氢燃料汽车为什么发展不起来？在国内能买到哪些相关车型呢？

当下的新能源车里，

电动车发展的如火如荼，几乎所有品牌都在拼命往这个赛道里挤。

但从

技术和能源清洁程度上氢燃料汽车都要更先进，

那么它

为什么没能发展起来呢?

目前发展氢能源汽车的车企屈指可数，如果

想体验新技术国内又能买到哪些车呢?

1. 市场薄弱

第一个原因也是最重要的原因，那就是

国家之间因为利益的博弈，氢能源路线成为了主流市场的“弃子”。

因为

绝大部分氢能源汽车的专利都在日本车企手里，

如果放开市场大力发展氢燃料汽车，那么

中国和美国毫无疑问将会沦为日本的打工仔。

这是中美都不可能接受的，

恰好中美又是世界第一和第二大汽车消费市场，

再牛的技术，

也需要庞大的市场去消化产品，更需要足够的利润支撑它研究迭代。

而日本汽车市场的每年的消费量仅为400万台，很显然它

没有办法提供氢燃料汽车发展的土壤。

2. 技术受限

在新能源车的“蛮荒”时代，

主要汽车大国都是多条路线齐头并进，

大家现在耳熟能详的

纯电、氢能源，还有没怎么听过的天然气、酒精燃料以及生物燃料等等，都有车企去研究。

但在现实技术和资源条件下，

只有纯电和氢燃料卷出来了，

我国更是

早在08年就确立了纯电以及氢燃料双线发展的国家战略。

以国家意志去发展氢燃料技术，那进度自然是非常快，但

到了一定阶段却碰上了日企大量布局的专利壁垒。

如果要继续走这条路，这时候摆在我们面前的只有两个办法：

一是绕开日本攻关新技术，

积累属于自己的专利。

二是跟日本人合作或者拿到专利授权。

但是第一个办法的难度太高，

因为小到车载氢气罐的阀门它们都申请了数十个专利，

连个缝隙都没有给你留。

第二个办法也不好走，

日本人明显没有与他国车企合作的意思，而专利授权的费用又高的离谱。

所以我们及时转向，选择

将扶持政策和大部分资源都倾注在纯电上，同时期的美国也同样选择这么做。

后来的事情大家也知道，

中国孵化出了宁德时代和比亚迪，美国有了特斯拉，

日本则失去了宝贵的十年黄金发展期。

聊到

特斯拉

，这里给大家讲一个很有意思的事情，

马斯克2010年特意去拜访丰田章男，希望能获得丰田的投资以支撑特斯拉的研发。

虽然马斯克现在是世界首富，特斯拉更是纯电动车中的NO.1。但在那个时候，特别是

在丰田这个巨无霸面前，马斯克本人和特斯拉只能算个小透明。

所以

丰田

章男并没有很重视这一次会面，

象征性的花了5000万美元买了特斯拉2.7%的股份，然后转头就卖掉了。

这时候命运的齿轮开始转动，

马斯克眼见抱大腿无望，

选择了和丰田截然相反的做法：

开放大部分电动车专利，公开电控系统源代码。

事实证明，这种把

朋友搞得多多的办法是非常正确的，“蔚小理”就是这么来的，

大家一起把市场做大，否则

仅靠特斯拉自己对抗这么多传统燃油车企，胜算相当的渺茫。

3. 成本太高

不过就算日本自己没有专利限制，但想发展氢能源也不是一件易事，

最重要的就是成本太高了。

先不说制氢以及运输环节的高昂费用，

加氢站的建设就是一个大问题。

首先从安全考虑，选址就不能在市中心，万一发生爆炸后果非常严重。

而且占地面积比同标准的加油站要多出30%以上，城市的土地寸土寸金，再加上储氢罐以及加注设备的高标准，一个

加氢站的建设成本在1500万以上，远远高于加油站以及充电站。

所以在这些因素影响下，

加氢站的密度不可能太高，

这又带来一个问题，

给车加一次氢比加油和充电麻烦数倍。

加油站随处都有，充电在家里都行，

如果你住在市中心，那么加氢你可能得跑到城市边缘。

以我在的深圳为例，目前没有对外运营的加氢站，而离我最近的在东莞，直线距离60公里，

你送给我一台氢燃料车我都不敢开，里程焦虑直接拉满。

4. 国内能买到哪些氢能源车?

