试驾评测 兰博基尼Huracán

能力全面提升 一汽-大众全新一代CC怎么样 试驾评测

前言：初代大众CC的诞生，奠定了CC在大众丰富产品线中的特殊位置，你终于可以买到一台任谁都能一眼辨认出的大众车了。而如今，新一代CC正式发布，继承了前辈“叛逆”的性格，成为了又一款“最美大众”。但如今的市场环境却和那时截然不同了，新一代CC面临着不止同级的竞争，更需要能力的全面提升，所以本次试驾的主题就是找到新一代CC，除颜值之外的生存技能。

全新一代CC早在4月份的北京车展上便已经发布，所以在外观设计上无需太费口舌赘述了，但是由于CC的一大产品特点在于颜值，所以我想跟大家分享下我对于新CC设计的一些感受。

首先是前格栅部分，这绝不可能是一个艺术家的作品，这是数学家的杰作啊，无论比例、粗细、长短、间隔，都像是精算出来的结果。相比前不久刚上市的雷克萨斯ES，里面有很多细节充满东方美学元素，散发出得是艺术美感，很有温度；再看新一代CC，似乎每根线条都能写出一个方程式来，这就是数学的美感，虽然有些冰冷却极其严谨，非常耐看，因为数学结论都是真理，永远不会过时。

说实话，相比前脸部分，我觉得新CC的车侧才是整车的颜值巅峰，主要是这代CC的车长超过4米86，所以线条可以设计的非常舒展，配合这种掀背式的造型，有一股内敛运动气质。

整个车身侧面，有几点我最喜欢的：首先是银色车耳，这是奥迪运动系列上才有的元素；另外，无框车门得到保留，逼格瞬间和传统车型拉开差距；高配车型的轮毂是19寸的，扁平比40，这个比迈腾要强一些，迈腾顶配只有18寸。

车尾设计就有些俗了，与奔驰Coupe系列车型很相似，不过虽然没有新意，但确实也很漂亮，配合一体式的上翘尾翼，整个车尾的立体感更加强烈了。另外，尾灯的设计非常精致，高级感就是通过这些细节雕琢而提升的。

相比外观的惊艳，新一代CC的内饰会让你有强烈的心里落差感，与迈腾高度相似的设计，让这款“最美大众”有些徒有其表了。当然，我们也能看到设计师其实很努力的去做出一些区隔，比如内饰衬板采用了更加运动化的碳纤维材质，额……就这些吧。

整体内饰上，中控9.2英寸大屏也是区别于迈腾的，功能比较丰富，操作逻辑我想也不需要我赘述了，传统的大众风格。值得一提的是手势控制功能，目前支持翻页操作，但是实际体验下来，识别成功率极低，使用价值不高。

配置方面，新一代CC非常强悍，全液晶显示屏很讨好驾驶者，带HUD抬头显示，另外包括360°全景影像、ACC自适应巡航、丹拿音响、方向盘加热，虽然没有更多的新鲜配置，但这也已经是30万元级别的几乎满配水平了。不过，以上这些配置只出现在迈腾的顶配车型上，不知道新一代CC会不会将这些配置下放到更多车款上。

在乘坐体验上，前排座椅支撑包裹都非常到位，坐垫软硬适中，舒适性超预期。不过座椅虽然提供加热/通风，但是只有一个控制键，加热/通风的选择需要在中控屏幕上二次操作，稍显繁琐。另外，前排乘客的头顶终于有了天窗，虽然不是全景的，但这也算是CC的一种“进步”吧。

新一代CC在后排上的进步显然更加实在，后排空间巨大。一般来说，这类掀背车型都会面临两个问题，一是头部空间不足，二是视野不通透，感觉很压抑，但是在全新一代CC上，这两个问题都被解决了。加之座椅承托性和舒适度都很高，坐在CC的后排变成了一种享受，这是上代车主想都不敢想的。

在我们试驾的顶配车型上，后排配有独立出风口以及座椅加热功能，而且设计了两个USB接口，体贴程度无可挑剔了，唯一美中不足的是中央突起有些过高了，影响后排第三人乘坐，这也是因为在海外的Arteon是提供四驱车型的，国内并没有这个选择。

