瑞特思新能源汽车试驾 试驾详解新摩卡，拿什么跟网红车理想L7叫板？

今天喜车网小编整理了瑞特思新能源汽车试驾 试驾详解新摩卡，拿什么跟网红车理想L7叫板？相关信息，希望在这方面能够更好的大家。

试驾详解新摩卡，拿什么跟网红车理想L7叫板？

近来，新 摩卡 这一名字占据着大家的视野，这并不是咖啡有什么新口味，而是比这个更有意思的一台新车——新摩卡DHT-PHEV，字看着挺长，也不难理解，也就是新摩卡插电混动版，为便于阅读下文仅用“新摩卡”表示。

面对汽车电动化的不可逆趋势，作为中国高端豪华代表的 魏牌 也完成新能源转型，产品布局方面也全面电动化，定位于“大五座旗舰电动SUV”的新摩卡就是代表之一，以 长城 汽车的DHT动力优势为基础，将PHEV插电混动的低能耗、长续航、更流畅的驾驶体验等优势深入产品序列当中，以后，魏牌或将不会再推出新的燃油版车型。 喜车网

首先，新摩卡的外观改变最直接，上部的贯穿式灯带与大灯组形成层次分明的组合，狭长的大灯造型新颖，有了矩阵式灯组的感觉。中网部分由菱形装饰鳞次栉比排列，车牌照以下还有雷达探测位置，配合车身的22个超高精度探测单元，实现高速NOH智能领航及自动泊车等功能，重新设计的新摩卡外观，更像是一台造车新势力的作品，虽然没有达到让人很惊艳的效果，但还是有浓浓的高贵风。

新摩卡的整体造型延续了现款的风格，在车身尺寸方面变化不大，仅在长度方面小小改动，达到4881mm，宽1960mm、高1690mm，2915mm轴距大轮毂印衬出车身的力量感。新车的变化还有后部，整体简洁的车尾同样采用贯穿式灯带，与全新设计的下护扛形成呼应，层次感十足，十分显眼的还有底盘响亮亮的铝合金悬架。

内饰的变化主要在于重新设计的三幅式多功能方向盘，更显时尚，新车取消一键启动，升级开门上高压后可直接进行换挡前行，现款让人爱不释手的水晶挡把成为过往，改成怀挡设计节省不小的中控台空间，增加了手机无线充电位置，实用性进一步加强。

由于采用全新电子化架构，D挡即通电行驶，P挡即自动驻车，电子手刹及Autohold成为不常用的功能，新摩卡把这个功能改为中控屏操作，重新设计布局的中控台操作区域更简洁干净。

多种工况模式的两挡DHT变速箱，和容量达到34KW的大容量电池组是新摩卡动力优势,一直以来在小编心中，长城的这套两挡DHT混动，是当前技术下是最优秀的，被称为“全球领先的混联DHT系统”绝对不是浪得虚名。

广泛适用于高速、低速的各种工况，理论上经济性无疑也是最好的；其动力响应优势优于目前 比亚迪 DM-i技术，长途行驶后段的动力响应更强，能耗也比DM-i技术更低。

如果将车重进一步降低达到日系车的水平，再做一点结构强度上的减法，低能耗优势或将成为无敌的存在。不过也不得不承认，比亚迪DM-i技术是商业应用最成功的，也是当前卖得最火的车型。

说到动力方式，不得不说到增程式动力系统，有发动机不能直接参与驱动及能量损失大的弱点。以理想品牌为代表的增程式动力却成了大家眼中“落后”的代名词，其实不然，每一种动力都有存在的必然，以这台新摩卡DHT-PHEV的直接对手 理想L7 来说，有大容量电池的加持下，也能有不错的使用体验，只不过会在长途使用时的亏电状态，等特定场景体验不是很完美而已。

有所短必有所长，从一开始即以用户思维来设计的理想L7在空间设计，细节处理会更人性化一些，也就是它会有那么多用户的成功基础。

新摩卡使用的这套混联DHT系统，具备纯电、纯电优先、智能混动三种模式，搭载1.5T高热效率发动机及130kW高集成DHT变速器，系统综合功率291kW，最大扭矩570N·m，在新摩卡接近2吨的车重状态下也能7.3秒破百，实力确实够强劲。

