试驾评测 EVO试驾评测

再添实力派 欧尚COS1°怎么样 试驾评测

COS，是数学里的余弦函数，COS1°=0.99984769515639，无限接近于1，这也预示着它是一款设计师追求无限接近于完美的车。而这台车就是欧尚汽车采用新品牌LOGO下的首款新车，中文定名科赛。作为欧尚汽车产品新战略布局发布后的首款新车，欧尚COS1°定位于中大型SUV，并且有多达三种的座椅布局。对于已经进入婚姻且为人父为人母的消费群体来说，空间、舒适性都自然而然的变成了重要的考虑条件。

我们很欣喜看到中国品牌能向高级化发展，从WEY到领克自主品牌从设计到品质都有了很高的提升。而我们今天看到欧尚COS1°在外形设计上虽然没有那么出位，但低调、踏实的外形似乎更加符合国人的审美。而它还能为我们带来什么样的惊喜，下面让我们一起跟随镜头去看看吧。

欧尚科赛是欧尚汽车采用新品牌LOGO下的首款新车，而这款作为品牌向上的关键车型，定位于中大型SUV，提供5/6/7多种座位布局。新车来自长安意大利造型中心，车身线条简单干净，整体风格流畅，非常漂亮。科赛这个大块头当然要有幅硬汉的面容，多边形的中网配色棱角分明的大灯透着那么股狠劲。作为前脸的视觉中心，采用繁星点阵式的前格栅充分凸显出车头造型的孔武有力，营造出强大的存在感。前大灯轮廓锐利简洁，配合剑眉造型LED日间行车灯看上去十分有神，全LED大灯是顶配车型的专属配置。新车还配置了ACC自适应巡航以及前泊车雷达。车头下方还配置了全速ACC自适应巡航系统以及两颗前泊车雷达，可以自动保持与前车之间的距离，放松双脚。

“规规矩矩”的侧面造型有些返璞归真，更平直的线条也符合它稳重的气质，可能无法符合所有人的审美观，但强壮、结实是我在看到它后的第一感想。双色后视镜尺寸足够大，并集成了LED转向灯，底部带有360°全息影像摄像头，还配有盲区监测和加热功能。现在很多中国品牌车型的轮圈都设计得非常漂亮，这也是用来吸引年轻消费者的小手段，从视觉效果上来看，科赛1°的轮圈并不复杂，但是这种简约的造型有时候反倒更吸引人。喜车网

车尾造型略显平淡了一些，众多的横线条设计，使得视觉重心比较高的车尾并不会有轻飘飘的感觉。尾灯面积不大，造型与头灯相呼应，内部采用LED光源。两个排气管装饰在视觉效果上跟真的差不多，只不过人们会比较在意“有没有”这个事情。

内饰整体风格舒展大气，也许第一眼并不能马上抓住你的心，但属于比较耐看的那一类。长且平直的线条较多，几个功能区域的划分很明确。用料表现同样较为不错，中控上方都采用了软性材质包裹，并用缝线工艺来提升视觉效果。三幅平底方向盘尺寸比较适中，触感和握感都能让人满意。两侧的多功能按键可以控制多媒体、蓝牙电话、语音控制以及ACC自适应巡航控制等功能。组合式仪表中部是一块7英寸显示屏，可以提供科幻、运动和雅致三种不同的显示效果。

竖置的多媒体显示屏是车内的视觉焦点，除了常规的音乐、蓝牙、导航等，还能上网下载App，看网页、玩游戏都行。它还带有科大讯飞的语音识别系统，语音识别的准确率也令人满意。多媒体屏下方采用了钢琴键式的设计，算是内饰中的一个小亮点，按键的整体反馈也比较不错。挡杆前方有个带盖子的储物格，内部支持手机无线充电，还配置了USB接口和12V电源。全景天窗是必不可少的配置之一，透光和打开面积都非常让人满意。扶手箱上集成了空气净化系统, 可以有效净化pm2.5和车内的气体污染,让车内空气环境保持良好状态。

