试驾评测 如何进化

光环效应 一汽-大众T-ROC探歌怎么样 试驾评测

　　【编者按】这确实是一汽-大众首款SUV车型，T-ROC探歌（文中简称探歌）从出生就带着些许光环，大众这么多年在华积累的口碑可不是空穴来风。所以，我在这里不用多说什么，它未来都会卖的挺好的，这真的就是环效应。

　　我和我的同事简单的探讨了一个问题，在小型和紧凑型SUV市场上，为何日系车的表现更优秀一些？最终我们发现，一方面日系车的综合产品力确实不差，但另一方面，你会发现德系车在这两个细分市场，产品严重匮乏。我只能说，包括大众、斯柯达等品牌，开窍的太晚了。

　　由于此前我们已经针对探歌进行了非常详细的产品静态介绍（点击我查看），所以这次我们开门见山，直接聊这台车的动态驾驶感受以及各项测试成绩。

● 熟悉的1.4TSI发动机与新变速箱

　　探歌的动力系统基本是中国特供独有，毕竟海外的1.5TSI与2.0TSI发动机都未出现在国内车型上。一汽-大众依旧选择为它配备了那台熟悉的EA211 1.4TSI发动机，两种不同调校，高功率150马力/5000-6000rpm（280TSI），峰值扭矩250牛·米/1750-3500rpm；低功率131马力/5000-6000rpm（230TSI），峰值扭矩225牛·米/1500-3500rpm，这样的布局我们此前完全可以预料到。变速箱方面，这台四驱高功率版本试驾车匹配的是DQ381 7速湿式双离合器变速箱，可承受420牛·米的最大扭矩，而其余车型则依旧匹配DQ200 7速干式双离合器变速箱与MQ200 5速手动变速箱。

● 动力驾驶感受

　　开上探歌的那一刻，我似乎有些梦回3月——海外试驾进口T-ROC的时候（点击查看），但发动机从那时的2.0TSI换成了1.4TSI，动力感受上确实有不小的差别。对于高功率1.4TSI发动机的输出特性，相信你们再熟悉不过。无论是标准模式还是运动模式，前段有力，尤其是发动机转速进入扭矩平台期的时候，会有一个明显的爆发，带动车辆有一股很大的窜劲儿。但与高尔夫不同，有了四驱系统的探歌让你感觉这个加速过程更加稳健，体感上舒服些。

　　而中后段的加速能力还是相对疲软，尤其是80km/h时速之后，再加上四驱系统的动力损耗，探歌的中后段提速确实会比较乏力。油门和刹车踏板依旧是一如既往的大众车感受，悬吊式油门踏板阻尼设置较软，踩起来不费力。刹车脚感则是前段虚位明显，力度偏小，超过1/2时可以提供良好的制动力，比较适合城市驾驶。

　　DQ381 7速湿式双离合器变速箱的表现您一定很关注，目前包括海外的大众Arteon等新车均配备这台变速箱，相比DQ380变速箱传动效率更高、逻辑也有一定程度优化。实际驾驶过程中，明显感受到这台变速箱保持了过去换挡动作利落干脆的特点，D挡时每一次升挡动作很难令人察觉，降挡的反应也非常迅速，似乎它能读懂你的意图一样。另外大众还针对1-2挡低挡位时偶发的顿挫进行了一些调整，只不过效果不能说完全根除。

　　切换至S挡，如果进行急加速操作，变速箱每一次换挡都铿锵有力，与之前平顺的表现完全不同，营造出的运动感很强。至于大家更为关注的稳定性，仅从结构来讲，这台湿式变速箱的散热能力势必要强于DQ200的7速干式双离合器变速箱，孰好孰坏你心里肯定有数。

●操控性与噪音表现

首先我要先声明，车身与轴距的加长真的不会影响探歌的操控感受。转向手感极轻的方向盘设定也是与海外版T-ROC完全相同，正面看有利于驾驶，开起来省力，反面看极轻的转向力度有时给人驾驶信心不太足。方向指向性与车身反应动作还算麻利儿，并不会显得太笨重。但总而言之，我不认为探歌属于可把玩一类的车。