34KW的大容量电池组在WLTC工况下纯电续航达到175km，综合续航超1100km实现随时远行的可能，馈电油耗5.55L/100km，能满足全场景状态的用车需求。

智能一直是强项，新摩卡搭载引以为傲的智能驾驶辅助系统，NOH高速智能领航辅助，深度融合车载导航系统、高精地图、HWA高速驾驶辅助，是具备实用性的高级驾驶辅助功能，具备22个超高精度探测装置，实现六大高速场景智慧领航功能，成熟度及可靠性都将进一步加强。

将高科技配置进一步普及，以科技智能技术改变用车生活方式，成为魏牌一直以来的向新之道。新摩卡搭载高阶360°全景影像、ACC自适应巡航、电池碰撞应急高压下电、LCK车道居中保持、FCW前碰撞预警、FCTB前横穿侧向制动、RCTB倒车侧向制动等30项安全守护，从预防、提醒、主动避险到应急避险，多维智能守护全时驾乘安全。

结语： 一直以来，作为国产豪华代表的魏牌，在底盘技术方面都有独到优势，重视行驶质感是一直所追求的，新摩卡采用了铝合金材质的多连杆式独立后悬架，带来减重的同时提升行驶品质，实际体验与德系豪华车体感有过之而无不及。

据此前网传信息了解，改款升级后的新摩卡DHT-PHEV价格将在25万左右，果真如此，那么更优秀的动力系统及近10万的价格差让新摩卡更吸引人，除非消费者在选择的时候有强烈的“理想情怀”，否则，谁能挡得住新摩卡的魅力？以智能科技优势，及近乎完美的动力系统为重点，进一步拉近消费者与舒享豪华生活的距离，新车即将上市，这台面面俱到的新摩卡值得大家重点关注。

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失控的新能源车，谁来踩刹车？

“你开慢一点。”

这句话，我们在生活中应该经常能听到，因为车辆速度太快容易失控，会有更大的安全风险，早已是大家的共识。

出于安全的角度，我们往往会不自觉地提醒司机，开慢一点，注意安全。

然而新能源车企们一直在反其道而行，不断追求极致的百公里加速时间，你百公里加速需要4秒，那我的产品就要卷到3秒......

将越来越短的百公里加速时间当作超越友商的核心卖点，过于从商业竞争、内卷的角度来给新能源车产品配置越来越强悍的动力系统，这一定是有问题的，而且是一个被忽视的“致命”问题。

车辆失控，多与加速有关

“新能源车起步出事故的概率特别高，碰撞的可能性也比较大。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对PConline表示，低速扭矩大、加速快是新能源车的特征，可以说既是优势也是风险点。

PCauto曾盘点过如 帕萨特 、 本田 CR-V、本田 思域 、 大众 宝来 等多款热门燃油车型，价位横跨10万至30多万的区间， 发现 不少车型的百公里加速时间集中在8-10秒水平。

然而横向对比来看，同样价位在10万至30多万区间的新能源车型，百公里加速时间普遍更短，甚至不少车型能进入到4秒内，比如 零跑C01 、 特斯拉 Model 3 、 比亚迪 汉等等。

正如崔东树所言，实际上百公里加速时间越短，意味着起步时车辆能获得更强劲的动能，瞬时爆发的速度更大，车辆失控、碰撞的概率也会因此而增加。

PConline也梳理了多起新能源车的严重车祸事件，发现“速度”的确是导致悲剧发生的核心关键词之一。

比如2022年2月，杭金衢高速金华段一辆 蔚来ES6 被后方车辆追尾后，突然又加速“狂奔”了2公里，先后撞击了5辆车才最终停下来；2023年2月，温州瑞安一辆特斯拉突然加速“狂飙”，以极快的速度冲撞其他车辆。

