没把特斯拉放眼里！恒大砸450亿硬推6款纯电动车，买房送新车吗？

而就在上周，恒大旗下恒驰汽车一口气发布了6款新能源车型，取名规则从恒驰1~恒驰6，包括两款轿车、三款SUV和一款MPV，覆盖了从A到D的所有级别，以及轿车、轿跑、SUV、MPV、跨界车的乘用车全类别车型，如此土豪的产品布局相当能够彰显许家印一贯的做事风格，这样不差钱的造车新势力你受得了吗?

◆ 许家印的“买买买”!

恒大一开始在造车这件事情上，多少是抱着“捡便宜货”的态度来面对，因为它最早入资了贾跃亭的法拉第未来，而后者实际上在恒大入主前就已经债台高筑，不仅贾跃亭远赴美国，并且和后来的大金主融创中国还闹掰了，然而恒大在2017年时还是拿出了20亿美元来获得法拉第未来45%的股权，此举多少有着不少冒险成分。

不过很快双方便反目成仇，其中法拉第未来宣称恒大多次违反与其签订的投资合约条款，没有按时履行财务承诺，并且还阻止法拉第未来接受其它投资。反之恒大则表示贾跃亭利用其在合资公司多数董事席位的权利操控合资公司，在没达到合约付款条件下就要求恒大付款，双方各执一词来对簿公堂。

从仲裁结果来看，中国香港国际仲裁中心驳回了贾跃亭关于剥夺恒大融资同意权的请求，同时允许法拉第未来进行有严格条件的融资，基本上就是双方各打五十大板，没有绝对的赢家，而恒大和法拉第未来的缘分就此终结，前者开始全面转向自主造车。

为了完全掌握造车的话语权，恒大开始对汽车产业链进行大整合，其中入股了乘用车销售商广汇集团、动力电池厂商卡耐基新能源、轮毂电机技术厂商泰特机电、瑞典电动汽车公司NEVS，并与动力总成设计及生产企业德国hofer、世界顶级超跑柯尼塞格建立合资合作关系等等，由此可以看出恒大确实不差钱。

在许家印看来，恒大造车要走出一条全新道路，用他的话来形容就是“买买买”、“合合合”、“圈圈圈”、“大大大”、“好好好”，这些分别对应了收购、合作、组建朋友圈、做大体量、造好车。为此，恒大从去年开始计划三年内投资450亿元，并提出力争在3~5年内成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团，10年内年产量超过500万辆目标，这些举动延续了恒大一贯的高举高打。

至于在上周集中发布的6款全新车型，目前官方仍未透露太多相关信息，只介绍了恒驰1为纯电动D级车，恒驰2为纯电动运动B级车，恒驰3为纯电动C级大型SUV，恒驰4为纯电动七座MPV，恒驰5为纯电动A级SUV，恒驰6为纯电动A级跨界SUV，6款新车给人的整体印象还是比较PPT，未来量产后才能进一步看出其真实产品力。

此外在恒大高调造车的同时，质疑声也随之而来，其中有数据统计，去年恒大汽车业务板块公司拿地736万平方米，近一半竟然是住宅或商业用地，此举是否借造车之名来完成对房地产的开发之实仍值得商榷，这些疑惑需要时间来给出答案。

◆?文化基因决定成败

上周关于理想汽车创始人李想的一段微信聊天记录引起了媒体热议，他对于今年6月份特斯拉Model 3在北京、上海、深圳三个城市击败了所有燃油车及SUV，获得当月销量冠军一事给出了“灭顶之灾”的评价，同时李想认为大部分人都没搞明白特斯拉是怎么赢的，即使在续航、智能化和性价比方面都赢了特斯拉也不能改变任何结果，而他认为特斯拉赢在了普及的自建超级充电站，是充电体验赢得了用户。

李想的说法不无道理，但这终归还是停留在物理层面，事实上无论设计、性能、智能化、充电体验、续航里程等物理条件，最终还是需要依照价格来判断其可买性程度，而目前特斯拉Model 3的综合实力在30万元级别确实难逢敌手，再结合新锐科技豪华的品牌势能，进一步赋予了特斯拉Model 3特殊魅力。