悬架部分得好好说说，我必须恭喜每一位消费者，探歌并没有在悬架结构上耍什么花招。1.4TSI无论高低功率版本，还是两驱四驱版本车型均采用前麦弗逊、后多连杆式独立悬架。仅1.2T手动挡车型采用前麦弗逊式独立悬架、后扭力梁式非独立悬架，仅就这点来说比隔壁家的柯珞克就地道不少。

这套悬架整体调校的很中性化，保证了一定舒适度的前提，对于操控和支撑性尽可能的照顾到了，这一点大众产品做得向来没有令我失望过。每一次低速通过减速带或者颠簸路面时，减振器“噗呲噗呲”的压缩回弹声，就能让你感受到这一系列动作处理的十分干净利落，车内不会出现多余的振动。舒适性做的如何？我只能说一般细碎颠簸过滤的比较透彻，在城市道路行驶还是相当舒服的。操控与支撑性呢？我的答案是车辆的极限不高，但处理一些快速变线以及过弯时，还是能够很好的拿捏的。

详情点击这里查看

● 0-100km/h加速测试

切换运动模式，将车身稳定系统调整为ESC运动（不可完全关闭），油门刹车踏板同时踩到底就会启动弹射起步模式，发动机转速会维持在2500rpm左右。我本以为松开刹车踏板后探歌会有个非常漂亮的起步动作，但实际表现不尽人意，变速箱保护介入，发动机转速会有一个明显下滑后再度进入加速过程，致使起步阶段的加速动作不太顺畅。由于配备了四驱系统，加速过程很稳健，最终0-100km/h加速时间定格在9.03秒。

● 100km/h-0刹车测试

10次连续刹车测试后，探歌的刹车没有出现热衰退现象，轮胎的抓地力表现尚可，刹车成绩基本稳定在38-39米左右。悬架对于车身的支撑比较到位，整个刹车姿态很稳健，车头没有出现明显的点头现象。唯一不足的是紧急制动时，刹车踏板会出现一些弹脚感，造成脚部会有些不适。

● 油耗测试

油耗测试部分，车辆共行驶128公里，消耗燃油11.6升，行驶路况包含拥堵、高速以及环路等综合路况，最终我们实测的探歌综合油耗为9.1升/100公里，与表显数字保持一致。对于一台配备1.4T发动机+双离合器变速箱的紧凑型SUV来说，这样的表现尽管低于我们紧凑型SUV推荐值，但综合油耗表现不算优秀，我认为这与新车配备四驱系统有一定关系，一方面影响车重，另一方面会存在动力损耗。

● 噪音测试

探歌的噪音控制十分出色，全部实测数值都较大幅度的低于我们紧凑型SUV噪音的推荐值。一方面是1.4T发动机在中低转速行驶时比较安静，另一方面则是得益于车身不错的密封性将风噪控制的不错，正常行驶时的噪音只有胎噪稍微明显一些。

● 四驱滑轮组测试

探歌配备的4MOTION四驱系统，来自于博格华纳的第五代瀚德Haldex全时四驱，中央为一组电控多片离合器式限滑差速器，轮间靠EDS电子限滑来控制，正常情况前后轴动力分配比为90:10，官方宣称这套四驱系统相比上一代产品响应速度更快。

Active Control多路况驾驶模式提供四种公路模式、两种越野模式以及一种雪地模式可供切换，接下来的滑轮组测试我们直接切换至普通越野模式来挑战项目。

交叉轴测试考验的是车辆轮间限滑的能力，随着前后单侧车轮进入空转，EDS电子限滑会逐渐介入，动力损失会受到限制，有附着力的另外两个车轮会间接性获得动力，最终完成脱困，整个过程并不是太困难。

单轮附着力测试已经是难度较高的滑轮组测试项目了，对于轮间动力的动力分配考验的比较严苛。首先的单前轮附着力测试中，除单前轮外，其余三个车轮随着发动机转速提升进入快速打滑状态，此时具有附着力的单前轮会偶尔获得动力，试图从滑轮组中脱困，在多次尝试后，车辆终于从滑轮组中成功脱困，但过程已经相当困难，可以说这套四驱系统已经基本体现出了极限。

