瑞特思新能源汽车试驾 试驾“油电混动”的电动车，这是一辆我们都想要的“理想”汽车

在平时的学习生活当中，对于汽车评测一定都很关心，今天喜车网小编为大家整理了瑞特思新能源汽车试驾 试驾“油电混动”的电动车，这是一辆我们都想要的“理想”汽车，希望能够帮助到大家。

试驾“油电混动”的电动车，这是一辆我们都想要的“理想”汽车

理想汽车是新造车势力群体中比较另类的存在，车和家时代就在常州自建了工厂，这是新造车势力中最早自建工厂的企业。

首款车型——中大型SUV 理想ONE最终正式亮相，也是在区别于行业所有车企选择纯电动之外，唯一的增程式油电混动系统，并且只提供一款最高配版本。

从理想ONE这款车型的诞生过程，就可见这家车企的独树一帜。创始人经常在各大平台“泄露”相关车型的机密信息，并且对行业发展也不吝言辞地发表自己的独特看法。

根据最近公布的消息，理想ONE 10月交付3692辆，连续三个月刷新单月交付量纪录。理想汽车1月至10月累计交付量达到21852辆，在全国拥有覆盖36个城市的41家零售中心。

最近，理想汽车再一次成为业界的焦点，那就是同步推出软件和硬件更新：

软件OTA升级主要是操作界面更加人性化的更新，将在12月底正式推送；而硬件部分就是更换前悬架下摆臂球销和底盘后护板升级。

作为一辆智能汽车，内饰的设计和智能系统，都是其中吸引用户最大的亮点。

理想ONE的硬件升级从车辆未交付就已经开始，包括座椅、USB-C接口和内饰等等内容；而软件系统OTA升级，从2019年12月至今升级达9次，12月底将带来全新的2.0版本。

在一个星期的试驾时间里，我们并没有刻意去专门做某些测试项目，而是让这辆理想ONE回归到日常的生活中去，上下班、外出休闲、朋友试驾等等，在这些日常的使用场景中感受这辆理想ONE的独特魅力。

理想ONE只提供一个最高配版本，官方补贴后指导售价为32.8元。

在购买过程最为简单，只需要选择车身颜色（白、银、灰、黑、蓝、Babyblue【需要加价1万元】）、内饰颜色（白、棕、黑）、20英寸轮毂造型（灰、黑、双色）以及座椅布局六座还是七座，付款后就完成了整个购买过程。