至于为什么特斯拉能有此品牌势能，个人认为得益于CEO埃隆·马斯克的个人魅力。纵观当下的商业巨头，都离不开一位个性突出、履历优异的企业操盘手，无论是阿里巴巴马云、亚马逊贝索斯，乃至华为余承东、格力电器董明珠，他们在做企业的路上都是争议不断，时而成为新闻话题人物，但同时他们每一次都能带领企业创出佳绩，在个人名声和企业持续革新的相辅相成下互相成就，而马斯克和特斯拉的关系也是如此。

反观目前多数传统品牌即便全力投入到新能源汽车领域，但其管理者受限于职业经理人的角色，履历说服力及表达风格从天然上就难以比肩马斯克，这也导致品牌魅力的不足。另外从传统品牌出身、创业成为造车新势力一员的部分代表，其创始人也受制于过去传统品牌的管理风格，没能为企业带来新的活力思路，反而被互联网出身的李斌和何小鹏各自的蔚来、小鹏汽车远远抛离在身后，这样的实力差距让不少人大跌眼镜。

在恒大造车之前，李斌被外界称为“中国马斯克”，但在如今许家印入局后，显然这个称号更多适于后者，许家印无论从事业成绩、资本实力、行事风格上都要远超李斌，这样的个人魅力以及讲故事的能力也赋予了恒大健康(即将更名为“恒大汽车”)超过2600亿元人民币的市值，要知道目前恒大在汽车销售市场上还没有真正大展拳脚。

在资本市场层面，讲故事的重要性毋庸置疑，但恒大往往给人华而不实的印象，包括提出了3~5年内成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团的目标，同时聘请15位知名汽车造型设计师来设计产品，这些措施可以说打破了汽车行业的传统做法，难免容易让人有一种不踏实的感觉。

当然，许家印也值得拥有这样一份自信，2010年广州恒大刚以“升班马”身份进入中超赛场时，许家印便提出“要在3~5年内取得亚冠冠军”，当时这样一个有违足球世界常识的想法曾遭到不少质疑，但后来广州恒大还真在5年内两夺亚冠冠军，超额完成了许家印的任务，这也再次鼓舞了他的自信心。

不过这样要求快速发展的方法也并非每次都适用，像之前恒大斥资60亿元用于恒大冰泉的营销，计划三年内实现300亿元销售额，但只换来了三年巨亏40亿的结果，另外恒大也曾想将粮油产业打造成千亿规模，但依然无功而返，最后只能在2016年以27亿元价格出售恒大冰泉、乳制品和粮油业务。

正因为前几年的多元化扩张失败后，恒大才开始将目光转向新能源汽车，而许家印的做法还是和之前一样，未进入战局前先抛出一个宏伟目标，不知道这次市场表现能否如他所愿，但考虑到汽车产业的烧钱规模之大，显然这是一个输不起的赌局。不过考虑到恒大在同一时间购置了多个地块储备，这也可以理解为是许家印的重要后手，可见对于恒大来说，造车依旧是一门进可攻退可守的生意。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

钱江晚报·小时新闻记者 蒋慎敏

论“弄个大新闻”，特斯拉的掌门人马斯克显然是个中高手。最近这段日子，他和比尔盖茨一场互怼之后，又忙着和特斯拉创始人马丁·埃伯哈德隔空打口水战，甚至还解散了特斯拉的公关部门，大新闻是一个接着一个。

