试驾评测 这车真不赖

大空间遇见年轻运动 途昂X怎么样 试驾评测

【编者按】也许是巧合，也可能真的是中了毒，继朗逸、POLO等车型推出PLUS系列之后，上汽大众新车型途昂X再一次让人想起了苹果手机的命名方式。那么PLUS代表车身尺寸、配置以及级别等全方位的升级，这一点倒是和苹果手机也很像，所以很好理解。那X代表什么呢？原来，途昂X是途昂的衍生产品，可以看做是途昂的五座Coupe版本。也就是说，它将在合资中大型SUV市场开辟一条新的路线，当大空间遇见年轻运动，会是你的菜么？

先来说说外观

小结：为了匹配车型的定位，吸引到更年轻的消费者，途昂X的外观在细节方面还是做了一定优化，而不是简单地改了一下“屁股”就潦草推出，这一点的用心还是值得肯定的。另外车身尺寸也有所调整，轴距还是2980mm，缩短后悬使车长减少了134mm达到4905mm，车高小幅降低54mm至1719mm，车宽维持1989mm不变。

空间有什么变化

小结：因为D柱的变化，后排头部空间还是受到了一定影响，但如果不是巨人身材，对大多数人来说是足够了。当然，只有两排座椅，后备厢容积也扩大到了509L，后排座椅放倒后最大容积为1719L，还是相当可观的数据。

内饰平淡中有惊喜

小结：相比外观的变化，途昂X在内饰上同样下了不少功夫，而且个人感觉内饰的变化更能吸引消费者。最显著的是空调控制区域的变化，配合用料和设计的一些改进，让车内质感提高不少。另外全系标配液晶仪表也对消费者是个很大的好消息。

动力没变化

小结：由于动力和途昂一样，加上试乘试驾体验时间实在太短，所以基本上感受不出与途昂有什么太大区别，不过相信就算有区别也不会很大。所以对于大多数消费者来说，了解途昂的驾乘感受基本也就了解途昂X了。

关于竞品

总结：途昂的成功是可以预见的，毕竟它的大空间、性价比和品牌优势是非常吸引消费者的，而它所面对的7座SUV市场也刚好是近年来受二胎政策影响非常受欢迎的，途昂的出现甚至抢夺了一些MPV车型的蛋糕。途昂X则开辟了一条新的战线，虽然目前鲜有竞争者，且产品实力和诚意都很足，但少了7座的王牌，以及市场的需求量是否够大，还有待考验。

这车真不赖 日产途达四驱旗舰版试驾评测

【编者按】我没想到这样一辆二十多万元的SUV能吸引这么多人的目光。等红灯只要停在第一排，一定会有人侧目，甚至直接上来询问的也不在少数。他们多数在临走前都会自己嘟囔一句“啧，这车看着还真不赖”。现如今，长得好看的确可以当饭吃，但这碗饭要想一直吃下去，没点儿真本事怕是说不过去。那这场测验它能交出什么样的答卷呢？

● 静态简单回顾

此前我们已经对途达进行了详细的静态解析，如果您对它的配置、空间还不太熟悉，可以先了解一下，传送门在这。

途达 2018款 2.5L 自动四驱旗舰版

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价24.58万

　　途达在外观上给人的第一印象很不错，它有着硬派越野车应有的高大，虽然和皮卡纳瓦拉是亲兄弟，但在外观很多细节上，途达要比纳瓦拉精致很多。简单点说，纳瓦拉给人第一感觉就是干粗活的，途达则更像运动健将。在越野数据方面，途达的接近角为32°、离去角27°，同级中能排到中上。关于最小离地间隙，官方给出的数据是225mm，但根据我们实际测量的结果，后轴牙包处的离地高度为218mm，应该是底盘的最低点。

　　要说途达车身上最大的槽点，那肯定是后轮全系鼓刹了。假如我花将近25万买了一辆车，竟然还不是四轮碟刹的话，首先我的心里就会很不爽。因为不说别的，鼓刹成本要低于碟刹这是不争的事实，但成本低是否就意味着制动力差呢？鼓刹在多次大力制动后的热衰减严重吗？这些问题在后面的刹车环节都将水落石出。