理想ONE是一台车身尺寸达到5020*1960*1760mm，轴距为2935mm的中大型SUV，是一款可加油、可充电的真正“双擎”车型。

理想ONE 在1.2T发动机之外搭载40.5kWh动力电池，NEDC综合续航里程800km，其中纯电续航里程为180km。

理想ONE虽然将自己归类于插电混合动力汽车，但其本质上是一款完全不同的增程式电动汽车。

插电混合动力车型，汽车由电机或者发动机驱动，前者等于纯电动汽车，后者等于传统燃油车。

理想ONE的增程式混动系统则有所不同，汽车始终仅由电机来驱动，发动机不驱动汽车，仅仅是作为电量的一个来源，或者给电池充电，或者给电机提供电量。

另外，不同于其他插电混合动力车型的纯电续航仅有50-80km，更多是象征意义的绿牌，理想ONE 180公里的纯电续航里程，已经足够日常多数场景的使用。

理想ONE也非常个性的为用户提供纯电、纯燃油、油电混合三种动力模式，它实际上才是真正具有新能源汽车标签的混合动力车型。

中国汽车品牌30万元以上级别的车型，拿得出手的并不多，除了一汽红旗之外，也就是新造车势力的蔚来和理想。

当我们开着理想ONE在南沙自贸区的道路上行走，行人的注视是一件经常的事情，而当参与体验试驾的朋友们进入到车辆内部，都会为中控台的那四块屏幕感到惊叹。

作为一辆业界戏称的“奶爸专车”，这一台中大型SUV的超大尺寸，再加上以星环式全LED大灯为代表的独特设计，总能俘获男人按捺不住的热情。

按照我们的独特惯例，外观和内饰我们不再多说，大家眼见为实。

前脸

后尾

侧面

中控

第二排

第三排

后行李箱

电耗

当然了，作为一辆30万元级别的自主品牌车型，从外观到内饰的设计、用料和质感，这也是应有的水平。

但，这不仅仅这辆理想ONE的全部，其最大的优势就是眼前这四款触控屏幕以及其背后的智能汽车思维，而这会让你确定花30万入手这辆车绝对值得。

理想ONE的中控系统会不定期进行更新，我们这一次试驾体验的版本是V1.4版，在12月底的升级之后，各个界面内容将会有所不同。

仪表台左边，驾驶员正前方是12.3英寸的数字仪表盘，左边是导航音乐以及续航里程，中间是档位和自动驾驶辅助界面，右边是能耗数据。

仪表台中间是16.2英寸的中控屏，车辆的各项功能设定都在此完成，这里也成为每一次软件升级的重点。

仪表台中间下方是10.1英寸的控制屏，主要是车门开关、空调和动力模式等，当然，这部分功能你也可以通过呼唤“理想同学”人工智能来完成。

仪表台右边是12.3英寸的副驾娱乐屏，爱奇艺带来的电影资源，再加上Nappa真皮座椅和12扬声器Hi-Fi高保真音响，给你独特的视听享受。

2.0版本的升级变化是比较明显的，比如各个界面显示模块和信息，更加贴近用车习惯，期待12月底的再一次体验。

智能汽车时代，汽车不再是简单的启动汽车、挂挡行驶，还有一些需要挖掘的功能。

每一家车企的全新智能汽车，将由软件来定义，软件赋能汽车，从而让汽车呈现跟以往完全不同的形象。

在这辆理想ONE上，除了可以选择舒适和运动的驾驶模式之外，悬架、转向也可以在舒适和运动之间选择，满足不同车主的在不同环境下的驾驶体验。

理想ONE还有跟其他大部分汽车不一样的内容：

比如汽车不再需要通过启动键来实现汽车的启动和关闭，带着钥匙走进汽车，一切就已经准备就绪。

比如怀挡部分，雨刮器控制在左边怀挡，而右边的怀挡是用于车辆自动辅助驾驶系统。

当然了，人的欲望总是无穷无尽的。

在硬件上，我们希望座椅的腰部支撑能够更好一些，毕竟成年人的世界，你懂的。另外，HUD抬头显示、隐藏式门把手等配置也应该标配了。

在软件上，增加手机投屏功能，显示屏主题更加丰富以供车主更换、语音和自动驾驶辅助系统的进一步升级等等。

理想ONE提供了一个“小憩”模式，在电量足够的情况下，按下这个按键，设定小憩时间，车辆主驾座椅就会自动调整，而显示屏幕也会全部关闭，给车主带来特定时间内的休息空间。

从这一点独具个性化的功能，我们还想到了车主更多不同的个性化需求。毕竟车主的类别是千差万别的，有数码控的理工男，也有一切从简的文艺男。

正如手机也有“简（lao）约（ren）”模式，那么车辆是否也能够提供2到3个场景给用户选择，让懒人用户只需一键就可以把汽车牢牢掌控在自己手中。

理想ONE真是一辆紧跟时代脚步的智能汽车。

全车从前排到第三排都提供了行业少有的Type-C接口，副驾驶位前方的娱乐屏，不仅仅能让小孩子手舞足蹈，也能让家里那位不受汽车冷落。

?可加油充电的电动车，这就是一辆“理想”的智能车?。

先立个Flag，为了展现一辆汽车更加全面的信息，我们后续也会新增视频形式的分享，敬请关注。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

试驾详解新摩卡，拿什么跟网红车理想L7叫板？

近来，新 摩卡 这一名字占据着大家的视野，这并不是咖啡有什么新口味，而是比这个更有意思的一台新车——新摩卡DHT-PHEV，字看着挺长，也不难理解，也就是新摩卡插电混动版，为便于阅读下文仅用“新摩卡”表示。

面对汽车电动化的不可逆趋势，作为中国高端豪华代表的 魏牌 也完成新能源转型，产品布局方面也全面电动化，定位于“大五座旗舰电动SUV”的新摩卡就是代表之一，以 长城 汽车的DHT动力优势为基础，将PHEV插电混动的低能耗、长续航、更流畅的驾驶体验等优势深入产品序列当中，以后，魏牌或将不会再推出新的燃油版车型。

