宝马ix3多场景用车评测 一次充电跑得更远

替代能源下的“操控优先” 宝马ix3多场景用车评测

本篇内容将简要以三个方面观察宝马iX3的产品价值。分别为：电动化的操控优先、稳健的能源过渡方案、成熟电车的充电迷思。

电气化的“操控优先”

诸如ix3这样的宝马电动车的最大难点从来不是来自于电池或者软件，而是如何在转型纯电驱动车型后依然保持操控优先。有人会问，电车因为电池仓布局，不仅重心更低而且还能更好的实现前后配重，所以应该更好弄啊？其实这算答对了一半。如对于一个新势力造车，他们只需要保证产品的动力生猛，科技感十足，或者再加上一些客户关怀、线下互动之类的即可，并没有“传承”这一层羁绊。

而对于百年车企且有众多拥趸的宝马来说，真正的难点在于维持其特有的操控特质，这种特有的主观感受来源于精准的指向性、敏捷的车身反馈、恰到好处的动力输出曲线。而要在电驱动车型上维持这种特质，宝马工程师是拿出了看家本领的。

一方面ix3将210kW的稀土永磁电机布置在后轴，继承了宝马特有的后驱驾驶体验。另一方面，在电机的功率和和扭矩曲线上尝试模拟了燃油车，特别是宝马车型的特征，因此即便是开遍全系宝马的老编辑也惊叹的说到：“除了起步扭矩很足外，动力反馈太像燃油车了！”。

另外，源于宝马电动化的策略，ix3所采用的CLAR基本保留了燃油车的布局，特别是悬架和转向系统均是“经典配方”，同样有效的保留了应有的操控特质。

显见的优势和相对的短板

同样宝马作为传统车企，选择了优先打造好稳健可靠，高容错率的电驱动系统。也配备了包括10.25寸悬浮式屏幕和12.3寸全液晶仪表盘组成的iDrive7.0系统。

同时iX3全系配备了宝马集团最新的自动驾驶辅助系统PRO，包含自适应巡航、交通拥堵辅助、前向碰撞预警及紧急制动辅助功能。

但和新势力们主打的“快消品”思维，强调新技术应用和软件快速迭代显然走的不是一条路。这一点上，我个人倾向于ix3这样的稳健过渡，毕竟谁也不喜欢在高速上出现车机强制OTA更新这类“赛博噩梦”。

同时，在电动化后ix3依旧有着很理想，注意是很理想的实用性空间，特别是装载能力上几乎和燃油版的X3相同。

ix3在不少细节方面有意区隔于燃油版车型，例如启动按钮就变成了天蓝色，似乎有着某种憧憬和寓意。

而换挡和人机交互系统方面则和燃油车保持了一致，因此几乎不存在上手期。

关于电的那些事儿

首先得说宝马iX3采用了811方壳三元NCM锂电池技术的74kWh大容量电池，布局为车底布置。

至于功率密度较上一代提升30%能量密度提升20%。电池由10个模组共188方壳电芯组成，重量为518公斤 。该大容量电池组与车身配备的智能热管理系统结合，让电池组时刻工作在最合适的温度范围内。

即使是零下30度的低温，通过热泵原理仍能保持座舱舒适的温度和电池良好的工作状态。

当然热泵空调相对于电阻丝空调，也会减少能耗损失，进一步降低电耗提升续航里程。

基于综合路况实测，在均温28度左右的天气保持空调开启并且不刻意进行节能行驶的情况，满电可以提供超过500公里的实际续航里程，这对于一个SUV造型的电动车来说算是相当优秀的表现。

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另外在时间宽裕的情况下可以使用车身另一侧的交流电慢充，在平衡用电成本的同时，也可以实现在家中完成充电。

但实际使用中发现最大的问题并不是在ix3产品本身，而是在充电设备基础设施上。在离开大型城市服务半径后，充电变得愈发的困难，以至于在河北省一些不算偏远的城市周边，甚至能看到其他品牌的电动僵尸车，不知是否因为充电失败而被暂时遗弃。