但对于国内的消费者而言，马斯克近期引发的话题显然并不重要。或者说，远不及这件事情——特斯拉又降价了。

10月1日，特斯拉入门的国产Model 3标准续航升级版，补贴后售价从27.1万降至24.9万元。

年中的时候，小时新闻记者也曾报道过特斯拉车型的降价(《【深度】鲶鱼还是鲨鱼：特斯拉降至30万以下，国内造车新势力准备好了吗》)。

或许应该这么形容国庆节的这次降价：特斯拉又双叒叕降价了。

更像是数码产品的特斯拉

这不是特斯拉第一次降价，也肯定不是最后一次。

2019年4月，特斯拉中国官网开启了新一代标准续航升级版Model 3的预订，里程缩减的同时，价格也大幅下降，售价为37.7万元。

到现在，也不过一年半时间，这款车型已经经历六次降价，从37.7万元降到了24.9万之内。

每一次降价，都会有刚买车的车主表示“心态已崩”。

尽管特斯拉对外事务副总裁陶琳接连几天在社交媒体上发声，解释称“除了极少数参与价格测算的员工，绝大部分特斯拉员工并不知道要降价。甚至部分员工也在9月买车，也要适用于同样的价格政策”。更是一再重申“希望大家能相信我们的初心，确实是希望让消费者能拥有性价比更好的产品，而不是自己利润最大化。”

但如果把时间拉长一点，却难免会觉得这一幕有点眼熟，甚至特斯拉方面的做法乃至于“台词”都并无二致。

没有不降价的车型，但确实很少有像特斯拉这样“能降则将”，看起来不像是追求“利润最大化”的车型。这如果把特斯拉看做一件特殊的数码产品，那就有点见怪不怪了。正应了从数码界流传出的那句网络梗：等等党永远不亏。

比起传统车企的汽车产品，特斯拉的车子在营销上更像是一款数码产品。

一是直营模式，少了4S这样一个中间环节，成本等因素带来的价格波动就少了缓冲余地，每次都是直面消费者。二是比起在硬件上赚钱，特斯拉更喜欢在更有软件性质的包含自动驾驶功能的FSD套件上赚钱。对比一再下降的车子价格，需要加配的FSD套件则一涨再涨，5月这波降价时，FSD涨价到了5.6万，10月这波降价，FSD则顺势涨到6.4万元。

软件的利润率自然不是车子这种实物可比的。用户购车选装FSD套件后，其中一半款项会成为特斯拉“延期营收”，每当特斯拉推出一项新功能，比如交通信号灯自动识别、智能召唤，它就能将一部分延期营收转换为财季的实际营收。从今年第一季度的报表来看，特斯拉的这笔延期营已收高达12亿美元。

简而言之，特斯拉不是“不想赚钱”，而是更看中销量铺开之后，高利润率的软件带来的营收。

特斯拉的杀手锏：新技术、新工艺;成本降低、再降低

特斯拉一直采用的就是这样的策略。十四年前，在马斯克入住特斯拉之后，这个策略在他那份公开信里就十分明确了：“用挣到的钱生产价格实惠的车;再用挣到的钱生产价格更实惠的车;在做到上述各项的同时，还提供零排放发电选项。”

他们也是这么做的：特斯拉的车型，是一款比一款平民价，尤其是上海超级工厂开始投入生产之后。

而所谓的“零排放发电选项”也已经在到来了。

北京时间9月23日凌晨4时，特斯拉在股东大会结束后举行“电池日”投资者活动，公司CEO埃隆·马斯克与技术副总裁DrewBaglino联合发布了全新的“4680”电池。

这才是特斯拉真正的“杀手锏”之一。

国庆节的这波降价，其实也和电池有关。电动汽车的电池，是占据成本的大项，目前针对中低端市场的国产Model 3，电池从三元锂电池“回归”成了磷酸铁锂电池。

和三元锂电池相比，磷酸铁锂电池不含钴这种昂贵且产量不稳定的金属，在成本和稳定出货量上具有相对优势。但需要通过软件优化和优秀的电池管理，再加上去模组化的封装方式，抵消其电池能量密度较低、低温续航差的劣势。

就目前的电池技术发展来看，磷酸铁锂可以说是价格最具优势的动力电池。不过特斯拉的野心恐怕更多在“4680”电池上。按照目前公布的数据，这款新电池的能量密度将增加5倍，续航里程增加16%，电池功率输出提高6倍，最终实现续航里程提升54%但电池成本下降56%，同时电池每度电投资成本下降69%。

于此同时，马斯克表示，将把电池直接内置在汽车结构中，这项创新的灵感来自飞机机翼上的油箱。这种结构电池制造方案将减轻车辆的整体重量，并减少所需零件的总数(减少370个零部件)，加快生产速度。而且最重要的是，这还将使电池每度电的成本降低7%。

