够持续很久，当时速到60km/h时加速便会有了明显的衰减了。

当行驶在高速环路上，车速较高状态下，急加速的爆发力比较一般，高速超车时并不能给你十足的信心，而且加速时也会有些吃力，需要驾驶者对超车时机做出一个预判。虽然动力性能方面不能给它一个较高分，但动力系统的平顺性和动力响应效率上还算是发挥了电动车的优势，整体还是比较易于控制。

猎豹CS9 EV300与众多电动车一样同样设置了能量回收装置，通过中央显示屏可以看到其能量回收状态示意图，其能量回收分为两级可调，正常回收状态下，松开加速踏板时车辆拖拽感不会很强，顾及了驾驶者和乘客的舒适性，调节至深度能量回收时会有一定的拖拽感，初次驾驶车辆需要稍适应一下。

由于它的动力电池主要分布在底盘底部，行驶起来沉稳感还是可以的。悬架的调校偏向于舒适，对颠簸路面的过滤还比较不错，但稍微感到悬架有些韧性不足，通过大的坑洼路面时，感觉减震筒回弹一般，还有一些拉不住车身的感觉。

刹车的感受不是太理想，可以说是其目前最需要改进的地方，刹车脚感一般，同时前段还有一定的空行程，制动效果不够线性。此外，不知是个例现象还是该车的通病，试驾车型在临停的刹车点时，车辆会发生抖动，堵车路况，走走停停时这种现象会更为明显。

转向的手感还是比较轻盈的，原地倒头转弯并不吃力，虽然稍有虚位，但能让人接受。车辆低速时静谧性还算不错，只能听到电机轻微的“滋滋”声音，风噪和胎噪也让人满意。不过当时速超过110km/h后其风噪就会有一个很大的提高。

● 硬指标测试成绩如何？

加速／刹车：加速车身姿态良好，起步不错、后段乏力

得益于电动机的快速响应，猎豹CS9 EV300的起步加速还不错，而且车身姿态保持得很好，不过随着车速的提升，后段的动力明显开始乏力，即便深踩加速踏板，动力的提升也不是很给力。

　　猎豹CS9 EV300的整车质备在1645kg，全力制动，车尾有上扬的趋势，而且制动力的响应不够直接，刹车踏板的回馈也无法给驾驶者信心，最终的测试成绩并不是很理想，100-0km/h的刹车距离在45米左右。

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　　噪音测试：中等水平

　　电动车的噪音主要来自胎噪和风噪，猎豹CS9 EV300在中低速时还能隔绝这些噪音，120km/h的速度之后，隔音的效果就一般般了。

● 城市路况，它的续航能力什么水平？

现阶段对大多数新能源车型，尤其是纯电动车型的使用者而言，绝大部分使用场景都发生在城市中，因此我们这次就聚焦在平均时速30km/h续航测试上。由于测试当日最高气温达到30℃以上，因此我们开启了冷风空调。

测试开始时，总里程为3180km，车上2人，平均体重62kg，路线部分设定在市区道路上行驶，包括带有红绿灯的平交道口和市区高速环路（在六环以内的范围，不包括六环），平均时速需要保持在30km/h，以此尽量模拟您在城市中用车会碰到的场景、情况。

　　在城市低速续航考核中，我们设定的测试里程为200km，同时观察剩余电量。若测试过程中，尚未行驶至200km，但剩余电量等于或低于15%也会结束测试，这是考虑到目前国内充电网络布局情况，避免车辆剩余电量过低时，找充电桩的过程中，它将您扔在半路。

　　在这次的测试中，猎豹CS9 EV300在平均时速30km/h的低速续航测试中，行驶了186km后，车辆仪表显示剩余电量15%，剩余续航里程31km，此时的续航里程足够您在城市内找到充电桩。另外，在工信部中，猎豹CS9 EV300的综合续航里程显示为255km，这与我们测试的数据存在一定差距。与同级别小型纯电动SUV相比，其不到200km的综合续航水平也称不上具有很强的竞争力。

● 12寸大屏和6座电动SUV的空间体验如何？

猎豹CS9 EV300的内饰和外观一样，延续了燃油版的设计，内饰最大的亮点应该就是中控12英寸彩色大屏，非常吸睛。用料方面，和同级别大多数车型一样，都采用了大面积硬塑料材质。

猎豹CS9 EV300的这套多媒体操作系统比较强大，具有一键i-Call功能，这个和通用的安吉星类似，会转入人工服务台，服务台可以帮你搜索目的地并下发导航到车机。此外车联网功能联通网络，可以在线查询违章，联网流量是系统自带，车主可以免费使用。

猎豹CS9 EV300在配置比较丰富，12英寸彩色大屏和多媒体操作系统为全系标配，而精英版车型只比其他两个版本的车型多了自动头灯、自动防眩目、全景天窗、后阅读灯以及头部气帘和侧气囊、胎压监测。

车身尺寸上，猎豹CS9 EV300的轴距达到了2600mm，带来了相对宽敞的内部空间，后排座椅支持前后调节，而且还设计了一个第六座，让空间的灵活性得到了提升。

在这个级别的车型中，猎豹CS9 EV300的乘坐空间表现算得上优秀，前后排都提供了充足的空间，尤其是第二排，还可以调节座椅前后角度，但如果能够在乘坐舒适性上做得再人性化一点就更好了。

　　这种电动车基本上是面向家庭，从乘坐空间和储物空间上来看，猎豹CS9 EV300可以满足全家人出游的需求。和竞争对手相比，无论是可调节的后排座椅、丰富的储物空间还是平整的后备厢，它的优势都比较明显。

全文总结：

　　SUV车型＋纯电动，是线下比较火爆的细分市场，猎豹首次进军新能源领域，瞄准这个细分市场应该不会出错，可市场上同一级别的电动小型SUV都已经进入了综合续航300公里，最大续航400公里的阵营，价格也则基本控制在10万元以内，从这两个方面来说，综合续航255公里、补贴后11.68万元起的猎豹CS9 EV300基本上没有太大的优势。而且在动力性能上，猎豹CS9 EV300也有一定的进步空间。不过猎豹CS9 EV300在车身尺寸上算是同级别的佼佼者，开起来更像是一个紧凑型SUV。得益于车身尺寸，该车的在乘坐空间上表现出色，6座的独特设计让车内空间更加灵活，如果家里安装充电桩方便，不是那么在乎续航里程，又想买一款大空间的电动SUV，那猎豹CS9 EV300也是您的选择之一。