在储物空间方面，如果以一台中级车的水平来衡量的话，新一代CC做的比较一般，车内的储物空间不够丰富。但后备箱空间却表现喜人，而且这代车型是真掀背车型，开口非常大，后备箱平整，且设计了多个储物格和挂钩，非常人性化。后排座椅支持比例翻倒，虽然不能完全方平，但这种实用性的大幅提升，也是上代CC车主梦寐以求的了。

动力方面，提供第三代EA888发动机，2.0T引擎分高低功率，配合7速双离合变速箱，这些也是大家最熟悉不过的了。我们试驾的车型为高功率版本，220马力，350牛米，动力输出在初段就比较积极，但是并不过分敏感，这种乖巧的表现对各级驾驶者都很宽容，配合顺滑轻柔的转向质感，新一代CC的驾驶感受也和迈腾非常相像：很好开！

在行驶素质方面，大众一贯的舒适柔韧调教，操控有节有度。如果一年前，这种驾驶感受我还是会给很高的分数，因为这依旧是同级中最均衡的表现了，但随着新一代凯美瑞、新一代雅阁的相继上市，我的评判标准有了提升。显然，新一代CC并没有给我相比迈腾更高级或者更运动的感受，均衡性依旧良好，只是已经不是最好了。

新一代CC并不想成为运动高手，即使配备的驾驶模式选择系统，但依旧难掩其驾驶无聊的本质，不过也许是我看过外观之后有了更高的期待，其实CC一直以来都希望满足的是更多普通消费者的驾驶需求——动力饱满、舒适好开，那么新一代CC确实做到了。

另外值得一提的是新一代车型在噪音抑制方面的进步，上代车型实在是太吵了，让我觉得这代CC安静的像个木头人。但急加速时，四缸引擎的鲁莽咆哮声还是很容易传到车内，其他方面令人满意。

总结：如果说颜值是新一代CC最强的生存技能的话，那么在此基础上，还在配置水平、空间表现和实用度上，有了明显提升，毕竟现在这个市场中，有颜值又实用的完美男友太少了。

最后一段依旧是购买推荐，新一代CC将在8月28号上市，目前大家猜测的价格是26-32万元，如果真的以这个价格入市，将会和现在豪华品牌的终端优惠后的售价有高度重叠，这就是一个非常棘手的问题了。尽管海外的Arteon对标A5，但在中国，新一代CC最直接的对手就是A4L了，在以颜值挑战品牌力的战役中，胜算都是很低的。所以我的推荐也非常清晰了，新一代CC的合理生存区间在23-29万元，如果此价格入市我推荐购买，如果不是，那就等优惠到这个价格再买。

有亲和力的超级跑车 兰博基尼Huracán EVO试驾评测

　　【编者按】从2014年接过Gallardo的衣钵至今，兰博基尼Huracán系列已经在市场中征战了5年，如果以老对手法拉利的角度看，成功“熬走”458和488两代对手的Huracán似乎已经进入到生命末期，但圣亚加塔·波隆尼的这家以个性著称的公司似乎并不希望这款备受好评的产品这么快就被时光抛弃，这一点从它同样成功的前辈Gallardo长达10年的在位时间就可以看出。不过，超跑市场的高端客户是挑剔且喜新厌旧的，随着法拉利F8 Tributo的问世，兰博基尼也必须对Huracán进行一番补强，而今天这台Huracán EVO就是他们的回敬。

　　（注：由于现场共有两款不同颜色和配置的车型交替驾驶及拍摄，因此它们都将在下文中出现；两款车型动力单元完全一致，仅在部分外观及内饰方面略有差异）

　　- 车外视角：可能是最完美的Huracán喜车网

　　这是我和Huracán EVO的首次相遇，也是中国媒体第一次与这款新车进行互动——我指的当然不是展台上的静态拍摄，而是实实在在的、在一条有资格被评为全世界最美的公路上，驾驶这台最新的“小牛”，度过了无与伦比的两天时间。