　　内饰依旧脱不了纳瓦拉的影子，有些不拘小节。中控台全是硬的，什么高级感、豪华感这些词语跟途达不搭边，不过相比这些，真正的越野玩家可能更看重一些实用的东西，比如能显示越野信息的行车电脑显示屏，全景影像等...不过这个全景影像是在内后视镜上的，清晰度本就一般，还那么小，看着确实有点费劲。

　　总结起来途达内饰的表现，大概就是实用性不错、舒适性配置不高，这个特点也确实是比较符合越野特性的，假如您买这个车多数时间是在越野的路上，那么您一定会喜欢这些拿取顺手的小储物格，反之如果多数时间在城市里用，那舒适性配置可能会觉得有所不够。此外途达还有一些看不见的优点，那就是日产一直比较在意的安全性配置，除了最低配车型外，剩下的几款车标配了前排侧气囊、前后排侧气帘以及膝部气囊，高配车型还带有主动刹车，安全性方面做得很全面。

● 静态部分AH-100得分

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● 动力及加速、油耗成绩

途达这套动力总成与纳瓦拉完全相同。代号QR25的2.5L自然吸气发动机与奇骏和天籁上的属同系列，但调校更偏重于越野用途，7速手自一体变速箱是进口货，来自JATCO。

途达在着车以及低速行驶时的声音能给人一点小惊喜，硅油风扇独特的咆哮声容易让人联想起普拉多，虽然它只有四个气缸，但至少在启动这一下，气势并不太输六缸车。车速不高的时候，它的的动力响应比较直接，油门依旧是熟悉的日系偏轻快的调校风格，这也使得在城市中穿梭，开着这个2吨（算上驾驶员）左右的车，并不会觉得跟不上节奏。

中后程的爆发力比较有限，发动机低扭也只能算是一般，基本在70km/h以上，再加速就得大油门了，如果高速上跟车或者超车，那么最好手动降一挡并留出足够的距离。总体来说，如果常在城市里跑，途达不会让人觉出明显动力不足，常跑高速的话，这个问题则会被放大一些。跟撼路者、H9、RX8这类的涡轮车来比，仅就城市驾驶，论绝对动力以及加速的凌厉程度，途达肯定是略逊一些的，但比2.7L的普拉多要强不少。

变速箱很乐于升挡，但降挡并不算积极。举个例子，在从公司地库往上开的时候，D挡模式二挡开始爬坡，随着车速下降，发动机转速也随之回落，当方向盘都有非常明显的抖动时，变速箱还是不情愿降挡，唯有深补一脚油门，车猛地一窜，这才化解这个问题。当然这是比较特殊的场景，日常行驶时转速降到这么低的情况比较少，能够感觉出变速箱换挡的动作很利索，不过降挡的意愿并不强烈，每次都需要深踩它才会有所行动。

换挡的平顺性在大部分时候做得都比较好，不过偶尔也会冷不丁给你顿一下，多数是在滑行时踩油门，动力结合的那一下。此外变速箱还有一个问题，在这先卖个关子，留到后面越野部分再说。

　　在0-100km/h加速测试的时候，能感觉到前两个挡位的齿比非常紧凑，车辆的动力响应非常不错。但考虑到燃油经济性，变速箱升至第三个挡位时，齿比开始变大，也慢慢出现了加速等待的状况。最终成绩11.69秒，在同级别的涡轮车自然比不了，但跟自吸车相比还是算快的，至少比3.0L劲畅快，2.7L普拉多就更别提了，之前我们测试的4AT版本加速时间为15.06秒。

　　在不少人的传统认知里，硬派越野车好像都是费油的，确实一些排量比较大的车油耗会相对高一些，但一些排量比较“正常”的越野车其实也没那么吓人，比如说途达。测试当天气温20多度，有1/3的路程空调是开启状态，在这种情况下，途达行驶126.6公里后的百公里平均油耗竟然只有10.3升，这个成绩确实够低。