首先，新摩卡的外观改变最直接，上部的贯穿式灯带与大灯组形成层次分明的组合，狭长的大灯造型新颖，有了矩阵式灯组的感觉。中网部分由菱形装饰鳞次栉比排列，车牌照以下还有雷达探测位置，配合车身的22个超高精度探测单元，实现高速NOH智能领航及自动泊车等功能，重新设计的新摩卡外观，更像是一台造车新势力的作品，虽然没有达到让人很惊艳的效果，但还是有浓浓的高贵风。

新摩卡的整体造型延续了现款的风格，在车身尺寸方面变化不大，仅在长度方面小小改动，达到4881mm，宽1960mm、高1690mm，2915mm轴距大轮毂印衬出车身的力量感。新车的变化还有后部，整体简洁的车尾同样采用贯穿式灯带，与全新设计的下护扛形成呼应，层次感十足，十分显眼的还有底盘响亮亮的铝合金悬架。

内饰的变化主要在于重新设计的三幅式多功能方向盘，更显时尚，新车取消一键启动，升级开门上高压后可直接进行换挡前行，现款让人爱不释手的水晶挡把成为过往，改成怀挡设计节省不小的中控台空间，增加了手机无线充电位置，实用性进一步加强。

由于采用全新电子化架构，D挡即通电行驶，P挡即自动驻车，电子手刹及Autohold成为不常用的功能，新摩卡把这个功能改为中控屏操作，重新设计布局的中控台操作区域更简洁干净。

多种工况模式的两挡DHT变速箱，和容量达到34KW的大容量电池组是新摩卡动力优势,一直以来在小编心中，长城的这套两挡DHT混动，是当前技术下是最优秀的，被称为“全球领先的混联DHT系统”绝对不是浪得虚名。

广泛适用于高速、低速的各种工况，理论上经济性无疑也是最好的；其动力响应优势优于目前 比亚迪 DM-i技术，长途行驶后段的动力响应更强，能耗也比DM-i技术更低。

如果将车重进一步降低达到日系车的水平，再做一点结构强度上的减法，低能耗优势或将成为无敌的存在。不过也不得不承认，比亚迪DM-i技术是商业应用最成功的，也是当前卖得最火的车型。

说到动力方式，不得不说到增程式动力系统，有发动机不能直接参与驱动及能量损失大的弱点。以理想品牌为代表的增程式动力却成了大家眼中“落后”的代名词，其实不然，每一种动力都有存在的必然，以这台新摩卡DHT-PHEV的直接对手 理想L7 来说，有大容量电池的加持下，也能有不错的使用体验，只不过会在长途使用时的亏电状态，等特定场景体验不是很完美而已。

有所短必有所长，从一开始即以用户思维来设计的理想L7在空间设计，细节处理会更人性化一些，也就是它会有那么多用户的成功基础。

新摩卡使用的这套混联DHT系统，具备纯电、纯电优先、智能混动三种模式，搭载1.5T高热效率发动机及130kW高集成DHT变速器，系统综合功率291kW，最大扭矩570N·m，在新摩卡接近2吨的车重状态下也能7.3秒破百，实力确实够强劲。

34KW的大容量电池组在WLTC工况下纯电续航达到175km，综合续航超1100km实现随时远行的可能，馈电油耗5.55L/100km，能满足全场景状态的用车需求。

智能一直是强项，新摩卡搭载引以为傲的智能驾驶辅助系统，NOH高速智能领航辅助，深度融合车载导航系统、高精地图、HWA高速驾驶辅助，是具备实用性的高级驾驶辅助功能，具备22个超高精度探测装置，实现六大高速场景智慧领航功能，成熟度及可靠性都将进一步加强。

将高科技配置进一步普及，以科技智能技术改变用车生活方式，成为魏牌一直以来的向新之道。新摩卡搭载高阶360°全景影像、ACC自适应巡航、电池碰撞应急高压下电、LCK车道居中保持、FCW前碰撞预警、FCTB前横穿侧向制动、RCTB倒车侧向制动等30项安全守护，从预防、提醒、主动避险到应急避险，多维智能守护全时驾乘安全。

