最新奥迪A8L评测配置怎么样 xDrive40i怎么样

豪华科技 最新奥迪A8L评测配置怎么样

去年的7月，第四代奥迪A8（代号D5）在海外正式发布，相隔9个月后，在今年的4月它正式在国内上市，自此国内三款主流大型豪华轿车均完成换代悉数到齐，“三雄争霸”的局面又再一次成型。奥迪A8作为品牌旗下科技、用料、制造工艺、造车理念的标杆及旗舰车型，它一直是奔驰S级、宝马7系最为难缠的对手，这一次换代它的综合表现如何，又能否给两位老对手带来一些压力？这是我最关心的地方。

我这一次拿到的测试车是奥迪A8L 2018款 55 TFSI quattro尊贵型，目前车系的顶配，官方指导价是122.48万元。在它的身上你可以看到很多高科技的配置，反正是你能想到的都可以在它的身上找得到，甚至可能有些你没想到的配置，它都有配备。

● 外形：年轻且不缺大型豪华车的气场

奥迪A8 2018款 A8L 55 TFSI quattro尊贵型

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价122.48万

全新奥迪A8L的外形设计给人耳目一新的感觉，不瞒你，这一代车型的设计是我最喜欢的，给人的第一感觉就是相对上代车型年轻了很多，也很符合当下购车群体逐渐年轻化的趋势。之前看过一篇报道，说奔驰S级在国内的客户平均年龄只有39岁。如果这条报道属实，那眼前这台全新奥迪A8L在中国的客户平均年龄又会是多少呢？我相信只会更低。

在设计融入更多年轻元素的同时，一款大型豪华车必不可少的气场在它身上同样存在，这不仅是体现在其较为庞大的体形上，更多是车身线条的勾勒、造型设计表现出来的一种四平八稳之感，足以表现出一款旗舰级轿车该有的特质。更为重要的是，它的外形设计很好地将稳重大气与年轻化融合了在一起，不管是成熟的商务人士，还是年轻的社会精英，通吃！

● 内饰：科技感与豪华感并存

它的内饰设计同样让人赞叹不已，与上一代车型相比，变化可谓是翻天覆地，给人焕然一新的感觉。坐进车内的第一感觉是科技感十足，同时豪华氛围感也很强，不管是坐在前排，还是后排，都可以感受到奥迪品牌那种特有的豪华感。

车内的做工、用料无需作出过多的评价，一切都是这个级别、这个价位车型该有的水平，它的皮质材料柔软而舒适，触摸感一流；木质及铝制装饰的点缀恰到好处，而且视觉感受及质感都是相当的棒。就我而言，稍微有点不满之处是钢琴烤漆的饰板用量过多，它们易脏难清理的特点难免让人头疼。

● 车内配置：丰富且高端

A8L作为奥迪的旗舰级轿车，而且本次测试的车型还是目前车系的顶配，它的配置固然是不容置疑的，单是前排的配置就足以让人眼花缭乱。除了前面介绍的一些重点配置外，还有很多，感兴趣的朋友不妨看文章最后一页的详细配置表，我就不赘述了。

● 车内空间：乘坐宽敞舒服，储物空间够用

作为一款大型豪华轿车，全新奥迪A8L的乘坐空间完全不需要担心，尤其是后排的纵向乘坐空间，身高1.79米的我可以获得非常宽敞的3拳空间，别说翘二郎腿了，即使以半躺姿势坐着也不是问题，详细的就不多说了，请直接看后面的空间体验展示。

　　储物空间方面，如果你既是车主，也是司机，那可能会嫌弃它的前排储物格还不够丰富。相比之下，后排在这方面的表现相对好不少，再一次证明后排乘客才是它的重点照顾对象。至于后备厢，官方公布的容积是505L，竟然比上一代车型还稍微小一点，但不用过于紧张，这样的后备厢容积应对日常使用其实已经足够了，而且后备厢的内部也比较规整，空间利用率挺高的。