可想而知，我可以预见最具有难度的单后轮附着力测试的结果了，探歌并没有能够通过此项目，后轮轮间微弱的动力分配很难助车辆脱困，结果意料之中。

　　关于T-ROC探歌的动态驾驶感受以及各项测试成绩，相信文章看到这里，您已经有了一定的了解，那么在文章最后，我们再和您一起简单回味一下T-ROC探歌的静态部分内容。

● 静态回顾

　　大众产品一直以来摆脱不了所谓的套娃前脸设计，尽管这已经成为目前各大汽车厂商的惯用手法，但终究无法改变用户对于大众这种偏向死板设计的看法，不少的人都认为套娃毁了最为个性的大众CC等车型。可是如今，包括全新大众CC（海外名为Arteon）以及这台探歌，大众还是为我们带来了一些惊喜，包括更为激进的前格栅样式、棱角感更强的车身线条，有些客观存在的事实我们还是应理性看待。

喜车网

　　既然之前已经进行过详细的静态解析了，今天我只想和大家聊点不一样的点。首先关于颜色，探歌提供9种车身颜色（极地白、锰石黑、雅士银、砺石灰、塔希提银、玛雅红、卡库金、烈焰橙以及风暴蓝）、3种车顶颜色（纯黑、天际灰、极地白）、2种轮圈颜色、3种彩色内饰以及3种彩色座椅配色供消费者选择，怎么样，够丰富嘛？

　　光环效应下，有时候你就必须接受一些闲言碎语。海外版T-ROC的试驾者也是我，所以我当时毫不犹豫的给予内饰中控台用料直接的批评，国产版结果将这点还延续了下来，我给予理解，但还是希望未来能够提升。

　　幸运的是，车身长度与轴距的增加，为乘坐空间做了很大贡献。我不是长轴距主义者，但探歌的这一点升级，我绝对支持。毕竟加长后的乘坐空间与绝大部分主流紧凑型SUV相比，也不算太有竞争力，如果原汁原味的引入，以我177cm身高来说，后排腿部就会减少三指的空间，绝对会被中国消费者吐槽。

全文总结：

作为一汽-大众首款SUV车型，探歌真的很值得期待。因为无论在小型SUV还是紧凑型SUV市场，德系产品可选择车型真的很少，而它的到来显然又给予消费者更多的选择了。产品方面没有绝对的短板，整体定位很大众化，容易被消费者所接受。空间表现也相较于海外版车型更大，舒适性有提升，更适应中国市场。

但实话实说，在我看来我们实测的这台探歌四驱版并不是我优先推荐购买的车型，并不是说这台车不好，而是售价较高的这款车在我看来存在两个问题是这个市场消费者比较介意的点。第一：油耗，第二：四驱系统的必要性。总而言之，我不否认T-ROC探歌身上存在的大众光环效应，毕竟品牌的认可度摆在那儿呢，但最为关键的竞争力如何，还得看7月底一汽-大众官方公布的售价如何。

如何进化 全新嘉年华五门版怎么样 试驾评测

【编者按】说起中国市场老款嘉年华的退市，我认为原因不外乎两点：福睿斯的市场挤压与其自身市场销量表现不佳，但我从不认为这两点问题源自于嘉年华本身的产品力，只能说在中国市场，嘉年华这样的经典小车稍微有些不顺应消费者的胃口了。可是在欧洲市场，它依旧是小型车中受欢迎的。

说来也巧，日内瓦车展前的试车之旅，我们竟然与三缸车结下了不解之缘。我们试了三缸的全新POLO、三缸的C3 AIRCROSS，最后的收官之作，就是这台全新嘉年华1.0T，也是三缸的。

目前我们得知的消息是，全新嘉年华短期内不会再度回归中国市场，但这并不妨碍我们现在对它有个全面性的了解。

● 它没有“丧失自我” 还懂得如何进化

对于人来说，想在茫茫人海中脱颖而出，一定要懂得展现自己，这个道理似乎每人都懂，但在过程中不少人都会迷失方向，变得越来越不像自己，所以想要做到坚持自我真的不是一件容易的事。