座椅的舒适性是很不错的，不仅填充物比较软，坐上去有下陷感，座垫的长度足够，对大腿能形成有效的承托，提供多向电动调节以及电动腰托。第二排座椅支持前后滑动，座椅靠背也可进行多角度调节有效缓解长途的疲劳。储物空间方面，车辆在7座满员状态下，储物容积有限。第三排放倒后，车辆能形成不错的储物空间，同时而当第二排座椅同样放倒后，则可以摆放较大尺寸的物品。

坐在驾驶舱身高175cm的驾驶员调整好坐姿后，头部还有两拳距离，空间十分充裕。保持前排座椅位置不变的情况下，试驾人员移至第二排，头部为一拳四指距离，腿部则两拳有余。

欧尚科赛搭载了一台型号为H15TG的1.5T涡轮增压发动机，最大功率为178马力（131千瓦），峰值扭矩达到265牛•米。传动方面，与发动机匹配来自爱信的6挡手自一体变速箱，并带有运动模式。

这台1.5T发动机在起步时较为轻盈，并没有出现小马拉大车的情况，不会让你觉得动力很孱弱。低扭谈不上多充沛，但也完全够用。涡轮在1250低转速即可介入工作，到1450—4500 rpm转速爆发最大扭矩，平时的城市道路行驶是完全可以胜任的。

变速箱的升挡动作很轻柔，日常状态下，转速维持在1500-2000rpm，转速到达2000rpm即可升挡，动力的输出还是中规中矩的感觉。地板油超车时，变速箱的反应会略微有些慢，似乎要思考片刻后才会进行降挡。转速快速越过3000rpm后，你会感觉到更为明显的动力输出，这时的加速超车也会变得游刃有余。

电子助力转向的虚位还是很明显的，什么车头响应和指向精准度在这样一台大车上都不要想了，操作起来很顺手，这就挺好。

欧尚科赛采用前麦弗逊式独立悬架及后多连杆独立悬架，悬架的调校偏于舒适，对于一些琐碎路面及坎坷道路，其都能够积极的过滤路面传递而来的振动，符合它家庭用车的定位。在通过减速带的时候，反馈到车内的振动也还可以，不是那种生硬的撞击感。

总结：经过一天的体验，欧尚科赛是一款十分具有竞争力的SUV车型，尺寸、配置、动力都不输同级别对手。大家都一定很担心小排量增压发动机在这台SUV上是否够用？从实际的驾驶感受上来讲，在1500rpm以下动力还是偏弱的，涡轮介入后会感受到动力跨过了一个台阶，有明显的好转。行驶中动力和变速箱的表现是没有问题的 ，这套动力系统是可以很好的满足日常使用的。所以现在最关键的因素就是看未来上市后的价格了，新车将在本月上市，能否给我们带来惊喜，让我们拭目以待吧。

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有亲和力的超级跑车 兰博基尼Huracán EVO试驾评测

　　【编者按】从2014年接过Gallardo的衣钵至今，兰博基尼Huracán系列已经在市场中征战了5年，如果以老对手法拉利的角度看，成功“熬走”458和488两代对手的Huracán似乎已经进入到生命末期，但圣亚加塔·波隆尼的这家以个性著称的公司似乎并不希望这款备受好评的产品这么快就被时光抛弃，这一点从它同样成功的前辈Gallardo长达10年的在位时间就可以看出。不过，超跑市场的高端客户是挑剔且喜新厌旧的，随着法拉利F8 Tributo的问世，兰博基尼也必须对Huracán进行一番补强，而今天这台Huracán EVO就是他们的回敬。

　　（注：由于现场共有两款不同颜色和配置的车型交替驾驶及拍摄，因此它们都将在下文中出现；两款车型动力单元完全一致，仅在部分外观及内饰方面略有差异）

　　- 车外视角：可能是最完美的Huracán

　　这是我和Huracán EVO的首次相遇，也是中国媒体第一次与这款新车进行互动——我指的当然不是展台上的静态拍摄，而是实实在在的、在一条有资格被评为全世界最美的公路上，驾驶这台最新的“小牛”，度过了无与伦比的两天时间。