● 硬件装备：标配的高端配置较多

　　全新A8L搭载一台最大功率为340马力、最大扭矩为500牛·米的3.0T V6发动机。据介绍，该发动机的涡轮增压器被放在了两个气缸夹角中间的位置，目的是为了让整个发动机的结构更加紧凑。目前这台发动机是国内消费者的唯一选择，至于海外的4.0TFSI V8发动机、6.0TFSI W12发动机未来是否会引进国内，暂时未知。

　　这一次它还全系标配48V轻混技术，加入这项技术是出于现在的车辆电气设备越来越多的原因而考虑的，之前的12V蓄电池已经不足以应对越来越高的用电需求。当然了，随着这项技术的加入，全新奥迪A8L的燃油经济性也会提升，根据官方资料介绍，它的百公里燃油消耗能降低0.7L左右。与发动机匹配的是一台8速Tiptronic变速箱，据说是专为48V轻混技术打造的。

　　其它的硬件装备也是亮点多多，比如前刹车系统采用六活塞卡钳，底盘采用自适应空气悬架，目前全系车型标配quattro四驱系统以及后轮随动转向技术（厂商称之为动态四轮转向）……这些装备都是其动态性能得到全面发挥的保障。

●性能测试及日常驾驶

◆ 加速测试

　　介绍完奥迪A8L的硬件装备，接下来先进入0-100km/h测试环节，看看这台大型豪华车的加速性能如何。测试之前，关闭车身稳定控制系统，将驾驶模式切换到运动模式，此时起步转速可以保持在3000rpm左右。

　　虽然起步的转速较高，但quattro四驱系统保证了四条轮胎从始至终紧抓地面，减少了打滑所造成的动力损失。起步瞬间，车身显得很稳健，加速感并不算特别强烈，但整个1挡区间都保持着较强的加速能力。在随后的1挡升2挡的瞬间，变速箱像是采取了“疯狂模式”的换挡策略，发动机的动力输出突然加强，坐在车内的我感觉像是被人温柔地在背后蹬了一脚。

　　经过多次尝试，它的0-100km/h加速最快时间是5.77秒，一个让人满意的成绩，整个全力加速过程可谓是“又快又舒服”，也可以说是有点没趣。上面表格的宝马740Li的成绩是我去年测出来的，虽然只是比现在这款奥迪A8L快了0.31秒，但测试时的快感和乐趣确实相对好不少，加速迅猛感也更加强烈。

　　用最大功率340马力、最大扭矩500牛·米的3.0T V6发动机来驱动奥迪A8L，动力已经是绰绰有余，前面的测试成绩已经给出了准确的答案。即便是在D挡、动态模式下，不关闭车身稳定系统，不采用弹射起步模式，就一脚油门踩到底，它的0-100km/h加速时间也可以轻松地控制在7秒之内。这样的加速能力，应对任何的城市路况都不会有问题，还可以偶尔享受一下加速带来的快感。

　　日常驾驶，不管在哪种驾驶模式下，它的油门初段响应都不那么敏感，动力输出也比较轻缓，以最大限度地确保起步的平稳性。显然，这是基于它自身的定位而考虑的，须知道坐在后排的可是尊贵的客人，如果起步一惊一乍的，估计你第二天就得被开除了。当车速提起来后，油门踏板的响应便会流畅许多，此时深踩油门，动力便会全力爆发出来，让你充分地感受到这台3.0T V6发动机的深厚动力储备。

　　8挡手自一体变速箱与发动机、油门的配合十分默契，搭档起来干活儿效率特高。它的升挡速度极快且动作悄无声息，行驶平顺性自然得到最有效的保障；其实，它的降挡速度同样很快，但是动力跟进的速度会随着驾驶模式的不同而有所差异，比如在舒适模式下巡航行驶，突然深踩油门提速，此时可以感觉到动力的跟进会有比较明显的迟缓感，其实这样的设定主要是为了减缓降挡提速时带来的顿挫感，以便最大限度地保证驾乘的舒适性。在切换到动态模式后，这个问题就会有明显的改善。