结语： 一直以来，作为国产豪华代表的魏牌，在底盘技术方面都有独到优势，重视行驶质感是一直所追求的，新摩卡采用了铝合金材质的多连杆式独立后悬架，带来减重的同时提升行驶品质，实际体验与德系豪华车体感有过之而无不及。

据此前网传信息了解，改款升级后的新摩卡DHT-PHEV价格将在25万左右，果真如此，那么更优秀的动力系统及近10万的价格差让新摩卡更吸引人，除非消费者在选择的时候有强烈的“理想情怀”，否则，谁能挡得住新摩卡的魅力？以智能科技优势，及近乎完美的动力系统为重点，进一步拉近消费者与舒享豪华生活的距离，新车即将上市，这台面面俱到的新摩卡值得大家重点关注。

【本文来自易车号作者新车挖呀挖，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

失控的新能源车，谁来踩刹车？

“你开慢一点。”

这句话，我们在生活中应该经常能听到，因为车辆速度太快容易失控，会有更大的安全风险，早已是大家的共识。

出于安全的角度，我们往往会不自觉地提醒司机，开慢一点，注意安全。

然而新能源车企们一直在反其道而行，不断追求极致的百公里加速时间，你百公里加速需要4秒，那我的产品就要卷到3秒......

将越来越短的百公里加速时间当作超越友商的核心卖点，过于从商业竞争、内卷的角度来给新能源车产品配置越来越强悍的动力系统，这一定是有问题的，而且是一个被忽视的“致命”问题。

车辆失控，多与加速有关

“新能源车起步出事故的概率特别高，碰撞的可能性也比较大。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对PConline表示，低速扭矩大、加速快是新能源车的特征，可以说既是优势也是风险点。

PCauto曾盘点过如 帕萨特 、 本田 CR-V、本田 思域 、 大众 宝来 等多款热门燃油车型，价位横跨10万至30多万的区间， 发现 不少车型的百公里加速时间集中在8-10秒水平。

然而横向对比来看，同样价位在10万至30多万区间的新能源车型，百公里加速时间普遍更短，甚至不少车型能进入到4秒内，比如 零跑C01 、 特斯拉 Model 3 、 比亚迪 汉等等。

正如崔东树所言，实际上百公里加速时间越短，意味着起步时车辆能获得更强劲的动能，瞬时爆发的速度更大，车辆失控、碰撞的概率也会因此而增加。

PConline也梳理了多起新能源车的严重车祸事件，发现“速度”的确是导致悲剧发生的核心关键词之一。

比如2022年2月，杭金衢高速金华段一辆 蔚来ES6 被后方车辆追尾后，突然又加速“狂奔”了2公里，先后撞击了5辆车才最终停下来；2023年2月，温州瑞安一辆特斯拉突然加速“狂飙”，以极快的速度冲撞其他车辆。

类似的事故案例在杭州、漯河、潮州等地均有出现，有的甚至出现人员伤亡情况。车辆突然迅猛加速，来不及紧急制动，是这些事故报道里普遍提到的共性信息。

就在最近的7月4日，福建省建宁县一辆SUV失控冲进了一家餐馆的视频在社交平台引发热议，依然还是与迅猛加速有关。

PConline在视频中看到，原本这辆SUV在餐馆外的道路上缓慢移动，突然车辆瞬间加速到高速运动状态，直直地冲进了餐厅内部，视频画面显示店内至少有两人遭到车辆的冲撞和碾压。

据九派新闻援引视频发布者的信息显示，视频中的涉事车辆为 理想L9 。PConline在 理想汽车 的官网发现，理想L9的百公里加速仅需5.3秒，依旧被当作车辆的卖点对外展示。

百公里加速5.3秒，意味着车辆从静止状态到时速100公里的高速状态，时间只需要5.3秒，这背后所代表的强劲动能，或许与视频中车辆瞬间加速造成悲剧存在一定的关联性。

不妨设想一下，如果车辆的加速动能没那么强，驾驶员是否就会有更充足的反应时间来挽救局面，比如松开油门、紧急制动，或者紧急转向，避开餐厅。与此同时，餐厅内人员是否也能有更多的反应时间，及时预警并躲避，车辆撞击的破坏程度是否也能更小一点......

