试驾评测 480怎么样

光环效应 一汽-大众T-ROC探歌怎么样 试驾评测

　　【编者按】这确实是一汽-大众首款SUV车型，T-ROC探歌（文中简称探歌）从出生就带着些许光环，大众这么多年在华积累的口碑可不是空穴来风。所以，我在这里不用多说什么，它未来都会卖的挺好的，这真的就是环效应。

　　我和我的同事简单的探讨了一个问题，在小型和紧凑型SUV市场上，为何日系车的表现更优秀一些？最终我们发现，一方面日系车的综合产品力确实不差，但另一方面，你会发现德系车在这两个细分市场，产品严重匮乏。我只能说，包括大众、斯柯达等品牌，开窍的太晚了。

　　由于此前我们已经针对探歌进行了非常详细的产品静态介绍（点击我查看），所以这次我们开门见山，直接聊这台车的动态驾驶感受以及各项测试成绩。

● 熟悉的1.4TSI发动机与新变速箱

　　探歌的动力系统基本是中国特供独有，毕竟海外的1.5TSI与2.0TSI发动机都未出现在国内车型上。一汽-大众依旧选择为它配备了那台熟悉的EA211 1.4TSI发动机，两种不同调校，高功率150马力/5000-6000rpm（280TSI），峰值扭矩250牛·米/1750-3500rpm；低功率131马力/5000-6000rpm（230TSI），峰值扭矩225牛·米/1500-3500rpm，这样的布局我们此前完全可以预料到。变速箱方面，这台四驱高功率版本试驾车匹配的是DQ381 7速湿式双离合器变速箱，可承受420牛·米的最大扭矩，而其余车型则依旧匹配DQ200 7速干式双离合器变速箱与MQ200 5速手动变速箱。

● 动力驾驶感受

　　开上探歌的那一刻，我似乎有些梦回3月——海外试驾进口T-ROC的时候（点击查看），但发动机从那时的2.0TSI换成了1.4TSI，动力感受上确实有不小的差别。对于高功率1.4TSI发动机的输出特性，相信你们再熟悉不过。无论是标准模式还是运动模式，前段有力，尤其是发动机转速进入扭矩平台期的时候，会有一个明显的爆发，带动车辆有一股很大的窜劲儿。但与高尔夫不同，有了四驱系统的探歌让你感觉这个加速过程更加稳健，体感上舒服些。

　　而中后段的加速能力还是相对疲软，尤其是80km/h时速之后，再加上四驱系统的动力损耗，探歌的中后段提速确实会比较乏力。油门和刹车踏板依旧是一如既往的大众车感受，悬吊式油门踏板阻尼设置较软，踩起来不费力。刹车脚感则是前段虚位明显，力度偏小，超过1/2时可以提供良好的制动力，比较适合城市驾驶。

　　DQ381 7速湿式双离合器变速箱的表现您一定很关注，目前包括海外的大众Arteon等新车均配备这台变速箱，相比DQ380变速箱传动效率更高、逻辑也有一定程度优化。实际驾驶过程中，明显感受到这台变速箱保持了过去换挡动作利落干脆的特点，D挡时每一次升挡动作很难令人察觉，降挡的反应也非常迅速，似乎它能读懂你的意图一样。另外大众还针对1-2挡低挡位时偶发的顿挫进行了一些调整，只不过效果不能说完全根除。

　　切换至S挡，如果进行急加速操作，变速箱每一次换挡都铿锵有力，与之前平顺的表现完全不同，营造出的运动感很强。至于大家更为关注的稳定性，仅从结构来讲，这台湿式变速箱的散热能力势必要强于DQ200的7速干式双离合器变速箱，孰好孰坏你心里肯定有数。

●操控性与噪音表现

首先我要先声明，车身与轴距的加长真的不会影响探歌的操控感受。转向手感极轻的方向盘设定也是与海外版T-ROC完全相同，正面看有利于驾驶，开起来省力，反面看极轻的转向力度有时给人驾驶信心不太足。方向指向性与车身反应动作还算麻利儿，并不会显得太笨重。但总而言之，我不认为探歌属于可把玩一类的车。

悬架部分得好好说说，我必须恭喜每一位消费者，探歌并没有在悬架结构上耍什么花招。1.4TSI无论高低功率版本，还是两驱四驱版本车型均采用前麦弗逊、后多连杆式独立悬架。仅1.2T手动挡车型采用前麦弗逊式独立悬架、后扭力梁式非独立悬架，仅就这点来说比隔壁家的柯珞克就地道不少。

