试驾评测 xDrive40i怎么样

独具个性 长安马自达CX-8怎么样 试驾评测

【编者按】一般只有说到日系“小众车”的时候，我们才联想到马自达品牌。马自达一直以来就不太和丰田、日产、本田这样的大厂比较，不管是营销策略还是价格策略，马自达都显得保守了一些。

但“小众”也不一定就不是好事。马自达在造车上有着自己的执着，比如不向同级妥协的2.5L自然吸气创驰蓝天发动机，比如“匠涂”工艺的外观色彩，比如原材料取自非洲白木的实木面板、比如专门为旗舰车型打造的Nappa真皮座椅。马自达的工程师喜欢在一些不太被市场重视的细节上精益求精，也造就了长安马自达CX-8（以下简称CX-8）独具个性的一面。

核心亮点：

1. 2930mm长轴距。

2. 13:1高压缩比的2.5L自然吸气汽油发动机。

3. GVC加速度矢量控制系统。

4. i-ACTIVSENSE 马自达智能安全辅助系统。

5. 舒适的第三排座椅。

6. 全系标配国6B排放标准。

7. 5年养车0成本（免费原厂整车保养及质保）。

8. 置换最高补贴1.5万元。

9. 限量30期0利率金融政策。

作为马自达的第一款中大型SUV车型，CX-8的定价为25.88-33.08万元，外观同样是马自达家族式的“魂动”设计。

前脸中网部分采用了盾牌设计，辅以横向电镀饰条，增减了稳重和精致的质感。

大灯的设计狭长而犀利，全系标配LED大灯，顶配车型还配有HBC自适应远光功能，夜间可以自动感应对象车辆和前车，在远光灯与近光灯之间进行切换。

前置摄像头

后置摄像头

后视镜摄像头

前置摄像头在马自达LOGO下方，除入门车型以外，其他车型均配备360全景影像，对于一部中大型SUV而言，还是十分必要的。

CX-8的长宽高数据分别为4955mm、1842mm、1733mm，轴距2930mm。近5米的车身侧面十分简洁流畅，除车门防擦条和窗线的电镀装饰以外，基本没有多余的线条修饰。

为满足第三排乘客的视野需求而增大的三角窗是CX-8外观的一个亮点，同时后门的开门角度达到80°，为第三排乘客留出了尽可能大的上下车空间。

车尾部分，CX-8的尾灯延伸感很强，除转向灯和倒车灯以外标配LED光源，自带的高亮熏黑设计在夜晚有不错的效果，和头灯的设计遥相呼应。

一条横贯的电镀装饰条让CX-8的尾部设计更具辨识度。

轮胎的型号是普利司通Ecopia H/L422 plus系列225/55 R19,入门级车型配备的是225/65 R17轮胎。

后视镜标配了电动调节、电动折叠和加热功能。

除入门级车型以外，CX-8后备箱均具备电动开关及位置记忆功能，方便车主取放行李。

总结：马自达家族式的“魂动”设计让马自达CX-8没有中大型SUV的笨重感，反而看起来非常灵动。马自达的设计一贯追求“极致”，喜欢的人会非常喜欢，不喜欢的人也很难get到。

内饰部分，CX-8的设计也秉承的简洁的作风，功能区非常明显。除了搪塑工艺软性包裹以外，还增加了实木面板来提升内饰的质感。

炮筒式机械仪表盘虽然传统但对信息的展示非常清晰，从左到右依次为转速表、速度表和4.5寸彩色行车电脑显示屏，能够提供基本的车辆信息展示。

三幅式方向盘支持手动四项调节，除入门级外都配备了加热功能，大灯和雨刷器可以自动开启。

四个车主车窗均支持一键升降。

在iPhone xs max屏幕都有6.5英寸的情况下，7英寸的中控显示屏肯定就不算大了。不过位于档把下放的旋钮感应效果不错，5个功能选择排列也清晰好操作。

中控屏集成了MZD CONNECT马自达悦联系统，支持Carplay和Car life功能，也可以听QQ音乐哦~

空调出风口上配备了车载单碟CD,但在移动互联网发达的中国市场，其实这个功能的钱花在增大屏幕尺寸上效果更好。

无钥匙启动、电子手刹、自动驻车、上坡辅助、前排自动空调都是标配。

安全方面，CX-8配备 i-ACTIVSENSE马自达智能安全辅助系统。LDWS车道偏离警示系统、BSM盲点监测系统、RCTA倒车预警系统、SBS中高速刹车辅助系统、SCBS低速刹车辅助系统、MRCC自适应巡航系统在不同配置的车型上有所配备。