当然，

也不排除很多有钱的人愿意迎难而上，我就是想买一台来玩玩，

那么国内能买到的有哪些呢?

常规的乘用车只有两款，

第一个是

丰田Mirai，官方售价74.8万—75.1万，

有标准版和高配两款车型。第二个是

长安深蓝SL03 730氢电版，官方指导价为69.99万，

所以说有钱人才能玩得起，

高达70万的售价足以让我们普通人望而却步。

而且售价贵却没有应有的价值，

深蓝SL03 730氢电版，搭载单电机，最大功率160kW，峰值扭矩320牛米，官方的0-100km/h加速时间为9.5秒。

丰田

Mirai

同样是单电机，

最大功率134kW，峰值扭矩300牛米，NEDC纯电续航里程为781km，

这样的数据表现，

如果是纯电车型大家觉得应该卖多少钱呢?

而且因为要放置氢罐的原因，Mirai的后排和后备厢空间被侵占了不少。

写在最后

路不能只有一条，

所以我国也没有放弃发展它，现在依然是国家级的战略路线，

只是纯电目前比较占优势而已。而

氢燃料的技术和前景还是值得肯定的，

如果能解决痛点，想必未来也能大放异彩。

大家怎么看呢?欢迎评论区留言探讨一下!

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今天上午，长安奔奔旗下第二款电动车E-Star正式上市，售价区间6.98万到7.48万元。喜车网

长安奔奔E-Star与此前的长安奔奔EV相比，取消了动力更小的入门车型。此前，长安奔奔EV的入门车型最大仅有30kW功率(约合41马力)和150N·m扭矩，城市道路运行稍有些动力不足。奔奔E-Star的动力系统奔奔EV的高配车型一致，最大55kW功率(约合75马力)，170N·m扭矩。

此外，奔奔E-Star两款车型NEDC续航也从奔奔EV入门车型的210公里提升至301公里，和奔奔EV的高配版相同。

一、长安新能源又添一员 奔奔E-Star正式上市，6.98万起售

长安奔奔E-Star今天正式上市，这款车成为长安汽车现售的第6款纯电动车型，同时也是长安奔奔微型车系列的第二款纯电动车型。此次上市活动没有网络直播，长安汽车在长安奔奔小助手官方微信视频号发布小视频，通过一个个长安奔奔E-Star的小故事，全面介绍了这款车。

奔奔E-Star的尺寸为3770mm/1650mm/1570mm，是一款五门五座微型车，轴距达到2410mm，而同级微型车比亚迪e1、海马爱尚EV以及江淮iEV6E等仅有2300mm左右的轴距。长安奔奔E-Star在轴距上还有一些优势，这也意味着乘坐不会特别拥挤。

外观方面，长安奔奔E-Star的前格栅采用一体化的设计模拟了前格栅，实际中央格栅并没有进气孔。长安奔奔E-Star的前大灯也采用了LED的大灯，造型上更加美观。

▲长安奔奔E-Star(上图)奔奔EV360(下图)

实际上，长安奔奔E-Star与此前长安奔奔EV360纯电动车在车身设计上有许多相似之处。此次长安奔奔E-Star在前脸设计作出大改，由此前圆润的设计变得更加棱角分明，和长安其他车型棱角分明形成统一，与长安UNI-T的风格有几分相似。此外，奔奔E-Star加入了更多电动车的外观元素，绿色的线条也表达出纯电动车绿色、环保的理念。