　　对于这台变速箱，我认为最值得认同的地方是，它总是知道应该用什么挡位来配合发动机的动力输出，也知道如何去执行油门踏板传来的指令，说得直白一点就是对驾驶者意图的领悟能力特别强，在你快速深踩油门时，它会迅速降低几个挡位让发动机的动力突然爆发出来；在你缓踩油门时，它会迅速升挡确保发动机的动力输出来得优雅一些。

　　有这样的动力储备，变速箱的表现优秀，它的中途加速能力如何？可以肯定的是，提速一气呵成且较有气势的特点是那些搭载小排量涡轮增压发动机的小钢炮所缺少的。经过实测，它的40-80km/h加速时间是2.98秒，80-120km/h加速时间是3.95秒，在该级别这个成绩尚算让人满意，但较之于竞争对手之一的奔驰S级 S 450 L4MATIC（40-80km/h：2.4秒；80-120km/h：3.6秒）还是相对逊色不少。

◆油耗测试

　　让我意想不到的是，这辆搭载着3.0L V6涡轮增压发动机的大型豪华轿车不仅加速很快，就连燃油经济性也有出色的表现，实测百公里油耗不过是9.8L而已。由此可见，这套动力系统十分高效。当然了，发动机自动启停系统、变速箱智能滑行等一系列节油装备也是功不可没的。

　　别看它的车长超过5.3米就以为难以驾驭，其实它的灵活性比你预想的要敏捷。得益于后轮随动转向技术，它的车身动态表现总会让你觉得比实际尺寸要小很多。在低速行驶时，它的后轮会向与前轮相反的方向转最多5°，11.8米的转向直径甚至比奥迪A4L的11.9米还要小，在城市道路上转弯、掉头都是很轻松的事情。在中高速行驶时，后轮会与前轮同方向转动2°，并线超车显得比较利索，过弯的稳定性也很高。

　　方向盘的指向性非常好，而转向系统则会随着驾驶模式的变化进行相应的反馈力度调整。当然了，你也可以单独针对转向进行调节，“舒适”驾驶模式下的转向力度无疑是最轻巧的；“运动”模式下的转向力度会相对沉稳很多，而且转向手感给人的感觉是更加紧凑。

　　奥迪A8L的底盘完全就是纯舒适路线的调校，当悬架处于“舒适”模式，减振器的阻尼值会被调至最舒适的数值，此时坐在车内有种晃晃悠悠的感觉，在遇到一些连续的起伏路时，像是坐在船一般；当悬架处于“运动”模式，减振器的阻尼值会相应增加，行驶遇到颠簸时车身的晃动明显比“舒适”模式下减少了许多，遇到较大的路面冲击时，也可以明显感觉到减振器处于更加紧绷的状态。不过，即便是悬架处于“运动”模式，它的特性不会有太大的改变，仍然以舒适为主调，这也是为什么急速起步时车头会抬头那么明显，快速过弯时车身侧倾还是比较大的原因。

◆ 绕桩测试

　　开启运动模式，让减振器的阻尼调至最为运动的数值上，同时将空气悬架设置在最低的状态。绕桩时，可以感觉到它的转向响应速度非常快，5.3米的车身在桩桶之间穿梭展现出很好的灵活性、循迹性和稳定性，每一次的入桩、出桩都很容易掌控。

　　能让这样的表现，除了底盘悬架自身的调校拥有强大的实力外，后轮随动转向技术、quattro四驱系统也是功不可没的。在高速转向的过程中，后轮随动转向技术让车身拥有了更好的灵活性，同时让车尾变得很“听话”，而quattro四驱系统此时能迅速且合理地对动力进行分配，积极地修正车身的循迹性。