类似的事故案例在杭州、漯河、潮州等地均有出现，有的甚至出现人员伤亡情况。车辆突然迅猛加速，来不及紧急制动，是这些事故报道里普遍提到的共性信息。

就在最近的7月4日，福建省建宁县一辆SUV失控冲进了一家餐馆的视频在社交平台引发热议，依然还是与迅猛加速有关。

PConline在视频中看到，原本这辆SUV在餐馆外的道路上缓慢移动，突然车辆瞬间加速到高速运动状态，直直地冲进了餐厅内部，视频画面显示店内至少有两人遭到车辆的冲撞和碾压。

据九派新闻援引视频发布者的信息显示，视频中的涉事车辆为 理想L9 。PConline在 理想汽车 的官网发现，理想L9的百公里加速仅需5.3秒，依旧被当作车辆的卖点对外展示。

百公里加速5.3秒，意味着车辆从静止状态到时速100公里的高速状态，时间只需要5.3秒，这背后所代表的强劲动能，或许与视频中车辆瞬间加速造成悲剧存在一定的关联性。

不妨设想一下，如果车辆的加速动能没那么强，驾驶员是否就会有更充足的反应时间来挽救局面，比如松开油门、紧急制动，或者紧急转向，避开餐厅。与此同时，餐厅内人员是否也能有更多的反应时间，及时预警并躲避，车辆撞击的破坏程度是否也能更小一点......

从各类新闻报道来看，驾驶员普遍表示在慌乱中只记得车辆加速过于迅速，自己难以掌控车辆。例如在潮州发生事故的特斯拉车主就曾对媒体表示，自己有30多年驾龄，事故发生时车辆加速太快，自己猛踩刹车却发现没有起到制动效果。

在金华段高速上发生车祸的 蔚来 驾驶员当时也对和讯网表示，他对于事故发生的过程表示不解，不知道怎么回事车辆就突然加速不受控制，意识到车辆猛然加速后也是踩了刹车，但还是感觉车子越来越快。

不难发现，这些新能源车事故中一个共性问题，就是车辆动能太强，稍有不慎就会突然加速失控冲出去，驾驶员几乎没有时间反应，事故就已经产生了。

然而，新能源车企似乎仍未意识到百公里加速时间以及所代表的车辆动力体系，与用户在日常生活中使用安全问题之间的关联性，而是继续乐此不疲地讲越来越短的百公里加速时间，当作面向消费者宣讲的核心卖点之一。

消费者，真的需要那么快吗？

其实在驾驶体验中，车辆的百公里加速时间越短，就越容易让车内人员产生推背感，出现类似专业赛车比赛一般的刺激体验。这对于普通车主来说是有一定新奇感的，所以在面向用户的推销中，车企们其实并不会直接报参数，而是普遍强调推背感。

“我们来感受一下这个车子的动力系统有多强劲。”PConline以普通消费者的身份，预约了某新能源车的试驾，工作人员很自然地表演了百公里加速，带我们体验了一把强劲的推背感。

该工作人员也对PConline表示，重踩油门体验推背感，是试驾中一个必不可少的环节，毕竟这是向用户最直观展现车辆动力的方式，不过他也坦言，过程中消费者基本不会联想到安全问题上，而销售们也同样如此，并不会主动提及。

然而这种极致百公里加速带来的强劲推背感，真的是用户主动提出的“刚需”吗？实际上在最初的新鲜劲过去后，消费者对于百公里加速以及所谓的动力性能的需求，也变现得越来越理性。

“现在很少有客户会要求像百万燃油豪车那种3、4秒的零百加速时间。”在燃油车、新能源车多个品牌都担任过销售经理的阿峰（化名）对PConline表示，用户并不会刻意追求所谓的推背感，常规的新能源车动力性能就能让他们感到满足了。

阿峰解释说，很多油车换电车的客户，会觉得常规的新能源车动力就已经很顺畅了，对比油车来说更具备那种“随踩随有”的感觉，他们往往并不需要动力太强太猛，因为这样可能会让坐车的家人更容易有眩晕感，动力比以前的油车好那么一些就正合适了。

“现在各家电车的动力系统，体验起来差别不大，我们还是更关心续航、电池安全之类的问题。”PConline在采访了几位有意向从油车换成新能源车的消费者后，也均得到了较为类似的回答。