▲长安奔奔E-Star

内饰部分，长安奔奔E-Star采用大面积的黑色和浅灰色内饰，整体比较低调。另外也采用浅绿色的线条点缀，电动车“绿色、环保”的特点在车内也有呈现。

▲长安奔奔E-Star内饰

长安奔奔E-Star车机采用两块并列的10.25英寸屏幕，正对驾驶员的一块屏幕用作仪表显示，另一块用作其他信息和娱乐内容显示。据了解，车机还内置了语音助手，驾驶员可以直接命令语音助手完成一些简单工作。

长安奔奔E-Star起售价6.98万元，高配版7.48万元。此外，长安为奔奔E-Star提供3年或6万公里整车质保，电芯终身质保，可不必过于担心动力电池的质量和寿命问题。

二、城市使用游刃有余 301公里NEDC续航 还有30分钟快速充电

长安奔奔E-Star车身虽小，但也五脏俱全。无论是动力、续航还是充电，长安奔奔E-Star都可以称得上是城市驾驶的全能选手。

在动力方面，长安奔奔E-Star的电动机最大输出功率为55kW(约合75马力)，最大扭矩170N·m，0到每小时50公里的加速时间为4.7秒。这一电动系统虽然没有特别强大，但在城市道路行驶完全足够。

▲充电中的长安奔奔E-Star

长安奔奔E-Star配备容量为32.2kWh的三元动力电池，电池没有采用液冷，而是自然冷却。续航方面，奔奔E-Star的NEDC续航为301公里。与比亚迪e1、海马爱尚EV以及江淮iEV6E等同级车相比，电池容量和续航能力基本相同。受微型车车身空间限制，动力电池容量并不是特别大，但续航迈入300公里，一次充电可以基本满足一周的上下班通勤需求。

▲长安奔奔E-Star直流快充

在充电方面，长安奔奔E-Star在直流充电时，最快可以在30分钟内从30%的电量充到80%。

同时，长安奔奔E-Star还标配家用充电枪。如果采用交流电慢充，充电口在车前脸的车标下，充电功率大约为3.5kW，从0充到100%满电需要11.5小时。也就是说，如果下班回家发现没电了，使用家用交流电为车辆充电，第二天上班前也能保证满电的状态。

▲长安奔奔E-Star交流充电

在安全配置上，长安奔奔E-Star全系标配胎压监测，在低速状态下行人警示，同时还能在碰撞发生后为动力电池自动断电，保证车内乘员安全。

在车内科技方面，长安奔奔E-Star和长安大多数新款车型相同，可以实现用手机远程控制车辆。目前，可以在手机app上实现电机启动、开关空调、锁定/解锁车门、车辆定位以及诊断车辆问题等实用功能。

结语：长安微型车能再“火一把”吗?

长安奔奔系列微型车从2006年发布以来，上市第一年销量就达到5万辆，当年在自主品牌中这样优秀的销量表现都非常少见。但随着中国消费者出行需求的不断提升，长安奔奔等微型汽车的市场已经趋近饱和，需求正不断下降。推出新车型、差异化的车型正式长安奔奔要走的一条路。

长安奔奔E-Star此次专注城市出行，并用采用更时尚的外观，是否能让微型车在电动时代再“火一把”呢?

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

赛力斯的增程路线在国内也算造车企业里面比较特殊的一家，最近问界M5四驱至臻版送测了中国汽研，中国汽研具备众多汽车测试相关项目，专业性毋庸置疑。

随着公众对于新能源汽车理解的加深，不同的驱动方式成为消费者衡量新能源汽车最重要的指标之一，在新能源汽车的技术分水岭上，又有插电、纯电和增程的比较。

此次，送测中国汽研显示出赛力斯充分相信自身的技术实力，测试主要包括三项内容：

1)百公里加速测试成绩，它的测试条件是电池SOC处在80%-92%之间，切换到弹射模式以后完成测试，最好的成绩是4.58秒。这个百公里加速的时间，主要取决于动力系统的配置，问界M5的动力系统是由前异步交流电机+后永磁同步电机组成的双电机智能四驱组合，峰值功率可以达到365kW，实际跑出来的效果和之前CTLC的加速成绩吻合度很高。