与法拉利全新换代的中置发动机超跑F8 Tributo相比，Huracán EVO选择了一个更稳妥的进化方式，至少在我看来，Huracán EVO的整体造型和比例至少还可以再战二十年：它毋庸置疑是一台正统的兰博基尼，和路上的一众家用车相比，就像降落在停车场里的宇宙飞船，依然高调且凶狠；然而如果将它放在兰博基尼品牌大家族中，它看起来甚至有那么一点优雅的感觉。其实我想说的是，你大可以将Huracán EVO看作是老款Huracán的升级版，它的变化并不是革命性的；此前Huracán身上所有的微小缺憾——或者说是还可以更完美的地方，在Huracán EVO的身上都被完美的解决了。

车身侧面当然没有太多可以大改的地方，Huracán车系自诞生之日起就拥有了非常精妙的车身比例，以及作为一台兰博基尼应有的低趴姿态。不过设计师还是对车侧的发动机进气口进行了小幅修整，增大的面积不仅有利于视觉效果，同时也带来了进气效率的提升。

车辆后部的变化更是Huracán EVO的亮点所在。相对于更加硬核和专注赛道的Huracán Performante，Huracán EVO去掉了浮夸的大型ALA尾翼，更符合街头气质，在车流中也显得更加成熟。位于车尾中部的双边共两出排气管延续了Performante的理念，配合超大面积的后扩散器，野性十足、性感之极。

　　如果仅从外表看去，Huracán EVO的变化大体就是这样。简而言之，全新设计的空气动力学外观套件以及沿袭自旗舰车型Performante的排气系统设计，不仅让新车看起来更凶悍，同时也带来了实实在在的性能优化：相比老款车型，Huracán EVO的下压力和空气动力学效率得到了5倍提升。更重要的是，这些提升无需“幼稚”的大型尾翼就能达成，对于我这样既渴望激情，又不希望过分出挑的人来说，改变恰到好处。

- 车内视角：努力迎合时代

　　当我坐进车内，说实话Huracán EVO并没有带给我足够的新鲜感。首先因为这套内饰设计已经随着Huracán车系存在了5年，尽管依然赏心悦目，但确实会有些审美疲劳。不过如果将目光转向车辆的中央，你会发现一件非常有意思的东西，那就先聊聊它。

　　当我向兰博基尼总部的意大利朋友们表达了对这块大屏的疑虑后，他们坦承地告诉我，兰博基尼也需要跟上车载互联的趋势。另外，从工程上来说，大屏系统承载的功能也远非几排按键能够比拟的。除了让我们无法割舍的Carplay，还有更多重要的使命需要它来完成。这点我们一会儿再说。

　　此外，Huracán EVO的内饰风格还是像此前那样工整、简洁，同时充满了兰博基尼家族的DNA。方向盘握感依旧，下面的ANIMA驾驶模式切换拨杆非常有挑逗的意味，与它呼应的还有带保护盖的启动按键。这些在此前的Huracán及其它兰博基尼车型上已经成为了经典，还需要改吗？至少在看到更新的方案之前，我认为不用。

　　关于这台车三个模式下的动态表现我们放在后面再聊，我只想说在如此精良考究的车厢里，还是发现了一些瑕疵：中控台上部的按钮设计灵感来自航空器，按钮中间的分隔设计看起来非常酷，只是按钮本身的质感出了些小问题：略显松散的手感有点无法满足患有中度强迫症的我，但考虑到品牌的意大利血统，理解并忽略。

　　除此之外，我没有什么可抱怨了，甚至包括车内空间。尽管坐在驾驶席上不能像我自己的奔驰E级一样半躺，也不能让两条腿放松地舒展，但绝对可以拥有一个并不算辛苦的坐姿；座椅坐垫的确很硬，不过，保留了一点最后的温柔。

　　应该说，不论是车内还是车外，Huracán EVO都很讨人喜欢，当然请不要过分纠结中控大屏对于车内氛围的那一点点影响——也许还只是暂时不适应。有时候，我们因为喜欢纯粹的东西，就会对时尚潮流心生非议，但谁又能保证自己能够坚守纯粹呢？