在他们看来，百公里加速7秒还是10秒，体验起来差别不大，3、4秒的动力又显得过于夸张，日常生活中没有太大的必要。这几位消费者也均表示，无论是车企宣传的所谓自动驾驶功能，还是百公里加速时间上的差别，都不是他们核心的关注点。相比之下，电池是否安全，续航里程是否虚标，充电速度等问题，才是他们更关心的点。

数据也是如此，艾媒咨询公布的调研数据显示，2022年中国消费者选购新能源汽车主要考虑的前三项因素分别是汽车安全性（68.7%）、充电所需时间（67.1%）和最大续航里程（61.9%）。从选购因素图表中也不难发现，并没有所谓的百公里加速“推背感”。

既然消费者并不在意，那么为什么车企一直强调百公里加速卖点呢？艾媒咨询CEO兼首席分析师张毅对PConline表示，在油车时代，百公里加速性能是豪华车很重要的一个卖点，也是豪华车与大部分私家车之间的重要区分点。

对此有行业人士对PConline分析称，传统的燃油车发动机需要一定的转速才能发挥最大的扭矩，实现高速动能，达到这个扭矩的时间越短，意味着动能体系越先进，豪车与普通家用车的动力区别就在这里体现出来了。

而在新能源车上，逻辑就变了。技术可以让电机启动的一瞬间就输出大功率电流，迅速爆发出最大的扭矩和动力，不需要再经历燃油发动机的转速预热，这也是为什么二三十万价位的新能源车，百公里加速时间可以与百万级别的燃油车豪车相当。

“对于部分用户来说，汽车不仅仅是代步工具，也有很强的社交属性。”张毅表示，新能源车企普遍将百公里加速性能视为营销卖点，一方面是想将自身产品与过往油车时代的豪车相挂钩，另一方面则是突出车辆的驾驶性能及优越感心理，迎合部分消费者的爽点。

但张毅也坦言，车企强调百公里加速的极致动能这样的营销噱头，是否还应该这样一成不变地延续下去，是值得业界思考的问题。

安全，安全，安全！

从实际使用场景上来说，百公里加速性能也并不具备普适性，毕竟城市内部道路普遍限速60公里/小时。但仍然需要再度强调的是，爆发式的瞬时动能、过快的起步速度，有一定几率提升车辆失控乃至发生事故的风险。

张毅认为，新能源车企应该重视这个问题，无论是车辆的设计还是对市场、用户的教育推广等环节，都要逐步改变传统的市场策略，同时提供更多的提醒、辅助功能来保障强劲动能下的驾驶安全性。

这的确也是用户十分关心的一点。艾媒咨询的调研数据显示，在安全性能的细分项中，轮胎安全性（71.5%）是消费者最为看重的，排在第二位的便是动力系统的保护措施（69.4%）。

这里重点说说动力系统的保护，无论是专业机构的数据还是各类博主的测评结论，新能源车企们的量产车型们普遍表现都算不上优秀。

例如今年3月，由全国智能驾驶测试赛组委会、中国国际贸易促进委员会机械行业分会和中国汽车工业经济技术信息研究所联合编写发布的一份报告，记录了这样一组测试数据。

报告提到，机构针对部分2022年量产车辆进行了一系列的功能测试，其中就有车辆在紧急情况下的制动能力，这也是消费者最为在意的功能，一旦驾驶中发生走神或犯困等情况，这项能力可以尽力避免发生交通事故。

然而遗憾的是，所有参与车型都没能在自动紧急制动测试中达到满分。报告也指出，这意味着自动紧急制动功能的技术成熟度较低，需要引起汽车企业的高度重视。

更为重要的一点在于，有新能源车销售人员对PConline表示，一般触发主动刹车（紧急制动）的情况主要是有车辆汇入、前方突然有车辆变道插入、行人或机动车“鬼探头”等，似乎并未包含异常加速的情况。

也就是说，误踩油门等情况导致车辆猛然加速的时候，目前的车辆系统并不会帮你刹停车辆。这也就不难理解为何各种新能源车失控事故时，车辆普遍没有出现紧急制动的表现了。

但是从车企的维度来说，死磕百公里加速依旧是关系未来竞争、发展的必选项。某新能源车大厂内部人员对PConline坦言，各家在百公里加速性能上的竞争一直都很激烈，不过重心早已不是“卷”传播声量、营销热度上了，而是“卷”研发实力。