并且，新技术将让特斯拉做到100%回收汽车电池，预计到2030年，电池组的每度电的价格将因此降低37%。

新技术、新工艺;成本降低、降低、再降低。这一切，让马斯克有信心宣称，大约在三年后，特斯拉能制造出一款价格仅为25000美元(约合人民币17万元)的全自动驾驶汽车。

新技术与低成本，特斯拉完全推翻了多年年来进入国内的国外品牌，带来的“有新技术但是贵”的固有印象，这才是特斯拉对于国产新能源汽车的最大威胁。

对手不仅是新能源品牌，特斯拉在争夺燃油车的市场

特斯拉不是没有负面传出。内饰不行、做工粗糙、“幽灵刹车”等等，但降价才是其最大的也是最有效的产品公关。虽然总有消费者不吃这一套，但对多数人来说，只要价格到位，这些缺陷依然是在可以忍受范围之内。

面对特斯拉激进的降价争量战略，甚至几乎可以预判的未来再度降价，国内新能源品牌短期内在价格上跟进的能力有限，但他们也在努力用自己的方式拉近与特斯拉的距离。

威马在节前完成了100亿元D轮融资，正开始推进下一步布局。蔚来在解决了资金问题后，宣布将推出领航辅助功能NOP(Navigate On Pilot Beta)，将成为除特斯拉外全球第二家实现领航辅助功能的汽车品牌，在自动辅助驾驶方面加快缩小与特斯拉的差距。小鹏汽车则发布了关于小鹏P7的保价政策，推出"超充免费加电计划"，为所有小鹏汽车首任、非运营车主提供了每年3,000度的免费充电服务，增加用户粘性。比亚迪就通过和华为合作，搭载华为自研麒麟710芯片。同时，华为也计划推出鸿蒙系统，实现人车互联，提升驾驶体验。对无人驾驶技术也提供技术支撑，缩小和特斯拉的差距，增加自身汽车品牌的竞争力。

蔚来在9月份交付车辆连续7个月增长，达到4708辆;小鹏亦是如此，达到了3478辆。威马三季度销量同比增长了八成，9月份销量2107辆，理想在经历5月6月的下跌之后销量再度上升，9月份也达到了3504辆。

国内造车新势力虽然均取得了同比或环比的增长，但从体量看相较特斯拉还不是一个量级。而在新势力蓬勃发展期，特斯拉打出降价牌，这给几家头部车企造成了不小的压力。随着新能源补贴越来越低，未来等待造车新势力的还有多重考验。

可喜的是，虽然每一次特斯拉的降价，都让人惊呼可能会带来国内新能源汽车市场的洗牌，但好在国内品牌是越洗牌越多，越打越强。除了上述四强，还有9月份卖了20150辆的五菱宏光MINI EV，以及零跑、红旗E-HS3、极星、几何A、荣威i5、摩登汽车、高合HiPhi X、天美ET5等品牌。在可见的未见，电动化、网联化、智能化、共享化将成为国内汽车产业的发展潮流和趋势，新能源汽车数量将会大幅增长，市场的竞争也将进一步白热化。

正如特斯拉对外事务副总裁陶琳最新的一条社交媒体分享所言：电动智能车的发展还只是刚刚开始，还有非常多的变革正在发生中。

不过，值得注意的是，特斯拉在中国国内市场瞄准的对手，恐怕已经不仅仅是国内的新能源品牌。

2020年9月，根据中国汽车工业协会统计重点企业情况推算，国内汽车行业销量预估完成257.2万辆。特斯拉Model 3的销量为11811辆，几乎是紧随其后的蔚来、理想、小鹏、威马四家国产新能源品牌销量之和，但相比燃油车的销量量，可争取的替代空间就太大了。售价降至25万元以内，意味着Model 3不仅相对小鹏汽车P7、比亚迪汉EV等新能源车企对手展现出更强的市场话语权，还会更进一步威胁到奔驰C级、宝马3系，以及奥迪A4L等同级传统燃油豪华车市场，甚至本田雅阁锐·混动、凯美瑞双擎等车型也可能受到影响。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

华为这艘巨轮停靠在了汽车行业的港口，汽车

厂商

们该不该上船?