- 驾驶感悟：技术加持的优良传统

　　长期以来，当我们回顾牛马之间在入门级中置超跑领域的产品对位时，兰博基尼的产品总是有着自己鲜明的特点：坚持四轮驱动（当然也不乏少量如Gallardo LP550-2和Huracán LP580-2这样的后驱产品）以及自然吸气发动机。前者可以让非专业的驾驶者驾驭起这样大马力的超跑更加有安全感，而后者则是如今这个年代难能可贵的坚持和传承精神。

　　随着Huracán家族的壮大，圣亚加塔·波隆尼的产品经理们大概发现了这样一个问题：老款Huracán LP610-4在动力表现上已经稍显不足，而更强悍、拥有640马力的Huracán Performante则因为过于专注赛道，自然没有过多考虑到日常驾驶的舒适性，而这对于那些几乎不下赛道的客户们来说又有点太过刚烈。于是，就诞生了Huracán EVO。

　　简单说来，Huracán EVO是一款拥有Performante动力单元，且在舒适性上比肩LP610-4的车型。即便是如此，对于这辆新车来说似乎已经具有一定的吸引力了。不过，为了让新车的竞争力进一步加强，“牛厂”的工程师们还首次在Huracán家族车型上应用了LDVI（Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata）系统，翻译过来就是车辆动态中央控制系统。

　　如果文字过于晦涩，也可以观看下面的视频，这段官方视频中将通过几个特定的驾驶场景来介绍LDVI是如何发挥作用的：

　　理论介绍够多了，动态驾驶才是检验成效的最好方式。当使用ANIMA拨杆选择Strada（街道）模式上路时，我几乎产生了某种错觉，似乎驾驶的并不是一台超级跑车，而更像是高尔夫GTI或者奥迪S4这样的性能轿车——这当然不是说车的马力不够，而是那种轻松舒适的氛围欺骗了我。是的，我说的是舒适！

　　在Strada模式下，悬架阻尼并不坚硬，转向力度非常轻，发动机似乎对踏板行程的反馈有所保留，刻意地将洪荒之力隐藏起来，甚至坐在车内几乎连排气声浪都很难听到。7速双离合变速箱换挡顺畅，和我之前开过的Aventador ISR单离合器变速箱有着天壤之别，在车不多的山路上行驶，真的十分惬意。

　　不过，一直使用Strada模式显然不是一台Huracán的正确打开方式。当模式切换到SPORT，一切都改变了：这才是我记忆中的狂牛！首先最直观的感受来自深厚高亢的排气声浪，同时转向变得紧绷，油门响应也异常灵敏起来。此时的ESC系统也会更加开明，甚至允许过弯时车尾有一些小幅度的横移。如果此时使用手动模式，换挡拨片反应速度极快，系统似乎在手纸碰触到拨片的一瞬间就已经准备好换挡，换挡时有一种拳拳到肉的感觉，越玩儿越过瘾！

　　也许是从Strada到Sport，Huracán EVO的性格转变过于明显，以至于当我将模式选定在Corsa（赛道）之后，反而没有那么夸张的感觉。当然，更强硬、更迅猛也更紧绷，这个最强模式确实称得上是Huracán EVO的“完全体”，但如果不下赛道的话，Sport模式已经足够让人兴奋了。

总结：

　　当结束了两天的路程回到酒店的时候，每个人的脸上都难掩遗憾之情。尽管驾驶Huracán EVO这样的超级跑车长途旅行并不是一件舒适的差事，但真正的驾驶乐趣让我们乐在其中。就像我前面说过的，这台车是迄今为止最完美的一台“小牛”：既有全系最强悍的动力，又有上乘的舒适性，同时造型新颖、凶悍且不乏优雅，完全不会让你在别人的眼中像是一个喜欢大尾翼的“愣头青”。抛开300多万元人民币的售价，它确实是一台人见人爱、有亲和力的超级跑车。