其实这个道理同样适用于如今的车市，汽车的升级换代在我看来不一定是设计的全方位蜕变，更关键的还是传承与升级，成功的元素应该被鼓励与保留，这也是我有时对于韩系车一年一变样的不喜爱之心的来源。当然，这并不代表一成不变是对的，那样会让人感觉你已经自暴自弃，扣上懒惰的帽子。

这台全新嘉年华绝对是“坚持自我”的一个产品典型，看到它的第一印象你似乎不容易发现它的改变之处，但实质上一些细节的升级却为这台小车的精致感进行提升，给人的感觉就是从前它有着不错的颜值为基底，如今它还学会了化妆，懂得去将优秀的颜值再度焕发出来。

福特家族式的“马丁脸”绝对是一个成功的设计案例，特别是运用在身材越小的车上来说，真的反而更显得大气耐看，效果出众，所以继续保留它是明智之举。

尾部则是顺应了福特最新的设计理念，尾灯不再是过去的纵置布局，而是采用了面积更大，视觉感更出众的横置布局，特别是贯穿至C柱以及后备厢的设计更能突出它的立体感。另外，全新嘉年华整个尾部线条也变得更加饱满了，虽然不如老款那么具有识别度，但整体样子来说，依旧挺好看的。

详情点击这里查看

● 内饰满满都是惊喜

走进内饰真的满满都是惊喜，无论是内饰的质感、氛围均相比老款车型出众不少，福特的设计师们在取长补短的工作上做的不错，甚至还学会了玩一下小花样。

配有SYNC 3互联系统的8英寸悬浮式液晶屏显然是时下潮流的设计样式，一来可视性比起过去的镶嵌式设计更好，二来支持触控操作的操作便利性也有了很大的提升，再加上底部明显增大的实体按键，对于人性化的照顾更周到了。

手感粗壮的三辐式多功能方向盘有着出色的握感，那种亲手感就给予驾驶员精神上的简单刺激。在人们的潜意识中，小型车所追求的就应该是精致与驾控，所以我一直认为这类车对于驾驶员的需求就应全力满足，试想一下你开着一台小型车，它的方向盘又粗又硬，你双手还会乐意长时间握住它吗？

欧洲市场小型车受欢迎的一大原因，就是厂家为它们提供了非常丰富的私人化定制空间，可选择配置很多，尽全力满足“麻雀虽小，五脏俱全”的需求，这一点其实是中国市场所不具备的。所以，我们在全新嘉年华上看到了包括B&O音响、自动泊车、倒车影像、方向盘加热、座椅加热甚至前风挡玻璃加热灯功能，这些配置以往很难全部出现在一款入门级小型车上。

● 乘坐空间

　　毕竟全新嘉年华的轴距没变，因此其车内的乘坐空间表现与上一代车型没有太大进步。我身高177cm，将前排座椅调节至最低位置，头部空间一拳三指很富裕，这代表着身高更高的驾驶员也不会受限于前排头部空间；来到后排，腿部基本没有空间，头部一拳距离。

可以说，对于一般3-4口家庭使用可以满足，腿部空间虽然有些拥挤，但由于前排座椅椅背很柔软，并不会令后排乘客腿部不舒服。另外，由于车身宽度增加，车内横向空间宽容度变得更好了，这几天在德国我们也尝试用嘉年华作为5人使用的代步车，它都胜任了。

● 储物空间

全新嘉年华的储物空间属于正常水平范畴，除了副驾驶手套箱的双层储物格，基本没有太亮眼的表现，符合小型车水准。后备厢常规状态下的空间很平整，可以容纳一个28英寸行李箱，后排座椅4/6放倒时不能完全放平，影响一些后备厢空间的延展性。

● 还是那台熟悉的1.0T发动机

两页的静态看完，我可以肯定的说你已经对全新嘉年华了解了近70%，而剩下的30%与前面比起来似乎缺少了一些惊喜。它配备的1.0T三缸涡轮增压发动机依旧是我们熟悉的那台2014沃德十佳发动机之一，海外版本这台发动机被分为三种调校，100马力、125马力（与原国内版本一致）以及140马力，我们试驾车为100马力版本，峰值扭矩170牛·米。变速箱匹配的是6速自动变速箱，代号6F15，通用与福特共同研发而来。这款车是这台1.0T发动机唯一匹配自动变速箱的版本，包括125马力、140马力车型都只匹配6速手动变速箱。