11月26日，

长安

汽车与华为签署《投资合作备忘录》。根据双方协议，华为拟成立一家聚焦智能网联汽车的的新公司，业务主要涉及智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等。显然，华为车BU聚焦于智能电动汽车的核心技术，与坚持全域自研的汽车

厂商

不谋而合。以

零跑汽车

为例，其全域自研包含整车架构、电子电气架构，电池架构，电驱架构，智能座舱，智能驾驶六大领域。

华为已然在“Tier0.5”乃至“Tier0”级供应商的道路上狂飙突进，且此次的合作伙伴非等闲之辈。与此同时，那道难以用“Yes or No”来回答的难题又抛给了汽车制造商们，选择登上华为这条巨轮，意味着车企将获得智能化领域的强力助推，但难免会在午夜为“独立人格”而辗转反侧。

华为奈何具有如此强大的号召力?无非是它在智能电动车的核心技术上构筑起来的全域自研能力，这再次凸显了新能源汽车不同于传统燃油车的竞争逻辑和要素。

全域自研的力量开始显现

拥有全域自研能力可以使研发及制造环节的效率实现最大化，一旦形成规模后，企业将因此在技术积累储备上“滚雪球”，进而构筑护城河，最具代表性的莫过于苹果，不过，高收益也伴随着高投入门槛。

聚焦到汽车行业，虽然华为再三明确不造车，但在新能源汽车中的电机、电控、电子电气架构、智驾、座舱系统等领域构筑起了全域自研路线，“华为系”悄然崛起。

新能源汽车制造商中执着于全域自研的屈指可数。

特斯拉

自不必多说，其自研渗透率全行业领先，仅感知硬件来自于供应商;

比亚迪喜车网

亦是采取垂直整合的模式，得益于在三电系统上的优势，比亚迪在电机、电池、电子系统域控制器等方面均实现了自研，不过在智能驾驶方面，摄像头、雷达、芯片等硬件仍需外采。

新势力代表“蔚小理”选择的是不同的路径，他们更侧重在智能化和软件层面的深度自研，由此，他们在智能化体验上获得比同行更好的用户口碑。但在三电方面，蔚小理自研广度和深度并不强。

零跑汽车与比亚迪更为类似，在三电和智能化等方面采用了全域自研的路线，目前除了电芯之外，包括电驱动总成、电池系统、车机系统、云平台、智能驾驶、智能驾驶芯片、域控制器等均为自研，比例高达整车成本的70%。根据弗若斯特沙利文的资料显示，零跑汽车是中国目前唯一一家具有全域自研自主研发能力且垂直整合程度最高的新兴电动车企，从软件到硬件实现了全打通。

这使得早前一直默默无闻的零跑汽车从今年开始销量逐步走高，并开始被外界广泛关注，直至在最近被全球第四大汽车集团思特兰蒂斯看中，并在短短一个多月的时间，实现了签署框架协议到完成投资交割，零跑一跃成为资本新宠。

零跑独到的全域自研

早在2015年，零跑汽车就制定了全域自研的战略，当时行业内大多还都采用传统供应商采购模式。

提早布局意味着零跑汽车有时间从智能电池、集成式电驱、自动驾驶算法，到CTC电池底盘一体化、智驾芯片、中央集成式电子电气架构，实现LEAP1.0到LEAP3.0的进化。

因此，零跑汽车如今得以拥有几乎覆盖全品类的整车架构、高度融合中央超算的四叶草中央集成式电子电气架构、支持CTC 2.0和800V/4C充电的电池系统、八合一电驱、高度数字化智能座舱3.0、接近L3级别的智驾能力等核心优势，是目前电动车领域最全面的核心技术布局，也为零跑汽车研发推出新产品提供了强大的技术支撑。