即便是在千辛万苦排除万难找到可用的充电桩之后，也会面临充电桩缺乏维护或设计不合理造成的使用困难，这点在离开大城市后感受尤为明显。

即便是可用的快充充电桩在很多时候也会被限制充电电流，因此即便ix3支持更快的充电速度，也会受限于基础设施的标准问题。而这需要时间和更多的资源支持来解决，也并非产品本身范畴。

ix3作为宝马i8及i-Next概念车后的真正落地车型，采用了第五代电驱系统，不仅实现了驱动电机、电控单元和减速器的三合一，而且超高集成度设计在保证尺寸最优的同时实现了最高效的电驱动。而在产品可靠性上也可以给到接近满分，设计方面除了一些细节和协议标准有待提升外也无可挑剔。但在偏远地区的基础设施日趋完善前，日常使用上依旧是推荐在城市和城市间短途通勤使用。

一次充电跑得更远 试驾蔚来ES6怎么样 试驾评测

【编者按】你对纯电动汽车最大的期望是什么？恐怕能与安全性相提并论的就是续航里程了。蔚来第一款量产车ES8 355公里的NEDC续航显然有些不足，同时中大型SUV的定位也非大众之选。于是，蔚来第二款量产车ES6定位在了接受度更高的中型SUV，同时车格更年轻，一次充电跑得也更远。

在先前的ES6全国首次试驾中，我的同事常岩已详细介绍了其设计和场地性能，本次我们就将重点放在ES6的首次城市续航体验及赛道驾驶上。

（注：目前ES8可选装84kWh电池包，NEDC续航增至425公里）

城市续航体验

ES6共有基准版、性能版、首发纪念版三款车型，其中基准版前/后均搭载160千瓦永磁同步电机，综合最大功率320千瓦，最大扭矩610牛•米；性能版和本次试驾的首发纪念版搭载前160千瓦永磁同步+后240千瓦交流异步电机，综合最大功率400千瓦，最大扭矩725牛•米。0-100km/h加速官方数据4.7秒。

三款车型标配70kWh电池包，其中首发纪念版NEDC续航430km，如果选装84kWh电池包（选装价50,000元）NEDC续航增至510km。

通过数据可以看出，ES6在市区拥堵路况和顺畅路况下的能耗相差不大。最终平均时速32.9km/h比较接近日常城市用车情况，不过本次续航体验里程较短只有89.4km，并且试驾车还处于非量产状态，所以实际城市续航298km仅做参考。

赛道驾驶体验

从纽博格林北环到Formula E电动方程式，蔚来品牌从诞生就具有鲜明的赛道DNA。本次蔚来也把定位更年轻的ES6带到了武清V1汽车世界，通过一条2.4公里的赛道来展示ES6的操控性能。

将驾驶模式调至运动后，不仅加速性能会达到最快的百公里4.7秒，同时空气悬架会使车身高度下降20mm，悬架更硬，转向更沉。

首发限量版标配20英寸轮圈，多辐高亮样式选装价2000元

或许是由于身处赛道我把注意力放到入弯点的原因，起步后主观的推背感并没有想象中，或是起步瞬间那么强烈，这点和城市驾驶只要轻踩“油门”就能获得持续且强烈的加速体验有所区别。

Nappa真皮座椅对驾驶者的侧向包裹一般

三圈体验过后，我对ES6的赛道性能可谓意犹未尽。电驱系统的扭矩控制保证了四条轮胎无论静止起步还是出弯加速始终能稳稳地抓住地面，以高效的方式驱动ES6向前。刹车系统在遭受一圈又一圈的高负荷考验后，制动力没有衰退，同时转向亦如轿车般直接。想必蔚来在赛车运动中得到的经验，对ES6的动态调校起到了至关重要的作用。如果我的驾驶技术再高一些，或是ES6的悬架更“给力”一些，相信我们找到更多乐趣。

全文总结：

比起“正片”城市续航来说，赛道性能更像是给蔚来车主的“彩蛋”，毕竟续航里程才是纯电动汽车的第一要务。从本次体验推算的实际城市续航298km来看，显然无法满足现在消费者对纯电动汽车续航的要求，84kWh电池选装包预计将成为必选包。

不过据蔚来透露，ES6还在进行最后的迭代优化，将于今年6月份上市，并预计开放更多的NIO Pilot蔚来自动辅助驾驶功能。目前距离上市还有约1个月时间，期待一直跑在造车新势力前面的蔚来，这次在ES6上也能跑过自己。