● 动态部分AH-100得分

● 底盘及刹车、噪音成绩

底盘的舒适性没有逃脱出这个价位的水平，或者说对于这种定位、这个价格的车来说，这种表现是在意料之中的。平路上的舒适性不错，对路面的接缝或是小颠簸都能有相当程度的化解，不过在连续的小坑洼路，悬架在短时间难以招架这么多问题，车内的振感会产生叠加，并且在最后阶段会有多余的横向颤动。而且由于悬架整体偏软，在转弯时的侧倾会相对比较明显，起步及刹停时的抬头、点头也是难以避免的，不过这不能算是缺点，只能算是这类车型共同的特点。每个人对于舒适的标准不尽相同，对我个人来说，途达在这方面的表现只能算是一般，跟同价位的城市SUV也几乎没得比，但考虑到定位、售价等客观因素，整体也是可以接受的。

有时候我们说，开某一款车会觉得很轻松，这其中的轻松是综合了动力、变速箱、转向等几方面感受得出的结论，缺一不可。拿途达来说，仅凭转向一项，我就觉得这车开着不那么轻松，方向盘不仅沉，而且圈数也多，从左到右打满要将近4圈，在中高速行驶时不太觉得费劲，但在需要原地调头时，感觉就不大友好了。以至于开完它，这几天我在街上看见抡大G的女司机，都会默默在心里敬她们是条汉子。

　　日常驾驶时，会觉得刹车有点“软”，刹车踏板前段有一些虚位，整体制动力释放不算太线性。回到测试，从刹车成绩来看，并不能得出鼓刹影响制动距离这个结论，虽然42.75米算不上很出色，但制动效果还可以接受。在紧急制动的过程中，车身由于重心较高所产生的俯仰比较严重。几次全力刹车距离都比较平均，没有太明显的热衰减现象，脚感也没有发生太大的变化。

● 性能测试视频

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　　前面说到途达有硅油风扇离合器，在中低速行驶时，声音会一直常伴，不过车内听并不算恼人，而且有不少人还喜欢这种声音，也包括我。它对于路面噪音的隔绝做的不错，只不过在高速行驶时，发动机转速较高，车内噪音会比较明显，而且超过100km/h之后，A柱部分的风噪会明显增大。

● 底盘部分AH-100得分

● 四驱及越野表现

说了这么多，相信大家还是更关心途达的越野方面的实力。对这种车型真正的潜在消费者来说，对越野能力的重视程度甚至要比公路行驶更甚。

在正式开始越野之前，我们先来说一些发现的小问题，途达的底盘原厂状态没有任何底盘防护板，油底壳以及前桥固定支架都属于较低的位置，在行驶在碎石路面上很容易因打坏零配件而出现故障。所以建议您在去越野前，首先加装一个护板。另外，后拖车钩有些太单薄了，救援的时候很容易出现断裂或者损坏，被救以及施救别人时都要注意。

有一副好底子是能否适应高强度越野的前提，非承载车身自不用多说，途达在四驱结构上采用了相对比较简单直接的分时四驱，低速四驱状态扭矩能放大2.7倍，后桥带有牙嵌式差速锁，轮间有电子限滑，不过在不同的四驱模式下，电子限滑的强度也不尽相同。另外自然吸气发动机输出线性的特点也是它的优势。喜车网

滑轮组测试中，交叉轴和单后轮有附着力的情况下，车辆没有遇到什么挑战就通过考验。在仅有单前轮有附着力时，采用高速四驱，车辆无法脱困。在车外看，滑轮组上的三个车轮无法获得足够的制动，动力很难传递到有附着力的车轮。不过挂入低速四驱并锁止后差速器后完全是另一种情况，电子限滑介入速度很快，并且强度大，左前轮几乎没有挠地就轻松脱困。所以通过这点设计来看，在实地越野且低附着路面的状态下，对于驾驶员选择四驱形式会稍微有些尴尬，高速四驱弱、低速四驱又有些杀鸡用牛刀的意思，如果能稍微折中一下就好了。