以此为根基，零跑汽车从设计研发到生产制造，都可以大幅提升工作效率并降低成本，同时可以根据市场需求快速推出适合目标用户群体的产品，从企业端和产品端均可以提升自身竞争力，这使得零跑汽车在激烈竞争中能脱颖而出。

对比起来，特斯拉除了部分智能驾驶硬件外采，在三电系统、智能座舱、智能驾驶驾驶这些核心领域都全部自研。正是基于此，特斯拉拥有电动车绝对强大的性能优势，自研芯片的成功则让其智驾系统拥有充足的算力来支撑其纯视觉路线的算法需求，同时能够精准控制成本，也就构成了特斯拉的核心竞争力。

同样国内还有比亚迪，其早期在电池领域的背景，让其拥有现在刀片电池、CTB底盘、电控、电机等整个三电系统软硬件和域控制器的自研能力，并在今年推出了跨时代的云辇智能车身控制系统。可以说比亚迪如今在国内乃至全球迎来飞跃式的突破，也是长期坚持自研的成果。

但全域自研是一条非常艰难之路，需要有足够的资源投入，也需要耐得住寂寞，坚守长期主义。

全域自研带来的巨大想象空间

零跑汽车因何选择全域自研之路?可以从创始人朱江明身上可以找到答案。作为大华股份的联合创始人，朱江明在电子通讯领域有着深厚的背景和造诣，其所搭建的技术研发团队天然具有智能电动车全域自研的基因。

也正是因为朱江明对电子领域的专业理解，零跑汽车有了一套自己对于全域自研和电动车的独特打法，基于智能电动车的核心竞争力，聚焦于电动化和智能化为首要目标打造全域自研的能力。

零跑汽车敏锐捕捉到当下智能电动车用户的主流需求，并在各项目的研发投入上确立优先级别。在零跑汽车看来，三电技术是核心，因此创立至今在电池、电驱、电子电驱和整车架构方面发力并奠定了优势地位。2022年全年，零跑汽车的研发费用仅为14亿元，步入2023年，零跑汽车销量一路高奏

凯歌

，每个月不断攀升，预计在11月单月交付将突破2万辆，创月度交付新高。相比动辄投入过百亿元的友商而言，零跑汽车敏锐且务实。

今年年初，特斯拉掀起“价格战”，零跑汽车能从容应对并从中杀出一条血路，离不开这份敏锐与务实。汽车作为工业产物，研发成本将分摊至每台车上，洞悉用户所需，聚焦用户所需，零跑汽车带来了消费者喜爱且具有价格竞争力的爆款产品，某种程度上，零跑汽车也是一条“鲶鱼”，而这种理性策略也未尝不是一种创新。

辩证地看，全域自研拥有较长的投资回报周期，某些领域的成果必然在短期之内不如拿来主义更加亮眼。比如在智能驾驶领域，零跑汽车就采取了跟随策略，在现阶段保持主流水平，并没有处于领先位置。不过这并不影响零跑的厚积薄发，由于所有技术都全部掌握，甚至每一行代码都全部由零跑工程师编写，虽然当下智驾能力上不显山露水，但这将为日后在的发力打下坚实的基础。

随着技术成果相继落地，零跑汽车已经度过了前期最痛苦的沉淀阶段，下半场决赛中，其厚积薄发的技术策略已逐步获得认可。

摩根

大通最近发布研究报告显示，未来中国高级自动驾驶将迎来商业化，未配备半自动驾驶功能的未来车型将面临销售困境，比亚迪、零跑汽车尤其被看好。

因为零跑汽车在电动化和智能化方面全域自研能力以及与斯泰兰蒂斯集团的联姻，外界对于零跑汽车未来的发展给予非常大的想象空间。零跑旗下与电池、电驱以及电子电器相部件公司均为独立的法人主体的全资子公司，他们除了可以为零跑汽车自身供货后，将来还可以为其他车企合作。旗下拥有14个汽车品牌的斯泰兰蒂斯集团在今年上半年累计销售新车332.7万辆，如果零跑汽车在今后的日子里能与之深度协作，那么零跑汽车将拥有巨大的想象空间。由此类推，外界预测零跑的市值达到2000亿元人民币应该不是难事。

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