从各类新闻报道来看，驾驶员普遍表示在慌乱中只记得车辆加速过于迅速，自己难以掌控车辆。例如在潮州发生事故的特斯拉车主就曾对媒体表示，自己有30多年驾龄，事故发生时车辆加速太快，自己猛踩刹车却发现没有起到制动效果。

在金华段高速上发生车祸的 蔚来 驾驶员当时也对和讯网表示，他对于事故发生的过程表示不解，不知道怎么回事车辆就突然加速不受控制，意识到车辆猛然加速后也是踩了刹车，但还是感觉车子越来越快。

不难发现，这些新能源车事故中一个共性问题，就是车辆动能太强，稍有不慎就会突然加速失控冲出去，驾驶员几乎没有时间反应，事故就已经产生了。 喜车网

然而，新能源车企似乎仍未意识到百公里加速时间以及所代表的车辆动力体系，与用户在日常生活中使用安全问题之间的关联性，而是继续乐此不疲地讲越来越短的百公里加速时间，当作面向消费者宣讲的核心卖点之一。

消费者，真的需要那么快吗？

其实在驾驶体验中，车辆的百公里加速时间越短，就越容易让车内人员产生推背感，出现类似专业赛车比赛一般的刺激体验。这对于普通车主来说是有一定新奇感的，所以在面向用户的推销中，车企们其实并不会直接报参数，而是普遍强调推背感。

“我们来感受一下这个车子的动力系统有多强劲。”PConline以普通消费者的身份，预约了某新能源车的试驾，工作人员很自然地表演了百公里加速，带我们体验了一把强劲的推背感。

该工作人员也对PConline表示，重踩油门体验推背感，是试驾中一个必不可少的环节，毕竟这是向用户最直观展现车辆动力的方式，不过他也坦言，过程中消费者基本不会联想到安全问题上，而销售们也同样如此，并不会主动提及。

然而这种极致百公里加速带来的强劲推背感，真的是用户主动提出的“刚需”吗？实际上在最初的新鲜劲过去后，消费者对于百公里加速以及所谓的动力性能的需求，也变现得越来越理性。

“现在很少有客户会要求像百万燃油豪车那种3、4秒的零百加速时间。”在燃油车、新能源车多个品牌都担任过销售经理的阿峰（化名）对PConline表示，用户并不会刻意追求所谓的推背感，常规的新能源车动力性能就能让他们感到满足了。

阿峰解释说，很多油车换电车的客户，会觉得常规的新能源车动力就已经很顺畅了，对比油车来说更具备那种“随踩随有”的感觉，他们往往并不需要动力太强太猛，因为这样可能会让坐车的家人更容易有眩晕感，动力比以前的油车好那么一些就正合适了。

“现在各家电车的动力系统，体验起来差别不大，我们还是更关心续航、电池安全之类的问题。”PConline在采访了几位有意向从油车换成新能源车的消费者后，也均得到了较为类似的回答。

在他们看来，百公里加速7秒还是10秒，体验起来差别不大，3、4秒的动力又显得过于夸张，日常生活中没有太大的必要。这几位消费者也均表示，无论是车企宣传的所谓自动驾驶功能，还是百公里加速时间上的差别，都不是他们核心的关注点。相比之下，电池是否安全，续航里程是否虚标，充电速度等问题，才是他们更关心的点。

数据也是如此，艾媒咨询公布的调研数据显示，2022年中国消费者选购新能源汽车主要考虑的前三项因素分别是汽车安全性（68.7%）、充电所需时间（67.1%）和最大续航里程（61.9%）。从选购因素图表中也不难发现，并没有所谓的百公里加速“推背感”。

既然消费者并不在意，那么为什么车企一直强调百公里加速卖点呢？艾媒咨询CEO兼首席分析师张毅对PConline表示，在油车时代，百公里加速性能是豪华车很重要的一个卖点，也是豪华车与大部分私家车之间的重要区分点。