◆ 刹车测试

　　再来看看100-0km/h刹车测试，成绩是35.52米，表现十分优秀，领先于同级别的竞争对手。它的刹车系统在制动力输出方面虽然不算是特别的强悍，但胜在足够线性、均匀和稳定，即使是应对十次连续全力制动测试，成绩依旧保持着优秀的水准。

◆ 噪音测试

　　车厢的静谧性非常优秀，各个速度级别下的噪音分贝值都不高，全部低于汽车之家的推荐值。实际体验时，当车速达到120km/h，可以听到轻微的风噪以及路噪，但整个座舱仍然是十分安静，整体表现符合级别及价位的要求。

● 全文总结：

　　0-100km/h的加速时间是5.77秒，100-0km/h的刹车距离是35.52米，而百公里油耗仅需9.8L，与同级别、价位接近的竞争对手相比，奥迪A8L这样的综合性能表现已经是比较出色的了。在行驶品质方面，它达到了品牌旗舰轿车该有的水平，虽然驾控谈不上乐趣十足，但是较为灵活的车身动态表现不会给你的日常驾驶带来任何的麻烦。此外，丰富的高科技配置也是它的亮点，比如激光大灯、OLED尾灯、中控的触摸液晶屏等等，这些配置不仅足够吸引人，同时也让它在同级别车型当中展现出相当不错的竞争实力。在我看来，它就是豪华与高科技的完美结合。

● AH-100总分

全尺寸旗舰SUV 宝马X7 xDrive40i怎么样 试驾评测

【编者按】一千个人眼中就有一千个哈姆雷特，这或许就是所谓的“千人千面”。我知道每个人对于旗舰、豪华都有着自己的定义，但请原谅我，我同样有着自己更为独道的诠释。恳请在彻底了解我之前，你能够仔细聆听完“我的故事”，“我”是宝马X7。

何谓旗舰？

总有人认为“我”的诞生，一方面归结于弥补宝马全尺寸旗舰SUV市场的空白，另一方面，则源自于与梅赛德斯-奔驰GLS级，甚至与路虎揽胜的正面竞争。不可否认确实存在着这两方面的产品原因，但你似乎还忽略了一些重要的内容。

首先从如今的宝马8系、X7以及新款7系来说，三款车型象征着未来宝马旗下产品的旗舰链，是宝马对于旗舰产品新的诠释方法，也是NUMBER ONE>NEXT“第一战略”中的一部分。宝马X7作为X系列车型的旗舰之首，同样是未来新车型的发展方向。所以，旗舰的意义不只是在于产品自身定位而言，同样对于其他产品有着关键的引领作用。

仔细的你还不难发现，包括8系、7系以及X7这三款旗舰产品，宝马在英文命名面前分别采用了“THE 8”、“THE 7”以及“THE X7”，其实这样的英文命名同样包含着宝马对于旗舰产品独树一帜的看法，官方也确认是想采用这样的命名，来展示这三款产品在其所有产品序列中独特的存在身份。所以可想而知，你还认为“我”的诞生，只是为了那简单的产品竞争而来吗？

何为豪华？

何为豪华？这是一个相当深奥的命题，就像文章开头我所提到的那样，每一个人对于豪华的定义都有着自己的看法。而在我看来，对于诠释一台车的豪华，它绝不仅仅是在一些细节上的点缀做到招人夺目，它更像是对一个车辆整体有着十分严苛的要求，不仅要有亮眼且与众不同的设计元素，更要在气场、样式、氛围以及体验等多维度构建出一个综合体，这兴许才是所谓真正的豪华。

因此作为宝马旗舰车型的设计元素，绝不会在宝马X7上有任何的缺失。尺寸巨大的双肾式进气格栅在诞生之余曾被人所热议，这确实是如今宝马全系车型中，“占地面积”最大的前格栅，但这样的设计背后也有着设计师们所要表达的语言，毕竟这样尺寸的前进气格栅，更是为了凸显宝马X7所带有的绝对气场。