CX-8还配备了Active Driving Display彩色平视显示系统，将信息投射在人的有效视野范围内的前风挡玻璃上，在实际驾驶时实用性较高。

两款四驱车型配备了10扬声器的BOSS音响，左右A柱各一只丝膜球顶高频扬声器、行李箱底板下一台10.5L的定制低音箱，左右D柱各一只Twiddler® 中高频扬声器，同时搭载了Centerpoint® 2环绕音效系统和AudioPilot® 2噪音补偿系统，在车内的任何地方都可以享受不错的音响体验。

CX-8的三排座椅均采用定制化的Nappa真皮，镜面皮皱工艺的小牛皮触感柔滑，提供了舒适的乘坐感受。全新的打孔工艺把1mm的孔径缩小至0.7mm，同样面积下打孔更多，座椅透气性更加。

总结：CX-8的内饰如果只是粗略一看，很难看到什么亮点。但其实不管是从人体工程学还是用料的质感方面，马自达都展现了自己的诚意和执着。

一部大七座的SUV，空间体验肯定是重中之重了。

CX-8驾驶席配备10向电动调节及座椅记忆功能，副驾驶支持6向电动调节。

第二排带有独立分区空调及USB电源，两个USB接口位置在中央扶手内侧，方便手机等电子设备的置放。除最低配外，第二排座椅也配备了加热功能。

第二排座椅的厚度是200mm，坐垫厚度280mm，坐姿较高，坐垫柔软，提供了非常舒适的乘坐体验；第三排座椅厚度110mm，坐垫厚度180mm，也同样保证了其他大7座车型没有的第三排乘坐体验。

为方便第三排乘客，后门打开角度最大可达到80°，第二排座椅配备120mm的长距离滑轨，同时第二排座椅支持手动按比例放至平躺，乘客只需低头穿过即可上下车。

体验者身高180cm，在坐姿舒适的情况下，驾驶席的头部空间有一掌宽的距离。

在驾驶席不变的情况下，第二排的头部空间也有一掌宽的距离，腿部空间则有两拳多的距离，在加上座椅靠背多角度调节功能，可以说第二排的空间完全可以应对长途旅行。

作为应急或短途的使用，第三排的头部和腿部基本没有富裕的空间，如果想要获得舒适的空间建议稍微向前移动第二排，不太建议身高超过175cm的乘客乘坐第三排。

出于车辆安全和车身刚性的考虑，CX-8全系都没有搭配全景天窗，这也是马自达设计师一个不向市场妥协的部分了。

作为一个大七座SUV，CX-8储物空间就非常丰富了，四个车门、排档杆前储物格、前排杯架、前排扶手箱、手套箱、第二排扶手杯架及储物格均有。排档杆前储物格还搭配了防滑材料。

后备箱尺寸为纵深500-2225mm，宽度1020mm-1455mm，高度735m。在保留备胎之外后备箱还有不少地板储物空间，两侧的隐藏式储物格也有一定的储物能力，右侧储物格配有12V电源。

在第三排座椅开启的情况下，可以放下一个28英寸行李箱外加背包等小物品；第三排放倒以后，可以形成一个超大的储物空间。

总结：2930mm的长轴距，带来了非常舒适的驾乘空间，第三排座椅的表现也可圈可点。丰富的储物空间也增加了长途用车的便利性，在细节上有不错的表现。

本次马自达CX-8的试驾地点是桃花刚开的西藏林芝，我们在公路、土路、砂石路都走了一遍。3000-4500米的高海拔对于CX-8的动力总成肯定会有所挑战，但是试驾两天下来发现，马自达所坚持的创驰蓝天技术及GVC加速度矢量控制系统没有令人失望，他们对于“人马合一”这种操控顺滑体验的执着也完全在CX-8上体现了出来。