这套悬架整体调校的很中性化，保证了一定舒适度的前提，对于操控和支撑性尽可能的照顾到了，这一点大众产品做得向来没有令我失望过。每一次低速通过减速带或者颠簸路面时，减振器“噗呲噗呲”的压缩回弹声，就能让你感受到这一系列动作处理的十分干净利落，车内不会出现多余的振动。舒适性做的如何？我只能说一般细碎颠簸过滤的比较透彻，在城市道路行驶还是相当舒服的。操控与支撑性呢？我的答案是车辆的极限不高，但处理一些快速变线以及过弯时，还是能够很好的拿捏的。

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● 0-100km/h加速测试

切换运动模式，将车身稳定系统调整为ESC运动（不可完全关闭），油门刹车踏板同时踩到底就会启动弹射起步模式，发动机转速会维持在2500rpm左右。我本以为松开刹车踏板后探歌会有个非常漂亮的起步动作，但实际表现不尽人意，变速箱保护介入，发动机转速会有一个明显下滑后再度进入加速过程，致使起步阶段的加速动作不太顺畅。由于配备了四驱系统，加速过程很稳健，最终0-100km/h加速时间定格在9.03秒。

● 100km/h-0刹车测试

10次连续刹车测试后，探歌的刹车没有出现热衰退现象，轮胎的抓地力表现尚可，刹车成绩基本稳定在38-39米左右。悬架对于车身的支撑比较到位，整个刹车姿态很稳健，车头没有出现明显的点头现象。唯一不足的是紧急制动时，刹车踏板会出现一些弹脚感，造成脚部会有些不适。

● 油耗测试

油耗测试部分，车辆共行驶128公里，消耗燃油11.6升，行驶路况包含拥堵、高速以及环路等综合路况，最终我们实测的探歌综合油耗为9.1升/100公里，与表显数字保持一致。对于一台配备1.4T发动机+双离合器变速箱的紧凑型SUV来说，这样的表现尽管低于我们紧凑型SUV推荐值，但综合油耗表现不算优秀，我认为这与新车配备四驱系统有一定关系，一方面影响车重，另一方面会存在动力损耗。

● 噪音测试

探歌的噪音控制十分出色，全部实测数值都较大幅度的低于我们紧凑型SUV噪音的推荐值。一方面是1.4T发动机在中低转速行驶时比较安静，另一方面则是得益于车身不错的密封性将风噪控制的不错，正常行驶时的噪音只有胎噪稍微明显一些。

● 四驱滑轮组测试

探歌配备的4MOTION四驱系统，来自于博格华纳的第五代瀚德Haldex全时四驱，中央为一组电控多片离合器式限滑差速器，轮间靠EDS电子限滑来控制，正常情况前后轴动力分配比为90:10，官方宣称这套四驱系统相比上一代产品响应速度更快。喜车网

Active Control多路况驾驶模式提供四种公路模式、两种越野模式以及一种雪地模式可供切换，接下来的滑轮组测试我们直接切换至普通越野模式来挑战项目。

交叉轴测试考验的是车辆轮间限滑的能力，随着前后单侧车轮进入空转，EDS电子限滑会逐渐介入，动力损失会受到限制，有附着力的另外两个车轮会间接性获得动力，最终完成脱困，整个过程并不是太困难。

单轮附着力测试已经是难度较高的滑轮组测试项目了，对于轮间动力的动力分配考验的比较严苛。首先的单前轮附着力测试中，除单前轮外，其余三个车轮随着发动机转速提升进入快速打滑状态，此时具有附着力的单前轮会偶尔获得动力，试图从滑轮组中脱困，在多次尝试后，车辆终于从滑轮组中成功脱困，但过程已经相当困难，可以说这套四驱系统已经基本体现出了极限。

可想而知，我可以预见最具有难度的单后轮附着力测试的结果了，探歌并没有能够通过此项目，后轮轮间微弱的动力分配很难助车辆脱困，结果意料之中。

　　关于T-ROC探歌的动态驾驶感受以及各项测试成绩，相信文章看到这里，您已经有了一定的了解，那么在文章最后，我们再和您一起简单回味一下T-ROC探歌的静态部分内容。