● 滑轮组测试视频

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在实地越野中，可以说这辆车的表现还是可圈可点的。首先是入门的30°侧倾路，途达在这个项目中可以说是如履平地，较长的悬架行程使得四个车轮能够随时紧贴地面，毫无挑战。这个场景也不由让我回忆起当时中型SUV横评时，昂科威在这个最入门的项目中因为悬架行程不够，左前轮离地，无论如何都无法脱困，最后只能依靠惯性冲过去，正所谓术业有专攻。

言归正传，接下来是38°坡，按照测试流程我们开启的是高速四驱模式，在攀爬的过程中能够感受到动力确实比较一般，不过逐渐加油门车辆可以保持很好的爬升状态，最终轻松登顶。

紧随其后的是45°坡，使用最强模式，也就是低速四驱+后差速器锁止状态。在2.7倍扭矩放大的作用下，使用1挡可以轻松登顶。不过测试过程中也发现了一个现象，在尝试使用2挡爬坡时，会觉得动力有些不足，此时想手动降挡却降不下来，好在项目坡道不长，车辆最终顺利登顶。

后来又经过几次尝试，发现在低速四驱模式下，升挡没有问题，1-3挡降挡指令会遭到拒绝，除非转速低至1000rpm出头或是车速很低，快停住的状态才能够成功降挡。我们也找了两辆其它品牌的硬派SUV，在相同情况下，均可以顺利完成降挡。这也暴露出一个问题，如果途达在面对沙坡这种需要初速度往上冲的坡时，低四模式下变速箱不能降挡，发动机会因为不能保持转速而无法持续输出高扭矩，那么就有可能爬坡失败，甚至发生危险。

在U形池的测试中，使用高速四驱模式，车辆凭借后悬架出色的拉伸能力，能够确保大多数时间有三个车轮处于接地状态，所以几乎没有出现打滑的现象。途达有着相对不错的车身重量分配，在对角车轮离地的状态下，可以做到缓慢地重心转移。在这一点上，途达要比劲畅厉害，劲畅受到悬架行程的制约会遭遇对角打滑的情况，需要依靠电子限滑的介入才能够脱困，否则就必须要锁止后差速器才可以顺利通过。

随后我们又来到了下陡坡这个项目，这辆车没有装配陡坡缓降，只能通过低速四驱来达到与陡坡缓降一样的效果。在此模式下，将变速箱切换至1挡（或D挡），车辆能以每小时5-7公里左右的时速缓慢下降。另外在低速四驱状态下，无论是上坡还是下坡，都没有出现自动升挡的现象。

连续驼峰相对较难，因为连续的扭曲对于动力输出和四驱系统都有着很大的挑战。同样，在这里也要开启车辆最强的状态。车辆缓慢攀爬，在单驼峰的时候车辆的表现非常从容，即便出现对角车轮打滑的状态，轮间电子限滑的响应也非常直接，很顺利的通过三连驼峰路。

在所有项目中，途达唯一没能通过的是水泥炮弹坑，不过这并非车辆自身能力的问题，两侧的踏板成为阻碍它前进的原因。

● 场地越野视频

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● 越野部分AH-100得分

● AH-100总分

● 总结

途达不是那种面面俱到的车，它没有很多花哨的配置，内饰简单得甚至有些廉价，但在自己所擅长的越野方面，它的表现很出色，日常驾驶也没有让人不能接受的地方。尤其当考虑到售价的时候，它的性价比就一下得到突显了。似乎现在只有耐久度这一道题它还没有作答，让我们给它点时间，一年以后或许它就有答案了。

最后简单提一句车型推荐，其实很简单，根据它的定位，两驱车型就先靠边站了。剩下两款四驱中，首推顶配自动四驱旗舰型，因为顶配车型多了一套主动安全配置，以及全景影像和定速巡航等配置，可以说没有什么配置是多余的，既能满足越野需求，也能兼顾城市。当然如果您是重度越野玩家，在城市里的时间比较少，买完车就要爆改，那低一个配置的豪华型可以关注一下。其实如果能够增加一款手动四驱版，也许也会有一定市场。（