与法拉利全新换代的中置发动机超跑F8 Tributo相比，Huracán EVO选择了一个更稳妥的进化方式，至少在我看来，Huracán EVO的整体造型和比例至少还可以再战二十年：它毋庸置疑是一台正统的兰博基尼，和路上的一众家用车相比，就像降落在停车场里的宇宙飞船，依然高调且凶狠；然而如果将它放在兰博基尼品牌大家族中，它看起来甚至有那么一点优雅的感觉。其实我想说的是，你大可以将Huracán EVO看作是老款Huracán的升级版，它的变化并不是革命性的；此前Huracán身上所有的微小缺憾——或者说是还可以更完美的地方，在Huracán EVO的身上都被完美的解决了。

车身侧面当然没有太多可以大改的地方，Huracán车系自诞生之日起就拥有了非常精妙的车身比例，以及作为一台兰博基尼应有的低趴姿态。不过设计师还是对车侧的发动机进气口进行了小幅修整，增大的面积不仅有利于视觉效果，同时也带来了进气效率的提升。

车辆后部的变化更是Huracán EVO的亮点所在。相对于更加硬核和专注赛道的Huracán Performante，Huracán EVO去掉了浮夸的大型ALA尾翼，更符合街头气质，在车流中也显得更加成熟。位于车尾中部的双边共两出排气管延续了Performante的理念，配合超大面积的后扩散器，野性十足、性感之极。

　　如果仅从外表看去，Huracán EVO的变化大体就是这样。简而言之，全新设计的空气动力学外观套件以及沿袭自旗舰车型Performante的排气系统设计，不仅让新车看起来更凶悍，同时也带来了实实在在的性能优化：相比老款车型，Huracán EVO的下压力和空气动力学效率得到了5倍提升。更重要的是，这些提升无需“幼稚”的大型尾翼就能达成，对于我这样既渴望激情，又不希望过分出挑的人来说，改变恰到好处。

- 车内视角：努力迎合时代

　　当我坐进车内，说实话Huracán EVO并没有带给我足够的新鲜感。首先因为这套内饰设计已经随着Huracán车系存在了5年，尽管依然赏心悦目，但确实会有些审美疲劳。不过如果将目光转向车辆的中央，你会发现一件非常有意思的东西，那就先聊聊它。

　　当我向兰博基尼总部的意大利朋友们表达了对这块大屏的疑虑后，他们坦承地告诉我，兰博基尼也需要跟上车载互联的趋势。另外，从工程上来说，大屏系统承载的功能也远非几排按键能够比拟的。除了让我们无法割舍的Carplay，还有更多重要的使命需要它来完成。这点我们一会儿再说。

　　此外，Huracán EVO的内饰风格还是像此前那样工整、简洁，同时充满了兰博基尼家族的DNA。方向盘握感依旧，下面的ANIMA驾驶模式切换拨杆非常有挑逗的意味，与它呼应的还有带保护盖的启动按键。这些在此前的Huracán及其它兰博基尼车型上已经成为了经典，还需要改吗？至少在看到更新的方案之前，我认为不用。

　　关于这台车三个模式下的动态表现我们放在后面再聊，我只想说在如此精良考究的车厢里，还是发现了一些瑕疵：中控台上部的按钮设计灵感来自航空器，按钮中间的分隔设计看起来非常酷，只是按钮本身的质感出了些小问题：略显松散的手感有点无法满足患有中度强迫症的我，但考虑到品牌的意大利血统，理解并忽略。

　　除此之外，我没有什么可抱怨了，甚至包括车内空间。尽管坐在驾驶席上不能像我自己的奔驰E级一样半躺，也不能让两条腿放松地舒展，但绝对可以拥有一个并不算辛苦的坐姿；座椅坐垫的确很硬，不过，保留了一点最后的温柔。

　　应该说，不论是车内还是车外，Huracán EVO都很讨人喜欢，当然请不要过分纠结中控大屏对于车内氛围的那一点点影响——也许还只是暂时不适应。有时候，我们因为喜欢纯粹的东西，就会对时尚潮流心生非议，但谁又能保证自己能够坚守纯粹呢？