对此有行业人士对PConline分析称，传统的燃油车发动机需要一定的转速才能发挥最大的扭矩，实现高速动能，达到这个扭矩的时间越短，意味着动能体系越先进，豪车与普通家用车的动力区别就在这里体现出来了。

而在新能源车上，逻辑就变了。技术可以让电机启动的一瞬间就输出大功率电流，迅速爆发出最大的扭矩和动力，不需要再经历燃油发动机的转速预热，这也是为什么二三十万价位的新能源车，百公里加速时间可以与百万级别的燃油车豪车相当。

“对于部分用户来说，汽车不仅仅是代步工具，也有很强的社交属性。”张毅表示，新能源车企普遍将百公里加速性能视为营销卖点，一方面是想将自身产品与过往油车时代的豪车相挂钩，另一方面则是突出车辆的驾驶性能及优越感心理，迎合部分消费者的爽点。

但张毅也坦言，车企强调百公里加速的极致动能这样的营销噱头，是否还应该这样一成不变地延续下去，是值得业界思考的问题。

安全，安全，安全！

从实际使用场景上来说，百公里加速性能也并不具备普适性，毕竟城市内部道路普遍限速60公里/小时。但仍然需要再度强调的是，爆发式的瞬时动能、过快的起步速度，有一定几率提升车辆失控乃至发生事故的风险。

张毅认为，新能源车企应该重视这个问题，无论是车辆的设计还是对市场、用户的教育推广等环节，都要逐步改变传统的市场策略，同时提供更多的提醒、辅助功能来保障强劲动能下的驾驶安全性。

这的确也是用户十分关心的一点。艾媒咨询的调研数据显示，在安全性能的细分项中，轮胎安全性（71.5%）是消费者最为看重的，排在第二位的便是动力系统的保护措施（69.4%）。

这里重点说说动力系统的保护，无论是专业机构的数据还是各类博主的测评结论，新能源车企们的量产车型们普遍表现都算不上优秀。

例如今年3月，由全国智能驾驶测试赛组委会、中国国际贸易促进委员会机械行业分会和中国汽车工业经济技术信息研究所联合编写发布的一份报告，记录了这样一组测试数据。

报告提到，机构针对部分2022年量产车辆进行了一系列的功能测试，其中就有车辆在紧急情况下的制动能力，这也是消费者最为在意的功能，一旦驾驶中发生走神或犯困等情况，这项能力可以尽力避免发生交通事故。

然而遗憾的是，所有参与车型都没能在自动紧急制动测试中达到满分。报告也指出，这意味着自动紧急制动功能的技术成熟度较低，需要引起汽车企业的高度重视。

更为重要的一点在于，有新能源车销售人员对PConline表示，一般触发主动刹车（紧急制动）的情况主要是有车辆汇入、前方突然有车辆变道插入、行人或机动车“鬼探头”等，似乎并未包含异常加速的情况。

也就是说，误踩油门等情况导致车辆猛然加速的时候，目前的车辆系统并不会帮你刹停车辆。这也就不难理解为何各种新能源车失控事故时，车辆普遍没有出现紧急制动的表现了。

但是从车企的维度来说，死磕百公里加速依旧是关系未来竞争、发展的必选项。某新能源车大厂内部人员对PConline坦言，各家在百公里加速性能上的竞争一直都很激烈，不过重心早已不是“卷”传播声量、营销热度上了，而是“卷”研发实力。

毕竟百公里加速性能是体现车企三电技术水平的一项重要指标，在这方面有突破的车企，无疑可以有更多的产品、发展可能性。

该人士介绍称，所谓三电指的是电机、电池、电控三大领域，涵盖了发动机、动力体系、蓄电池技术、传感器、控制软件、机械系统等多个技术领域。

这也就意味着，三电技术决定了车辆产品在续航、安全、充电、动力等核心领域是否能具备市场竞争优势，对于新能源车品牌来说自然是“必争之地”。

值得注意的是，围绕这个话题，业界也有不同的声音。有业界人士认为，相比于百公里加速性能的突破，或许提升超越加速的能力更能兼顾驾驶安全性。

“试想一下，无论是紧急避险还是加速超车，你的车辆都应该有个基础速度对吧。”新能源车企技术人员小新（化名）对PConline表示，一些需要发挥车辆动力性能的场景，更多集中在已有基础速度的时候，比如高速超车，考验的是车辆从时速80公里到时速100、120公里的动力性能，也就是所谓的超越加速能力。