在与设计团队的沟通中，我才理解到，在最新的设计语言当中，将前格栅以横轴为X轴、纵轴为Y轴，X轴越大则证明这台车运动特质越明显、Y轴则是代表着豪华尊贵的程度，这样解释之后，你是否就能够理解到包括宝马8系、X7以及新款7系为何采用了不同样式的格栅了吧？目的不同而已。

同样，开眼角大灯如今也成为了宝马X7向7系看齐的设计标志，确实对于上一代宝马车型来说，开眼角设计早已见怪不怪，但随着新设计语言的不断更迭，如今已经不再是宝马X家族旗舰的宝马X5，也已经丧失了这极具个性的设计元素。

　　让一台车长超过5米1、轴距超过3米1的大家伙看起来设计感出色且不显臃肿，是个很难的事情，所以看到宝马X7(参数|询价)的侧身之后，你会发现它与奔驰GLS的差异性不大，都是尾部整体隆起的模样，毕竟为了照顾二、三排乘客的乘坐空间，车身样式的设计思路就相对有限。

提到豪华，自然个性化定制同样不能缺席，这对于任何想要塑造旗舰产品的汽车厂商而言，都是绝不能忽视的元素。因此对于X家族的旗舰产品，它同样提供给客户不同风格的外观套件以及对应的个性化定制选装，这点与宝马7系有着相同的待遇。

毫不保留的说，宝马如今这一代新产品的内饰，早已褪去了那种“守旧”的设计观念。虽然从布局风格上还是沿袭着它的根本，但仔细品味每一处细节的点缀，你会发现宝马也有着它们对于豪华诉求的独特语言。

兴许你认为无论从设计来说，亦或是功能上的使用感受来讲，宝马X7依旧没有做到令人眼前一亮的感觉。它没有浮夸的设计元素，也没有所谓的过多黑科技的加持，但换一个角度考虑，就像“生活给了你柠檬，那就做成柠檬汁”这句话一样，逆向思考，这或许正是宝马才应该拥有的味道。当然，内饰提供的个性化定制方案，终究能缓解一下过于死板的气氛。

而我们，也不应该将自己的目光，过分着重于这些表面。一台豪华全尺寸SUV的核心是什么？那还得说是座舱的乘坐感以及车辆为乘客带来的丰富实用性，所以我们急需将目光瞄准这些重点，看看这台宝马X7又做的如何。

如何诠释全尺寸SUV的空间？

三排座椅布局你需要关注的是什么——座椅or空间，这两点只要能够做好，宝马X7(参数|询价)作为一台全尺寸SUV就已经合格了70%。

六座版第二三排座椅展示：

七座版第二三排座椅展示：

七座版车型的第二排座椅为三座长椅，车内是标准的2+3+2空间布局，当然我很建议您选装六座版本，将第二排座椅变换为两个独立座椅，不仅从功能调节上更加独立丰富，舒适性也绝对要好的多，对于乘坐舱的整体氛围有很大的提升。

六座版车型空间体验：

第二排座椅最靠前位置：

第二排座椅最靠后位置：

第二排座椅调节至腿部一拳间距时：

喜车网

至于乘坐空间上的表现你丝毫不用担心，仅就第二排和第三排的空间来说，无论是六座版还是七座版的第三排乘坐感受都完全能够接受。以我177cm身高实际体验来看，将第二排座椅腿部空间调节至一拳空间时，第三排乘坐腿部空间也还有四指的距离，而乘坐感受在天窗与三角侧窗的帮助下，也绝不压抑。

储物空间同理，杯架、储物格对于二三排乘客来说，基本可以完全照顾到。第三排座椅展开时，后备厢的储物空间相对有限，好在二三排座椅可以通过电动调节收起，为后备厢空间提供了足够的扩展性。后备厢尾门采用上下分段式设计，两部分均支持电动开合功能，使用起来很方便。