2)3人载(带反应时间)的制动距离测试成绩是36.15m，这个测试结果还是很优秀的，主要归因于整车的刹车系统配置。车辆采用了高性能车常配的倍耐力P-zero轮胎，提升抓地力，配合博世iBooster智能刹车系统，有效提升了制动性能效果。

3)续航测试成绩，在中国汽研的测试台架上测试为1102公里，实际综合路况跑下来1080公里，也算符合预期。

从结果看，各项测试成绩较为优异，考虑到这款问界M5是依靠纯电驱增程平台(DE-i)打造的，因此在这里我们还是有必要仔细探讨一下这个平台的情况。

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纯电驱增程平台(DE-i)，是可以实现软件和硬件层面全域整合的增程技术解决方案，平台可以协同第三代增程器、驱动系统、电池PACK等核心部件进行最佳匹配。

第三代增程器：赛力斯开发的专为增程系统打造的1.5T四缸增程器，从功能来看这个发动机专注发电，采用深度米勒循环技术，最高压缩比达到15：1，拥有41%的超高热效率。随着中国发动机整体水平向世界看齐，这个热效率水平比行业平均40%以下，有了很大的进步。配合先进的发电系统，最大发电效率更是达到了3.2kW·h/L，把先进发动机的机械能高效的转化成电能，有效把能耗做下来，在高油价下省钱的效果是杠杠的。

问界M5选择了搭载双形式电机的动力解决方案， “前永磁，后感应”的双电，结合两种电机形式擅长的“技能点”不同：永磁电机能保证更长的续航能力，感应电机则能保证更强的性能表现。永磁同步电机的效率更高，但是永磁电机的特性会导致有空转损耗(双永磁的情况下在小功率需求单电机驱动，第二个电机就会额外消耗能量，降低了整体系统的效率)，而感应电机没有空转损耗这个问题，两者结合可以带来更强动力、更低能耗、更加安静的驾乘体验。同时，问界M5的电驱动系统采用了精准油冷技术，对比传统水冷技术平均峰值温度下降30°，也是目前电驱动的主要发展方向。

对于增程式的车辆而言，稳定不起火的电池组也是非常重要的，纯电驱增程平台(DE-i)采用宁德时代的电芯，通过BEV的CTP高效成组技术，简化模组结构，提升空间利用率，保证能量密度，达到同级最高的200Wh/kg，电池PACK电量总体可达40kWh。另外，相较于传统电池包的模组隔热形式，电池包内的每颗电芯都采用了独立防火封装技术，可以有效阻隔热失控传播，从结构和材料上做到稳定不起火，电池安全得到大幅提升。

除了动力的内容以外，消费也很关注座舱和科技配置，随着赛力斯和华为的深度合作，AITO问界M5还率先搭载全新的HarmonyOS智能座舱，实现更轻松的交互操作、更舒适的交互体验、更简便的获取内容资源、更智慧的功能体验、更便捷的跨设备连接和操控能力，这也是这个车型的很大亮点，在智能化领域华为的赋能效果是非常简单和直接的。

我们美好的愿望是动力电池价格一直下降，这样通过不断增加便宜的电池，我们可以只用纯电动汽车就能取代整个内燃机市场，但是在2022年我们看到碳酸锂最高涨到了50万每吨以上，动力电池价格比去年涨了40%。在这样的情况下，带电量适中能够提供纯电动驾车体验的增程和插电混动的潜力是很好的，在这个细分的赛道里面，问界M5就是一款优秀的增程式汽车。从大逻辑来看，越来越多的企业在这个领域投入，会带来一个集群效应，改变中国新能源汽车中纯电动汽车细分品类独大的局面，随着赛力斯后续产品的推出，其表现是逐步强势的，这方面我们确实看到赛力斯的技术实力以及华为的赋能效应。

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