小新认为，其实都是动力响应层面的技术应用，区别在于让动力爆发在0到时速50公里的过程中，还是50到100公里的过程中。

在小新看来，如果0-50阶段的动力过猛，就更容易出现前文提到的那些车辆失控事故，如果动能重心放在50到100公里的过程中，或许可以既满足高速超车、避险等应急场景，又能给日常起步等场景增添多一些安全保障。

新能源车企，别再装“失明”

其实可以回想一下，从用户、公众的视角来看，新能源车企们抢占舆论关注度的普遍都是什么样的信息？

比如车企高管、创始人的互撕互怼，产品竞争上的阴阳怪气，销量数据上的唇枪舌剑，碰瓷传统豪车的夸张言论争议......

关于安全方面的内容其实也有，但更多只停留在PPT式的口嗨上，以及现实中惨遭打脸后的嘴硬。

以自燃为例，即便在各种新能源车自燃致死事故之后，仍有相关企业高管、行业专家表示，按照保有量规模和事故数量算下来，新能源车起火的概率低于燃油车事故率。新能源车自燃事故关注度高，更多是因为其新兴事物的特性。

然而这些高管、专家们，选择性忽视了新能源车自燃后的火势速度，避而不谈车内人员基本没有自救的反应时间。

就在最近的6月5日，杭州发布通报称，一辆新能源车碰撞高速收费站设施后起火，造成车上4人死亡。彼时国际金融报等媒体根据现场的事故视频发现，车辆撞击后数十秒内就已燃起了大火，车内人员基本来不及逃离。

另一方面，在这种新能源车爆燃情况下，一般灭火器很难控制火灾发生与蔓延。因为新能源车电池都包裹一层坚硬外壳，很难把水打入电池内部，新能源车灭火耗水量，是一般燃油车5~7倍。

国家应急管理部公布的2022年一季度新能源汽车火灾数据显示，共计640起，比2021年同期上升32%，高于交通工具火灾平均（8.8%）增幅。应急管理部消防救援局则表示，新能源车的火灾风险总体高于传统汽车。

再来说说辅助驾驶。早在2021年的时候新能源车企过度宣传辅助驾驶，就曾引发过舆论争议。当年8月份，一位蔚来车主疑似因辅助驾驶功能未能起作用导致车祸身亡，引发了大众对于辅助驾驶过度宣传的声讨。

悲剧发生后，新能源车企们才有所收敛，比如 小鹏 将宣传中的“自动”改成了“智能”，理想删去了“高级”的字眼等等。

然而时至今日，仍有头铁的车主利用车辆辅助驾驶功能进行危险驾驶。7月20日 第一财经报道称，一位理想车主在副驾驶坐位上，用一瓶饮料欺骗方向盘的重力感应装置，任由辅助驾驶系统掌控车辆，以120公里/小时的速度行驶在高速上。

从自燃、辅助驾驶，再到如今探讨的百公里加速以及动能体系，都体现了同一个问题，那就是真正关乎客户生命安危，应该更加上心的地方，反而被新能源车企们选择性忽视了。

即便这些年因为辅助驾驶识别、电池自燃、加速过猛等问题发生过无数起悲剧事件，大部分新能源车企的官网上，依旧没有展示对这些问题的解决措施，以及用户遇到危机情况时的应对办法。

的确，从商业、资本的角度而言，那些因为车辆种种隐患问题出现车祸，甚至失去生命的用户，按比例来看只是你们庞大客群中极其微小的一部分，每次出现问题都可以用小概率事件的逻辑搪塞过去，失去个别用户，并不影响你们夸大宣传、卖车、融资、打口水战......

但故事的剧本，为什么不能是车企提前替客户考虑周全，从设计、制造的角度就把安全隐患尽可能解决掉，在尽可能多的用户触点中强调车辆的安全性以及遇到危险后的应对方案？预防哪怕一次事故，挽救哪怕一条人命、一个家庭，都比商业互撕、拉扯销量更有意义！

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