毕竟百公里加速性能是体现车企三电技术水平的一项重要指标，在这方面有突破的车企，无疑可以有更多的产品、发展可能性。

该人士介绍称，所谓三电指的是电机、电池、电控三大领域，涵盖了发动机、动力体系、蓄电池技术、传感器、控制软件、机械系统等多个技术领域。

这也就意味着，三电技术决定了车辆产品在续航、安全、充电、动力等核心领域是否能具备市场竞争优势，对于新能源车品牌来说自然是“必争之地”。

值得注意的是，围绕这个话题，业界也有不同的声音。有业界人士认为，相比于百公里加速性能的突破，或许提升超越加速的能力更能兼顾驾驶安全性。

“试想一下，无论是紧急避险还是加速超车，你的车辆都应该有个基础速度对吧。”新能源车企技术人员小新（化名）对PConline表示，一些需要发挥车辆动力性能的场景，更多集中在已有基础速度的时候，比如高速超车，考验的是车辆从时速80公里到时速100、120公里的动力性能，也就是所谓的超越加速能力。

小新认为，其实都是动力响应层面的技术应用，区别在于让动力爆发在0到时速50公里的过程中，还是50到100公里的过程中。

在小新看来，如果0-50阶段的动力过猛，就更容易出现前文提到的那些车辆失控事故，如果动能重心放在50到100公里的过程中，或许可以既满足高速超车、避险等应急场景，又能给日常起步等场景增添多一些安全保障。

新能源车企，别再装“失明”

其实可以回想一下，从用户、公众的视角来看，新能源车企们抢占舆论关注度的普遍都是什么样的信息？

比如车企高管、创始人的互撕互怼，产品竞争上的阴阳怪气，销量数据上的唇枪舌剑，碰瓷传统豪车的夸张言论争议......

关于安全方面的内容其实也有，但更多只停留在PPT式的口嗨上，以及现实中惨遭打脸后的嘴硬。

以自燃为例，即便在各种新能源车自燃致死事故之后，仍有相关企业高管、行业专家表示，按照保有量规模和事故数量算下来，新能源车起火的概率低于燃油车事故率。新能源车自燃事故关注度高，更多是因为其新兴事物的特性。

然而这些高管、专家们，选择性忽视了新能源车自燃后的火势速度，避而不谈车内人员基本没有自救的反应时间。

就在最近的6月5日，杭州发布通报称，一辆新能源车碰撞高速收费站设施后起火，造成车上4人死亡。彼时国际金融报等媒体根据现场的事故视频发现，车辆撞击后数十秒内就已燃起了大火，车内人员基本来不及逃离。

另一方面，在这种新能源车爆燃情况下，一般灭火器很难控制火灾发生与蔓延。因为新能源车电池都包裹一层坚硬外壳，很难把水打入电池内部，新能源车灭火耗水量，是一般燃油车5~7倍。

国家应急管理部公布的2022年一季度新能源汽车火灾数据显示，共计640起，比2021年同期上升32%，高于交通工具火灾平均（8.8%）增幅。应急管理部消防救援局则表示，新能源车的火灾风险总体高于传统汽车。

再来说说辅助驾驶。早在2021年的时候新能源车企过度宣传辅助驾驶，就曾引发过舆论争议。当年8月份，一位蔚来车主疑似因辅助驾驶功能未能起作用导致车祸身亡，引发了大众对于辅助驾驶过度宣传的声讨。

悲剧发生后，新能源车企们才有所收敛，比如 小鹏 将宣传中的“自动”改成了“智能”，理想删去了“高级”的字眼等等。

然而时至今日，仍有头铁的车主利用车辆辅助驾驶功能进行危险驾驶。7月20日 第一财经报道称，一位理想车主在副驾驶坐位上，用一瓶饮料欺骗方向盘的重力感应装置，任由辅助驾驶系统掌控车辆，以120公里/小时的速度行驶在高速上。