● 变速箱表现一般/运动特性较明显

虽然1.0T+6AT的动力组合我们在福特国产车型上已经可以见到，但对于全新嘉年华上这套动力系统的表现，还是个未知领域。这套动力系统在我看来发动机依旧是出色的亮点，尽管是低功率版参数也很不错，但这台6速自动变速箱似乎就拖了后腿。表现我总结为四点：

①起步生猛，瞬间会有一种爆发感，有点像日系车的设定，给人动力储备很强的错觉，但实际中后段加速还是暴露了发动机排量问题。　　②正常行驶时，动力输出平顺，变速箱换挡积极平顺，但低挡位时变速箱也会有抖动，实话实说并没有比此前的6速PowerShift双离合变速箱有跨越式进步。　　③油门刹车踏板力度合适，开起来轻松。　　④发动机噪音的抑制不错，全力加速时的声音有些散。

而从实际测试成绩来看，这台嘉年华1.0T+6AT的0-100km/h加速表现也并不优秀，11.5秒的加速时间与此前我们国内测试的老款1.0T（125马力）+6DCT的8.86秒差了不少，刨除25马力的动力差距，变速箱的变化也有影响，这个成绩基本与老款1.5L+6DCT车型的成绩差不多。而刹车成绩受限于冬季胎问题，100km/h-0的刹车距离为40.56米，属于合格范畴。

对于大家最关心的三缸发动机抖动问题，全新嘉年华的振动抑制还有一些提升空间，车辆怠速时，振动控制的不错，但发动机低于2000rpm转速行驶时，驾驶员可以从地板处感受到部分振动，方向盘也有着的轻微抖动现象，随着发动机转速攀升，振动减弱。另外，由于车辆正常行驶时发动机转速基本维持在1500-2000rpm左右，而这个转速区间恰巧振动较明显，所以很影响日常驾驶的行车感受。这一点上，它相比之前我们测试的全新POLO 1.0L差不少。

悬架的整体调校还是体现出了福特对于全新嘉年华定位的精准把控。在有韧劲儿的同时尽量满足舒适性需求，整体感受与老款车型接近，城市道路行驶可以将细碎颠簸基本过滤，稍微激进一些快速通过弯道时，悬架和弹簧也能够提供充足的支撑力，保持不错的车身姿态。但面对一些稍微颠簸的道路，亦或是通过减速带时，悬架还是会显出偏硬的一面，感觉在厚重劲儿上欠缺了一些。

出色的转向手感与车头灵敏度是我对全新嘉年华最喜爱的一点，前面我也曾提到，对于一款小型车来说，稍微提供一些驾驶乐趣是很核心的元素，这才能充分利用它天生细小身材的特性。嘉年华在这两点上做的没有让人失望，当你每一次轻打方向盘时，车头都会快速响应你，契合度很高。其实这一部分的调校是个难事，方向调整的过于“贼”会令车辆更难控制，所以这个度的把握一定要适中。

可以说，全新嘉年华还是继承了老款车型的优点，将运动性全力发挥，对于操控性能的照顾确实是它的一大优势。当然，对于舒适性的照顾它确实与全新POLO相比落于下风，毕竟鱼与熊掌不可兼得。而动力系统方面，6速自动变速箱是减分项目，不过有消息称，未来福特将引入8速自动变速箱取代这台老旧的6速自动变速箱，我真切希望这个规划可以尽快落地。

全文总结：

总体来说，全新嘉年华还是一台坚持自我的小型车，一方面它保持了原有的运动味道，没有丧失它曾经的优点；另一方面，它也懂得针对其弱点进行改进，且拿捏的相对到位，这两点确实是为这款车的竞争力夯实了基础。而缺点也比较明显，相对局促的空间表现以及差强人意的自动变速箱，尤其是后者，真的是福特应该用心去考虑解决的问题。