马自达CX-8配备一台SKYACTIV-G 创驰蓝天2.5L直列四缸自然吸气发动机，最大功率141kW/6100rpm，最大扭矩252Nm/4000rpm，传动方面搭载6速自动变速箱。在竞品车型普遍搭载2.0T涡轮增压发动机的情况下，CX-8的账面数据的确不占优。

但是自然吸气发动机的优势是整体的动力输出非常平顺，在100KM/h以下的日常驾驶环境中，CX-8有着优质的操控感，提速相应积极迅速，可以说“指哪儿打哪儿”，完全不会有涡轮增压发动机的加速滞后感。

但要说到中后段的提速能力，这就不是马自达CX-8的优势了，不过一辆偏向家用的大7座SUV，相信也不会有人要带全家人一起飙车，所以在日常驾驶或正常限速范围之内，CX-8都有着让人非常舒适的驾乘体验。

这辆近5米长的SUV开起来可以说是毫不费力，发动机与变速箱的配合非常默契，在升降档速度方面也很理想，动力可以一直维持在高效转速区间。

CX-8的方向盘转向没有太多虚位，路感反馈清晰，悬挂的调校虽然更偏向舒适，但是也没有调教的特别软，在舒适和操控之间找到了一个可以彰显马自达个性的平衡点。

CX-8在车内静谧性能工艺上做了很多提升，如挡风玻璃加厚、车窗增加隔音膜、强化顶棚吸音等等。对风噪和路噪音的控制非常出色，可以说是所有“马自达”中最为安静的。

油耗表现是这次试驾最让我们惊喜的，虽然这次驾驶的路段多为人迹罕至的省道，但是高海拔地区外加4个成人乘坐，平均百公里7.5-7.7L的油耗对于一辆大七座SUV来说还是非常漂亮的数据。

总结：“人马合一”的操控体验是会让人上瘾的，又想有操控感，又想有舒适性，又想有更大的空间，那么CX-8是一个可行的选项。CX-8的定价可能比同级略高，但是综合考虑金融政策、置换补贴及养车成本，CX-8的性价比也不输同级。

尽善尽美 宝马全新X5 xDrive40i怎么样 试驾评测

【编者按】非常巧合，上代宝马X5（F15）试驾车第一次来到编辑部时就是由我来完成的，至今都依然记得那是一次非常愉悦的试驾过程，如今新一代的X5（G05）首次光临编剧部，接到它的时候依然难掩喜爱之情，不得不承认，有些车天生就是人见人爱，宝马X5算是其中一个，如果你还没爱上它，那估计就是因为你还没接触过。

下面咱们开始言归正传，具体来说说这台全新的宝马X5，由于之前针对它的试驾文章已经出过不少了，所以今天我们就不按常规介绍了，而是从几个有针对性的角度来看看这台新车的变化。

※ 为什么不是2021年？

这是宝马X5的第四代车型，最早的两代都是7年一换代，按照这个惯例，眼前的第四代车型应该在2021年来到我们身边，但它却提前三年来赴约了，为什么第三代车型的生命周期只维持了四年呢？从成本上考虑，这显然是不够划算的，而且现在第三代X5（F15）在国内市场上的表现还相当旺盛。

看似有些着急的做法恰恰反映出了宝马对于市场的前瞻性和这个级别市场的重视，没错，F15的X5确实还不愁卖，但面对即将发布的全新奔驰GLE和已经在科技感上压X5一头的奥迪Q7，如果让F15的X5再坚持几年，等第四代来临的时候，市场势必已经被两大竞争对手所抢占，为了避免再一次由换代时差所导致的各领风骚三五年的情况发生，宝马这一次决定先下手为强。

※ X5也玩儿起了精致感

内饰糙，婉转说就是不够精致，一直以来都是宝马各级别车型被人诟病的槽点，虽然喜欢宝马精髓的人并不会因为这个问题而放弃宝马，但为了能让更多人选择宝马，这一次X5开始尝试在车内营造精致感。