从自燃、辅助驾驶，再到如今探讨的百公里加速以及动能体系，都体现了同一个问题，那就是真正关乎客户生命安危，应该更加上心的地方，反而被新能源车企们选择性忽视了。

即便这些年因为辅助驾驶识别、电池自燃、加速过猛等问题发生过无数起悲剧事件，大部分新能源车企的官网上，依旧没有展示对这些问题的解决措施，以及用户遇到危机情况时的应对办法。

的确，从商业、资本的角度而言，那些因为车辆种种隐患问题出现车祸，甚至失去生命的用户，按比例来看只是你们庞大客群中极其微小的一部分，每次出现问题都可以用小概率事件的逻辑搪塞过去，失去个别用户，并不影响你们夸大宣传、卖车、融资、打口水战......

但故事的剧本，为什么不能是车企提前替客户考虑周全，从设计、制造的角度就把安全隐患尽可能解决掉，在尽可能多的用户触点中强调车辆的安全性以及遇到危险后的应对方案？预防哪怕一次事故，挽救哪怕一条人命、一个家庭，都比商业互撕、拉扯销量更有意义！

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丰田bZ双车试驾体验：驾趣丰富设计有创新，但智能化待提升

距离 丰田 汽车推出bZ纯电动专属系列已经有两年时间了，自该系列首款车型bZ4X于2021年 上海 国际车展首发亮相以来，已经有bZ4X和bZ3两款车型上市销售，在中国市场也积累不了不少用户。通过这两款车，丰田汽车展示了它在电气化领域的技术积累，也向市场展示了它向电动化转型的决心。

作为丰田汽车电动化转型的里程碑式车型，bZ4X和bZ3产品力如何？在竞争惨烈的中国新能源汽车市场上能否立足？3月中旬，EV君在海南试驾体验了这两款车型。本文来谈谈试驾感受。

bZ4X：充满驾趣的纯电SUV

bZ4X是一款SUV，主打驾驶乐趣和超越同级车型的越野能力。尽管它是一款家用SUV，但由于采用了突出运动性能的车身结构设计和专业的四驱系统，它的动力性能、通过性和脱困能力都显著强于同级的家用SUV。从实际体验感受来看，确实能让驾驶者感受到丰富的驾驶乐趣。

bZ4X基于丰田汽车e-TNGA架构下的BEV专属平台打造，这个平台由丰田汽车与 斯巴鲁 汽车共同开发，具有低重心、高刚性的特点。基于该平台的纯电动车不仅拥有充满魅力的外观设计、宽大的车内空间，还拥有独特的越野驾趣、全方位安全保护和人性化的智能科技。这从根本上保证了bZ4X出色的驾乘性能。

动力方面，bZ4X有两个动力版本，前驱版本搭载一台最大功率150kW，最大扭矩266.3N·m的永磁同步电机。四驱版本前后轴各搭载一台最大功率80kW，最大扭矩168.5N·m的永磁同步电机，EV君试驾体验的是四驱版本， 最大160kW的输出功率并不高，0-50km/h加速时间3.9秒，0-100km/h加速时间7.7秒（两驱车型为8.4秒）。

仅从账面数据来看，bZ4X的动力性能很一般，有人甚至会觉得很奇怪，单电机两驱版最大功率都有150kW，双电机四驱版综合最大功率才160kW，那推出四驱版的意义何在？笔者认为，这还是得回到bZ4X的家用SUV定位，它并非一款追求极致加速性能的纯电SUV，而是希望在动力性能、能耗、经济性方面取得平衡。而从实际驾驶体验来看，它的动力性能足以应对日常驾驶所需。

由于电机的功率不是很高，动力输出的调校也比较线性，bZ4X起步加速非常平顺，急加速时乘客也不会有眩晕感，制动也很线性，如果不是特别明显的紧急制动，不会出现“点头”的现象。虽然初段加速不是很猛，但在路口等红灯变绿起步时秒杀一众汽油车也不在话下，而且时速80公里以上的中后段加速也很有力，不会让驾驶者感到力不从心。高速行驶时车身很稳，胎噪和风噪也不明显。