● 静态回顾

　　大众产品一直以来摆脱不了所谓的套娃前脸设计，尽管这已经成为目前各大汽车厂商的惯用手法，但终究无法改变用户对于大众这种偏向死板设计的看法，不少的人都认为套娃毁了最为个性的大众CC等车型。可是如今，包括全新大众CC（海外名为Arteon）以及这台探歌，大众还是为我们带来了一些惊喜，包括更为激进的前格栅样式、棱角感更强的车身线条，有些客观存在的事实我们还是应理性看待。

　　既然之前已经进行过详细的静态解析了，今天我只想和大家聊点不一样的点。首先关于颜色，探歌提供9种车身颜色（极地白、锰石黑、雅士银、砺石灰、塔希提银、玛雅红、卡库金、烈焰橙以及风暴蓝）、3种车顶颜色（纯黑、天际灰、极地白）、2种轮圈颜色、3种彩色内饰以及3种彩色座椅配色供消费者选择，怎么样，够丰富嘛？

　　光环效应下，有时候你就必须接受一些闲言碎语。海外版T-ROC的试驾者也是我，所以我当时毫不犹豫的给予内饰中控台用料直接的批评，国产版结果将这点还延续了下来，我给予理解，但还是希望未来能够提升。

　　幸运的是，车身长度与轴距的增加，为乘坐空间做了很大贡献。我不是长轴距主义者，但探歌的这一点升级，我绝对支持。毕竟加长后的乘坐空间与绝大部分主流紧凑型SUV相比，也不算太有竞争力，如果原汁原味的引入，以我177cm身高来说，后排腿部就会减少三指的空间，绝对会被中国消费者吐槽。

全文总结：

作为一汽-大众首款SUV车型，探歌真的很值得期待。因为无论在小型SUV还是紧凑型SUV市场，德系产品可选择车型真的很少，而它的到来显然又给予消费者更多的选择了。产品方面没有绝对的短板，整体定位很大众化，容易被消费者所接受。空间表现也相较于海外版车型更大，舒适性有提升，更适应中国市场。

但实话实说，在我看来我们实测的这台探歌四驱版并不是我优先推荐购买的车型，并不是说这台车不好，而是售价较高的这款车在我看来存在两个问题是这个市场消费者比较介意的点。第一：油耗，第二：四驱系统的必要性。总而言之，我不否认T-ROC探歌身上存在的大众光环效应，毕竟品牌的认可度摆在那儿呢，但最为关键的竞争力如何，还得看7月底一汽-大众官方公布的售价如何。

续航超过400km 瑞虎3xe 480怎么样 试驾评测

【编者按】传统车企当中，奇瑞算是涉足新能源市场较早的那一批，而旗下的车型产品涵盖了微型车、小型SUV、紧凑型车，这几个电动车市场大热的细分市场，但基本上走的都是“经济适用”路线，我们今天的两位主角奇瑞艾瑞泽5e 450和奇瑞瑞虎3xe 480，它们在艾瑞泽5e(参数|询价)和瑞虎3xe的基础上，提升了续航能力、丰富了配置，它们的表现是否能让您满意？今天我们就来看看吧。

瑞虎3xe 480的外观、内饰及配置都和瑞虎3xe一样，之前我们对其进行过详细的测试，《测奇瑞瑞虎3xe畅行版》，所以今天我们就重点聊聊瑞虎3xe 480的续航能力和动态驾驶感受。

　　瑞虎3xe 480是2018年上市的车型，补贴前售价为17.68-18.98万元，2018年该车享受国补+地补后售价在9.38-10.68万元。2019年补贴刚刚出台，因为该车有两项数据还未公布，具体的补贴金额我们只能估算，根据新政，该车的补贴（过渡期后）在1.6-2.2万元之间，且截止发稿，奇瑞还没未对补贴退坡做出企业补贴，我们获取到消息后，也会第一时间公布出来。

●续航体验：

　　之前我们在EV AH-100的测试中，瑞虎3xe在平均车速90.4km/h的工况下，测试得出的续航里程约为258km。而在平均车速29.9km/h的城市工况，续航里程为273km。那么3xe 480的表现如何？

　　在行驶了2个小时20分钟之后，表显行驶了86.7km，剩余续航里程为317km，我们根据行驶里程和减少的续航里程比例，推算如果按照满电状态，在这个工况下，平均36km/h的车速，续航里程约为410km，这个续航能力对于日常用车来说绰绰有余。不过这个续航测试并非我们的EV AH-100续航测试，待我们取到试驾车后，再为大家做详细的续航测试。

●动态体验：

　　动力方面，3xe 480搭载一台永磁同步电机，动力数据上和3xe 相差不大，最大功率为129Ps（95kW），最大扭矩为250N·m，与之匹配的是传统的单速变速箱。