- 驾驶感悟：技术加持的优良传统

　　长期以来，当我们回顾牛马之间在入门级中置超跑领域的产品对位时，兰博基尼的产品总是有着自己鲜明的特点：坚持四轮驱动（当然也不乏少量如Gallardo LP550-2和Huracán LP580-2这样的后驱产品）以及自然吸气发动机。前者可以让非专业的驾驶者驾驭起这样大马力的超跑更加有安全感，而后者则是如今这个年代难能可贵的坚持和传承精神。

　　随着Huracán家族的壮大，圣亚加塔·波隆尼的产品经理们大概发现了这样一个问题：老款Huracán LP610-4在动力表现上已经稍显不足，而更强悍、拥有640马力的Huracán Performante则因为过于专注赛道，自然没有过多考虑到日常驾驶的舒适性，而这对于那些几乎不下赛道的客户们来说又有点太过刚烈。于是，就诞生了Huracán EVO。

　　简单说来，Huracán EVO是一款拥有Performante动力单元，且在舒适性上比肩LP610-4的车型。即便是如此，对于这辆新车来说似乎已经具有一定的吸引力了。不过，为了让新车的竞争力进一步加强，“牛厂”的工程师们还首次在Huracán家族车型上应用了LDVI（Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata）系统，翻译过来就是车辆动态中央控制系统。

　　如果文字过于晦涩，也可以观看下面的视频，这段官方视频中将通过几个特定的驾驶场景来介绍LDVI是如何发挥作用的：

　　理论介绍够多了，动态驾驶才是检验成效的最好方式。当使用ANIMA拨杆选择Strada（街道）模式上路时，我几乎产生了某种错觉，似乎驾驶的并不是一台超级跑车，而更像是高尔夫GTI或者奥迪S4这样的性能轿车——这当然不是说车的马力不够，而是那种轻松舒适的氛围欺骗了我。是的，我说的是舒适！

　　在Strada模式下，悬架阻尼并不坚硬，转向力度非常轻，发动机似乎对踏板行程的反馈有所保留，刻意地将洪荒之力隐藏起来，甚至坐在车内几乎连排气声浪都很难听到。7速双离合变速箱换挡顺畅，和我之前开过的Aventador ISR单离合器变速箱有着天壤之别，在车不多的山路上行驶，真的十分惬意。

　　不过，一直使用Strada模式显然不是一台Huracán的正确打开方式。当模式切换到SPORT，一切都改变了：这才是我记忆中的狂牛！首先最直观的感受来自深厚高亢的排气声浪，同时转向变得紧绷，油门响应也异常灵敏起来。此时的ESC系统也会更加开明，甚至允许过弯时车尾有一些小幅度的横移。如果此时使用手动模式，换挡拨片反应速度极快，系统似乎在手纸碰触到拨片的一瞬间就已经准备好换挡，换挡时有一种拳拳到肉的感觉，越玩儿越过瘾！

　　也许是从Strada到Sport，Huracán EVO的性格转变过于明显，以至于当我将模式选定在Corsa（赛道）之后，反而没有那么夸张的感觉。当然，更强硬、更迅猛也更紧绷，这个最强模式确实称得上是Huracán EVO的“完全体”，但如果不下赛道的话，Sport模式已经足够让人兴奋了。

总结：

　　当结束了两天的路程回到酒店的时候，每个人的脸上都难掩遗憾之情。尽管驾驶Huracán EVO这样的超级跑车长途旅行并不是一件舒适的差事，但真正的驾驶乐趣让我们乐在其中。就像我前面说过的，这台车是迄今为止最完美的一台“小牛”：既有全系最强悍的动力，又有上乘的舒适性，同时造型新颖、凶悍且不乏优雅，完全不会让你在别人的眼中像是一个喜欢大尾翼的“愣头青”。抛开300多万元人民币的售价，它确实是一台人见人爱、有亲和力的超级跑车。