总之如果可以的话，我建议各位潜在消费者去选择宝马X7的六座版本，一方面六座版本对于第二排乘客的照顾上更丰富，另一方面从使用角度来说，六座版本也免去了包括两年一次验车等多项七座SUV的政策限制。当然，如果您的家庭主要考虑五人出行情况较多的话，那还是选择七座版本合适，毕竟六座版乘坐五人的话，就需要打开第三排座椅，这会影响后备厢的承载能力。

放下行李，不需要带有太大的负担，接下来就是与这台宝马X7(参数|询价)深入沟通的时候了。毕竟这才是我从北京飞行近17个小时来到美国巴吞鲁日的最终目的。

宝马官方提供了xDrive40i与xDrive50i两款汽油版车型可供选择，我毫不犹豫的选择了前者，毕竟这台搭载3.0T发动机的车型势必会成为国内的销量主力。这台3.0T L6发动机代号B58TU，与宝马X5搭载的发动机一致，是此前B58发动机的技术升级版，燃油喷射压力提高到350bar，另外为了实现更科学的热管理，冷却水循环系统与冷却液泵都进行了更新。

变速箱匹配的依旧是熟悉的8速手自一体变速箱，悬架标配自适应双轴空气悬架，可选装整体主动转向系统（亦或是选择魔毯悬架+主动防倾翻系统）。

驾驶与乘坐感受

这次宝马X7的试驾行程被分成了11段，由全球媒体试驾接力，从它的诞生地南卡罗莱纳州的斯帕坦堡工厂出发，最终行进至目的地洛杉矶。中国媒体负责第五段，也就是从巴吞鲁日前往休斯顿，全程近500公里，道路以高速路以及城市道路为主，因此我们有更多的时间去深刻感受这台宝马X7在铺装道路上的行驶品质。

作为美国路易斯安那州的首府，巴吞鲁日街区的道路并不宽松，但令我感到意外的是，驾驶这台“大家伙”行进在市区当中，并没有给我带来额外的压力，仔细想想这或许得益于宝马X7出色的驾驶视野。整个座椅的乘坐姿态很高，甚至将驾驶员座椅放至最低位置，你也会感觉凌驾于整车之上，对于车身的每一个棱角位置都能够有准确的判断，驾驶难度远没有想象中那么大。

城市穿梭对于动力储备的要求不高，尽管我知道这台3.0T+8AT动力组合绝不会在动力性上令人失望，但在这里你更需要的是它提供一个绝对舒适性的温床，我更期待的是宝马X7能够不紧不慢的展现自己，将平顺性体现的淋漓尽致，很荣幸，它做到了，它是这么的慢条斯理，从容不迫。

路面上的每一个接缝甚至起伏都不会给车内乘客带来明显的晃动，兴许你会把悬架的这种表现称作像一艘大船，软绵绵忽忽悠悠的。但这种感受绝不过分，毕竟物极必反，过于软乎可能也会造成车内乘客的不适，所以这对于悬架拉伸行程有着严苛的考究。至于行驶路感和反馈，这也许是宝马家族产品中，最不重视的一位了。

　　不过，最令我意外的是宝马X7(参数|询价)的转向手感。以往我们都认为这个级别的豪华SUV对于转向手感与精准度上，都会适度的放水，总之目的就是降低驾驶参与度。

但这台车的转向手感却非常紧致，包括在ECO PRO模式下，方向盘的手感都有些偏沉重，甚至有时转向你还需要认真的拧一下方向盘，来完成操作动作。看来宝马就算是打造一台以绝对舒适为前提的车型时，也没有完全忽视它们一直传承的运动元素。

离开了巴吞鲁日市区，也就意味着我们进入了高速公路，这台车也有了更多可以施展拳脚的环境。首先第一点，那就是绝对的超车动力，6.1秒“破百”的官方成绩似乎已经告诉你这台车绝不笨重，只要深踩油门踏板，动力迸发的非常及时，绝不拖泥带水，甚至还伴随着属于直列六缸发动机专属的高亢排气声浪，这时候你不斤会质问，宝马这么淘气么？当我看到旁边xDrive50i M套件版本车型，用着比我们更迅猛的V8动力输出，并释放着比我们再高一阶的排气声浪扬长而去时，我似乎知道了这个问题的答案。