由于电池包放置在底盘上，车辆重心比较低，再加上bZ4X前麦弗逊+后多连杆的独立悬架组合，也提高了bZ4X的操控稳定性，当车辆以较高速度过弯时车身的侧倾幅度比较小，姿态稳健。由于是家用车的定位，bZ4X的悬架调校风格偏舒适，路面上的坑洼过滤得比较好。而且，悬架韧性十足，驶过坑洼路面时能给车身提供很好的支撑。

需要指出的是，bZ4X的转向手感并不是像很多电动汽车那样调校得很轻，感觉转向助力似乎不太够，这可能是为了体现它的运动性，借鉴的是德系传统燃油车的调校风格。在城市里中低速驾驶时间长了，感觉还是有点累，尤其是对于女性车主而言。关于电动汽车转向助力的调校，笔者的经验是市面上大部分电动汽车的方向盘手感调校得都很轻，这也是很多用户普遍认为电动汽车比燃油车“好开”的主要原因之一。同时，电动汽车的运动性和操控感也不再通过方向盘较重的手感来体现，比如， 宝马iX3 的方向盘手感相比燃油版X3的调校就非常轻。

制动能量回收方面，bZ4X的的动能回收强度共有两挡可调，一种是较强，一种是较弱。如果选择较弱挡，松开加速踏板后车辆进入自然滑行状态，基本和燃油车的体验一样。较强挡的感受类似于单踏板模式。松开加速踏板后，制动能量回收强度会逐渐增大，直到车速降低至蠕行速度。

接下来要重点说一下bZ4X的越野性能，虽然它是一款家用SUV，但它确实具有较强的越野性能，因此除了满足日常通勤之外，偶尔去野外碰到不好的路况也能比较轻松地应对，也就是很多车企定义的轻越野。

bZ4X之所以拥有比大部分同级纯电SUV更强的越野能力，是因为它搭载了丰田汽车与斯巴鲁汽车共同开发的X-MODE四驱越野辅助模式和Grip-Control智能蠕行模式

X-MODE有雪地/沙地，以及积雪/泥地两种模式，车辆的动力会根据路面状况在四个车轮上智能分配，如果路上有积雪，车轮会有大约30%的空转，挠开积雪露出路面，增加轮胎的附着力。

此次试驾，主办方专门安排了越野场地的试驾，无论是坑洼、泥泞还是松软的沙地，bZ4X都能应付。不过，需要指出的是，虽然bZ4X有强大的四驱系统，但仍然需要一定的越野驾驶技巧。笔者就曾两次陷入沙地动弹不得，最终在试驾教练的指导下才得以脱困。

此次试驾中也体验了较长时间的智能辅助驾驶功能，bZ4X搭载了最新版的“TOYOTA Safety Sense智行安全辅助套装”，摄像头和雷达的功能进一步增强，探测角度更广、探测距离更远，对车道和障碍物的识别更精准。从实现的功能来看，bZ4X能够达到目前市场上主流的L2级辅助驾驶，虽然没有比较花哨的功能，比如打转向灯变道、领航辅助驾驶等功能，但最基本的ACC自适应续航、车道保持、车道偏离预警、交通标识识别等方面的表现非常稳定，技术也比较成熟，车辆加减速的时机、力度控制得都恰到好处。

丰田bZ3：创新设计多、更智能

此次试驾笔者还体验了bZ系列的第二款车型bZ3的试装车。bZ3是丰田汽车及其中国合资公司 一汽 丰田与 比亚迪 汽车合作开发的一款纯电轿车，专门针对中国年轻消费者，车辆采用了丰田汽车的e-TNGA架构和比亚迪的磷酸铁锂电池，同时在外观内饰造型设计方面做了很多创新，车辆的智能化水平也大幅提升。

首先说说设计上的创新点。bZ3确实做了很多创新，但笔者不太理解有些创新的目的是为了什么，也许只是尝试性的，要测试一下用户的接受程度。比如，隐藏式的车门把手不是往外拉，而是要把手伸进门把手里面的凹槽中从里面抠开。日方的设计人员解释这是为了优化车身风阻，确实隐藏式门把手在车辆行驶中有这个作用，但开门方式的设计似乎与车身风阻无关。唯一的解释可能是与车内开门方式决定的。