　　3xe 480的动力响应算很直接，ECO经济模式下，提速也没有拖沓的感觉。开启SPORT模式之后，加速踏板轻点动力便可至。车速到了80km/h之后，加速略有些乏力，想要超车需要持续地深踩加速踏板。

　　3xe 480的动能回收并不可以调节，个人建议其实在以后的车型当中，可以设置多挡可调供消费者自己选择。好在该车的动能回收设定的比较“温柔”，整体的减速拖拽感并不十分明显，和燃油车的感觉差不了太多。

　　瑞虎3xe 480的悬架面对细碎的振动，车辆可以很好地过滤掉，但经过较大坑洼和减速带的时候，悬架的弹簧回弹力有些不足，会有多余的振动传回到车内。

　　从驾驶感受上来说，瑞虎3xe 480符合代步车的表现，起步畅快，能量回收拖拽感不强，对于没有开过电动车的人来说，瑞虎3xe 480上手没有什么难度，而且超过400km的续航里程更是让它具有了很大的优势。如果用2018年补贴政策来看，它的价格在10万元左右，就非常经济实惠了，但如果用2019年的补贴政策，它的价格就有可能在15万元往上了，那它的性价比优势就荡然无存了，所以关键还是要看奇瑞的“后手”，是否会补贴的过渡期为这款车做出“原价”承诺了。

●艾瑞泽5e 450

　　艾瑞泽5e(参数|询价) 450是艾瑞泽5e(参数|询价) 400的升级车型，在外观内饰上有一些细节改动，主要还是增加了电池容量和续航里程。关于静态体验的部分，我们已经做过实拍体验，没看过的小伙伴，点击传送门可查看。今天我们就着重说说它和5e 400不一样的地方。

●静态回顾：

　　注：艾瑞泽5e 450是2018年12月上市的，由于采用补贴后统一售价，所以无法计算出2019年补贴后的售价。

　　艾瑞泽5e 450的外观造型依旧沿袭5e的造型，并没有采用燃油版2019款艾瑞泽5的设计。尺寸上也没有变化，长宽高分别为4572/1825/1496mm，轴距达到2670mm。

　　艾瑞泽5e 450内饰设计和配置上都做了不小的升级，车内配备了10英寸智能触控屏，操作上分区清晰易上手，功能也比较强大。其他配置方面，增配了自动空调、前排座椅电加热、EPB电子手刹、自动驻车、无钥匙进入/一键启动等，加上之前有的ESP车身电子稳定、坡道辅助系统、胎压监测系统、定速续航等功能，基本上涵盖了消费者日常用车的需求。

●动态体验：

　　关于艾瑞泽5e 450的空间储物表现，由于其车身尺寸、轴距等数据和艾瑞泽5e没有变化，在此我们就不浪费时间了，直接进入动态体验的部分。

　　艾瑞泽5e 450同样有ECO经济和SPORT两种模式可选，ECO模式适合城市里使用，起步加速不弱，动力循序渐进，不过动力响应就不如SPORT模式更直接。能量回收调节有三挡可调，弱、中挡时松开加速踏板没有突兀的拖拽感，高挡时会有明显的减速感觉，需要一定的适应时间。

　　该车的方向盘大小适中，有着不错的转向质感，回正的速率也很线性一致，车头指向型虽然不够精准，但也是同级别车型的主流水平。

　　艾瑞泽5e 450的悬架调校便舒适，缺乏韧性的悬架对于车身的支撑性不是很足够。在滤振上，它能够过滤掉一些细小的颠簸，带来舒适的驾乘感受，在经过大的坑洼时，悬架的处理不够干脆，会有多余的回弹。

由于此次试驾体验的时间较短，所以艾瑞泽5e 450没来得及做续航的测试，不过我们也已经拿到了艾瑞泽5e 450的试驾车，两天后详细的评测文章就会上线，敬请期待。

全文总结：

奇瑞旗下的这两款车型都主打家庭代步车，续航能力超过400km，配置上也基本涵盖了日常用车需求，达到了该级别车型的主流水平。行驶品质方面，表现不算亮眼，但也没有太多缺点，走得是居家代步、经济实惠的路线。2019年补贴全面退坡，6月25日之后，电动车地补取消，国家补贴最高也只有2.75万元，大潮真的退去了，如何降低成本，继续保持住高性价比的优势，是包括奇瑞在那的不少中国电动车品牌需要思考的问题。