在小小的空调控制区下心思对于之前的宝马来说就是浪费时间，可如今这也居然变成了现实，精巧的小显示屏、金属质感的按键和旋钮，虽然旋钮转起来还不是很顺滑，但宝马确实开始追求精致感了。

另外一个尝鲜的地方是换挡杆区域，水晶换挡杆几乎第一次让X5的车内凸显出了设计元素，夜晚内部还能亮起“X”标识，只是这个造型，握起来并不太舒服顺手。旁边的iDrive旋钮和空悬拨杆也都披上了金属外衣，宝马用这一切告诉我们，它也开始注重细节、追求质感了。

※ 开始有了情调

作为豪华品牌的高端车，除了精致，氛围是更高的追求，奔驰在这方面是目前的领先者，其实从新7系开始宝马已经开始重视起来，这一次X5自然也不能忽视。

※ 有了独一无二的黑科技

除了追赶奔驰的氛围，新一代X5还在科技上与奥迪叫板，提供了一个独家首创的黑科技，这就是倒车辅助功能，这项功能的作用是当你驾驶庞大的X5驶进狭窄空间后，发现掉头驶出有些困难时帮你脱离困境的。

遇到这样情况只需挂入倒挡，点开屏幕上的倒车辅助，方向盘绿色指示灯亮起，控制好油门和刹车，车辆就会按照之前进来的路线原路返回，最多能记忆之前50米的前进路线，帮你原路倒出去。如果车辆熄火，第二天依然可以顺利把车倒出去，但如果中途倒车了，那系统就会重新开始记忆。下面是一个倒车辅助的视频，大家可以点开看看到底是怎么工作的。

倒车辅助视频：

宝马X5倒车辅助 （来源：~）

除了这个创新，新X5还有不少其他科技配置，比如英姿飒爽的激光自适应前大灯，技术上绝对前沿，照射范围和强度甚至达到了让人吃惊的地步，我经常路过一个昏暗的路口，夜晚提前4、5百米打开远光，路口指示牌上的字瞬间变得清晰可见。·

iDrive 7.0系统已经发展到了非常成熟的阶段，全方位的功能涵盖和无可挑剔的清晰度都称得上业界典范，这一代产品又加入了语音控制和Carplay，在与时俱进的同时还做到了面面兼顾。如果要了解系统的具体内容，可以点击下面的链接：

相关阅读：《全新显示和控制概念 第七代iDrive体验》

液晶仪表也是一个很能彰显科技感的配置，这也是首次在X5上使用，不同驾驶模式会有区别显示，和奥迪的相比，这块屏幕挺炫的，但读取便利性和规整度还有提升空间。

※ 史上最大双肾格栅

新一代X5外形上有传承也有大胆，大胆自然就是史上最大面积的双肾格栅了，光听我说或者看图片，很难体会到它到底有多大，如果真见到实车，你一定会觉得到了夸张的地步，所以新X5一眼看上去绝对不缺气势。

线条更加柔和是我对这代X5外形的整体感受，它和X3的相似度很高，体格上则依然能带来该有的气场，虽然没有之前看起来那么硬了，但显然也更精神了。

※ 首款四轮空悬的X5

第四代X5首次在四个车轮上都配备了空气悬架，所以不说大家就都知道，这是最舒服的一代X5，空气悬架的高度一共有5挡可调，上下调节范围是±40mm。

在幅度较缓的连续起伏路上，新一代X5甚至能让车内人员感受到一点忽悠的感觉，虽然四个车轮依然吸附在路面上，但悬架已经让车身和底盘之间有了很明显的缓冲，当然在过弯时，车身对于侧倾的抑制也没有之前那样坚挺了。

※ 不能不喜欢的公路表现

舒适性的提升势必会带来操控性的下降，具体表现在过弯时侧倾增大、高速时车身不再那么扎实， 但我认为这都不会影响X5同级中最愉悦驾驶感受车型的地位。因为即使为舒适性做出了妥协，但和竞争对手们相比，X5依然是最值得驾驶的车型。

空气悬架虽然会增大侧倾，但它仍然能在失态前将车身拽回来，高速行驶车身虽然有些小忽悠，但底盘始终都稳稳地扎在路面上，那些认知中舒适取向车型所缺失的稳定性，在X5上都不会真正出现。