如上图所示，bZ内部也没有门把手，车门开关隐藏在扶手里面，需要把手伸进去按一下开关。设计人员解释称这是为了增加车内空间。扶手上只有一个用来开关车窗的按键，那么它如何控制车辆前后左右四个车窗呢？答案在下图仪表盘上的提示，先要向不同方向按下按键选中目标车窗，然后再开或者关窗，仔细研究了一下 发现 学习起来并不难，但要完全适应还是要花些时间的。

为什么不采用更传统的方式呢？有一个可能的解释是扶手比较小，上面无法设置四个车窗按键。

内饰还有一些设计不走寻常路。比如转向灯杆设置在了方向盘上，是左右两个按键（ 按下后中控屏上会出现车侧的监控画面，提高转向安全性，这一点值得称赞），传统设置转向灯杆位置安装了拨片，是用来控制雨刷的。

仪表的设计也有些小心思，如上图所示，方向盘后方和悬浮式仪表之间还有一块小屏幕，本来可以全部显示在仪表上的信息被分成了两部分，其中一些显示在那块小屏幕上，但这块屏幕的面积不大，位置不显眼，看上面的信息并不是很方便。

除了以上这些创新的小细节之外，bZ3的内饰比较独特的就是Digital Island数字岛的设计，它将大型纵置显示屏、无线充电、车机互联等智能化配置和功能集成在一起，还是有些新意的（但这种设计衍生出一个新问题，那就是中央通道处没法设置杯架，而是挪到了主副驾空调出风口位置下方）。触控多媒体大屏可操作空调、音响、车窗、后备箱等功能。语音唤醒速度很快，但由于是试装车，无法体验更多语音功能。

车机的功能比较多，除了预装的应用比较丰富之外，车控功能也比较丰富。因为相比bZ4X，bZ3在驾驶和安全方面的车辆功能本身就比较丰富，比如驾驶模式有经济、正常、运动、雪地四种可调；制动能量回收强度有较小、适中、较大、大四档可调；辅助驾驶功能的参数也能调节。相比bZ4X，bZ3能给用户更多个性化的选择。

bZ3的试驾是场地体验，主要项目是零百加速和蛇形绕桩。bZ是单电机前驱车型，搭载比亚迪提供的一台永磁同步电机，低功率版本最大输出功率135kW，高功率版本最大输出功率180kW，最大扭矩均为303N.m。官方公布的0-50km/h加速时间分别为3.2秒和3.4秒，最高车速为160km/h。

和bZ4X一样，bZ3的动力输出也很线性，起步平稳，全力踩下加速踏板没有出现轮胎打滑的情况，说明电控系统对动力的分配非常精准。初段加速并不是特别猛，但中后段提速的感觉非常明显。

e-TNGA架构的高刚性底盘和低重心设计也赋予bZ3非常出色的操控稳定性，能够有效抑制激烈驾驶时车身的侧倾幅度，保持比较稳健的车身姿态。

总结： bZ系列电动汽车是丰田汽车向电动化转型非常关键的一步，无论是它倾力打造的首款车型bZ4X，还是与比亚迪合作开发、专门针对中国市场的bZ3，我们都能看到丰田确实在bZ系列上下了很大功夫。bZ4X在海外市场的表现也不错，但在中国市场的表现并没有达到丰田汽车的预期。 与国内造车新势力的产品相比，bZ4X在智能化方面的竞争力仍比较弱，bZ3所做的一系列创新是否符合中国用户的需求则有待观察。

值得注意的是，丰田汽车对此次试驾活动相当重视，丰田中国常熟研发中心的多位研发人员和工程师来到了活动现场，和参与试驾的媒体进行了深入交流。笔者也将自己对这两款车的一些看法反馈给了他们并得到了详细的解释。从这一点能够看出丰田汽车重视中国市场和用户需求的态度。bZ4X和bZ3只是一个开端，相信丰田汽车后续推出的bZ系列其他车型将更符合中国用户的喜好。

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