换一种驾驶方法，我给自己接下来的阶段目标，制定的是如何学会更详细的品味这台车。我将车辆时速控制在合法限速范围内，保持一种近乎巡航的行驶状态，此时你会发现宝马再度掩盖了它淘气的那一面，发动机绝对平静的稳定运转着，就算面对较为糟糕的路面时，底盘与轮胎的行驶噪音也被尽力的抑制掉了，这种氛围还算值得享受。不过也有不足，那就是车窗位置的风噪，我认为还可以再抑制一些，将车辆的厚重感可以体现的更淋漓尽致就好了。

几百公里的行驶显得有些乏味，因为随着驾驶沟通的深入，你会发现驾驶这台宝马X7并不会赋予你很强的驾驶参与度，但我认为这是好事，毕竟这才更贴近宝马X7的定位，就像人一样，也要学会有舍有得。

打开驾驶辅助系统，此时车辆的行驶就变得更为简单智能了。宝马为这台车配备了最新的专业型驾驶辅助系统，包括车道保持、主动侧面碰撞防护、道路识别等，车辆可以通过处理摄像机影像以及由雷达传感器收集的数据，为驾驶者提供帮助，同时仪表盘顶部的摄像头也会针对驾驶员的状态进行监控。一旦行驶路线有任何的偏离，车辆会施加一个较大的力来修正驾驶员的方向，尽力保证安全。

其实这套驾驶辅助系统在高速行驶时能够给予驾驶员的帮助还是相对有限，当我们即将到达行程最终目的地——休斯顿之前，面对城市晚高峰的行驶状态以及一天驾驶的疲劳时，你会感觉到这套经过升级的驾驶辅助系统会有多么友好。行驶至最终目的地，虽然我还是会感觉到精力上有那么一丝疲惫，但整个过程我却很享受，这台宝马X7能够赋予我们的舒适性表现，显然合格了。

写在最后，此次试驾主要为铺装道路体验，但其实我们也不能忽视宝马X7在越野能力上的储备。不过很可惜我们没有时间能够进行感受，所以实地表现如何，还是等待未来这台车正式入华后，我们再去揭晓吧。

全文总结：

看到这里，我似乎明白了宝马是如何诠释它所理解的旗舰与豪华。从静态来讲，保留部分旗舰独有的个性元素，可以让任何人轻易能够识别出来，那就足够了。内饰设计则是遵循着原有的设计风格，再加以包括用料材质、细节设计的点缀，来释放一些简单的新鲜感来满足客户。至于行驶品质，就像前面我所讲，舒适性三个字成为了重中之重，甚至为了它，宝马也学会了舍去一些本应属于宝马特质的驾驶感受，但这样的抉择我认为没有问题，贴合产品本身定制车辆是完全正确的。

最后聊一些小信息，宝马X7预计将于2019年第二季度在国内上市，目前阶段来讲，我们了解到的信息是这台车的基础配置将相比国外市场更高，而售价方面应该会紧贴奔驰GLS的售价区间，甚至相比其更低。另外这台车的市场供应情况预计依旧是北美市场第一位，中国市场紧随其后，面对南卡罗莱纳工厂的产能情况，其上市后产能应该会相对比较紧张，所以如果您对于这台车有着很强的购买欲望，不妨提前与经销商沟通，我就说到这里了。

如果您对于这台车还有任何的疑问，不妨来我的编辑博客：周宇轩，亦或是新浪微博：周宇轩_汽车之家留言，我会尽可能的解答您的疑问。（文/图/摄 汽车之家 周宇轩 部分图片来源于宝马官方摄影）