高效动力是X5又一个让人佩服的地方，最新的B58TU 3.0T直列六缸发动机，输出数据不算太光鲜，属于比较主流的水准，来自ZF的8速手自一体变速箱经过宝马的匹配之后，几乎在各个车型上都是绝对积极的评价。

和奔驰的参数相比，宝马一般都不会让人感到兴奋，但实际测试后往往又都让人眼前一亮，我们实测这台X5 xDrive40i的加速成绩是5.32秒，目前同级车型中六缸增压发动机几乎无人能出其右，更是让Q7和GLE汗颜，这就是宝马的高效!

如果是全油门状态起步，这台X5能在80km/h内始终保持强烈的推背感，绝对激情刺激的动力表现，再往上应该就只有恐怖级别了。在城市内节能模式其实就已经够用了，除了油门稍微有点不那么积极，动力输出完全不用担心，超车时始终都有雷霆之力推动着庞大身躯奋勇前进，以碾压的姿态在路上跃进，这种快感不同于跑车，但比跑车更有气势。

高速巡航我更愿意使用舒适模式，在需要更大比例动力输出时，它的油门会更加轻盈，也更加从容。运动模式则应该是在驾驶者需要调剂的时候打开，因为当大块头表现出激进时，那种状态真的需要内心的兴奋来匹配。

ZF的8AT已经是这个级别中的标杆了，哪怕是低速蠕动时的顿挫感，也是同级中最轻微的了。真正动起来以后，它足够聪明、迅捷、得心应手且善解人意，将动力输出梳理得从容不迫、收放自如，要激情不会让你失望，要平顺连贯也能信手拈来，绝对是上得厅堂下得厨房的典范！

聊转向就得先说下这个“M”套件的方向盘，几年前它就已经成为了驾驶者朝思暮想的东西，如今在保持粗壮、扎实的基础上又增添了一些精致感，愈发让人垂涎欲滴了。

如今的宝马早已过了精准到丝毫的时代，这台X5的转向当然也告别了神经质的年代，取而代之的是更加均匀厚实的阻尼感，高速状态下虽然依旧不轻，但褪去了原始机械感之后，更多的是线性和稠密。如果说路感和指向性，奥迪和奔驰依然会败下阵来，变了的是X5的舒适已经可以和它们媲美了。

虽然是一台宽度超过2米的大家伙，但X5开起来一点都不蠢，因为它每一个驾驶环节都能够跟上你的节奏，无论是变速箱、底盘还是转向，都不会拖后腿，不夸张地说，X5虽然更舒服了，但依然是这个级别中最能带来愉悦驾驶感受的车型。

※ 可以比之前更野一些

新一代X5的四驱结构没有变化，中央差速器还是多片离合器式结构，主要通过电子限滑来分配轮间动力以实现·车辆脱困。

在空气悬架拨杆旁边是越野模式拨杆，试驾车提供了四种地形选项，再配合上升降幅度达到80mm的空气悬架，新一代X5的越野能力在硬件和软件上都有了提升，只不过鉴于车辆40扁平比的原厂轮胎，拿它越野真的有点暴殄天物。喜车网

结语：

就像所有的宝马车型一样，当底盘代号进入到G字头时代后，每一台宝马都具备了不输同级的舒适性，G05的X5当然也不例外，这可能有悖于多年前我们喜欢上它的初衷，虽然在它身上少了些干脆、直接和犀利，但它的高效和收放自如也依然是对手们望尘莫及的背影，X5也依然是这个级别开起来最让人愉悦的车型，所以X5的优势没有丢，只是磨平了棱角。

在新X5的车内我们看到了对细节设计的精雕细琢、配得上百万级的科技配置和用心营造的浪漫氛围，虽然每一项都未必做到了尽善尽美，但积极的尝试还是拉近了与X5对手们的差距，也让X5的车主在驾驶之外，像竞争对手的车主们那样，有了更多其他方面的享受。

当最愉悦的车型可以给予更多方面的享受时，这样的X5，你会不喜欢吗？