长期评测 颠覆观念

开着很舒服 博瑞GE MHEV怎么样 长期评测

　　【编者按】虽然绝无“电动车都是妖风邪术”的偏激思想，但我也是坚决站在燃油汽车一边的忠实拥趸。我们都知道现在的大环境对传统燃油车越来越不友好，而能改善燃效和行驶表现的混动技术则是内燃机得以延续生命的回血良药。我自己拥有过的三辆车一辆比一辆运动、一辆比一辆吵，从没考虑过购买注重舒适性的中型轿车。我以为自己会一直生猛下去，然而到了三十岁，就开始介意运动型车的不实用和通勤驾驶的累，再加上一年前短暂驾驶过吉利博瑞后对其行驶质感印象深刻。所以当这台博瑞GE MHEV出现的时候，我毫不犹豫地接下了这台长测车，下文简称博瑞GE。

　　长测车是由同事直接交接给我的，因此也就少了去4S店提车的体验。第一眼见到它的时候，北京气温已经低到了不得不穿秋裤的温度，接到电话，下楼就看见洗干净的博瑞GE停在那里，新车、没贴膜+白色让本来就不小的车身显得更饱满，在冬天感觉挺有温度。临近傍晚天色渐暗，我已经脑补出了下班后车厢里的温暖。

　　那么接下来这半年，这辆博瑞GE MHEV轻度混合动力就和我绑定在一起了。在这期间关于博瑞GE MHEV的任何问题和疑问，您都可以到我的编辑博客来找我，如果我看到，会尽快帮您解答。

　　先说说长测车的基本信息吧，这台长测车是定位中型车的博瑞GE MHEV的顶配车型——2018款 1.5T MHEV 耀尊版，搭载1.5T涡轮增压发动机和48V轻混系统，是国内首款搭载48V轻混系统的中型轿车。博瑞GE在配置、设计和行驶方面的表现在往期试驾文章里已经得到了认可。这次长测，更多的意义是通过长时间的接触和多种场景下，从细节入手、以小见大，检验博瑞GE整体完善度方面的表现。而这也是在中国品牌产品力与合资车型差距越来越小的今天，更需要检验并展示的一点。

●外观介绍

　　博瑞GE的外观我是比较认可的，首先是真车比图片里要显大，车身很厚实、很饱满，国人喜欢大车不是没有道理，车身大的确看着更踏实、更有归属感。另外外观设计方面，我认为博瑞GE的整体协调程度比较高，并且从整体到细节的风格统一，没有什么太过违和的元素出现，镀铬饰条我觉得有点多，当然审美这东西因人而异。

　　从车身尺寸和轴距上看，博瑞GE跟同级别合资车型相比也占上风。而且车身比较饱满，显得很厚实。配置上我喜欢的是迎宾灯和感应解锁/落锁功能。迎宾灯说是仪式感有点虚，不过晚上靠近车身自动解锁、迎宾灯随即点亮，黑暗里的灯光总会给人归属感，有被照顾的感觉。感应解锁/落锁刚开始不太适应，总觉得有点不踏实，习惯后觉得特方便。

　　轮胎是我在评测每台车时都比较关注的一点，博瑞GE采用了主打静音性的米其林Primacy 3 ST浩悦轮胎，胎宽达到了235mm。在-2摄氏度的气温下，这款轮胎的静音性也能保持不错的水准。总体来说，博瑞GE的外观整体设计比较成功，以这几天路上其他司机的“扭头率”来看，博瑞GE挺受欢迎。

●内饰与空间

　　车内的设计和2017款博瑞相比进化十分明显，之所以用了“进化”而不是“变化”，是因为博瑞GE(参数|询价)的内饰整体设计水平确实明显提高了一个档次，并且在从中控台和中央空调出风口处也能发现和吉利车标相同的轮廓，有品牌传承并且对整体与局部的控制能力更更熟了，我喜欢，只是中控台上各种亮面处理用的有点多。

　　车内用料和做工无需多言，各种按钮和旋钮的手感都对的起品牌旗舰的定位，在方向盘、车门板内侧和座椅这三处驾驶员最长接触的部分都用了手感细腻的皮质包裹，挺下本的。

　　在配置方面，从行驶方面的全速段自适应巡航、主动刹车、车道保持、3D全景影像、自动泊车、智能远光灯等，到舒适与科技方面的前后排座椅加热/通风、主驾座椅按摩、可过滤PM2.5的前/后排三区自动空调、后排座椅调节（右侧），和功能强大的GKUI吉客智能生态系统、CarPlay、CarLife等功能，一般能想到的基本都配齐了，也都挺实用。非要找出点不足的话，目前发现的就是12.3英寸中央触控屏的反应稍慢，还有座椅加热功能只有座垫有，靠背上没有。

　　丈母娘在我买上一台第三代福克斯两厢的时候就吐槽过后排空间小（其实她身高才一米六，腿部空间富裕的很），后来我还愣把福克斯换成了丰田86，丈母娘就直接称其为“残废车”，再也没坐过（嘿嘿嘿），这回开博瑞GE带她回老家，打开后排座椅加热，丈母娘在后面满意地睡了一路，什么都没说。

● 关于油耗

　　对于混动车型来说，油耗表现一定是被关注的重点。这辆博瑞GE提回来之后大部分时间都在城里堵着，除了上下班代步、配合日常工作之外也偶尔跑几十公里的高速或比较通畅的环路。现在北京白天的气温只有零上几度，这段时间用车空调、座椅加热长开，我个人的驾驶节奏比较快，平时几乎只用Comfort（舒适）模式，很少会用ECO（节能）或SPORT（运动）模式。再加上毕竟是轻混，综合考虑后我对8.7L/100km的油耗还是比较满意的。

　● 第一期小结

　　车外看着协调、大气，车里前后排都宽敞、座椅够柔软，配置也特别丰富，所以我的家人也很享受乘坐它的感觉，自从接到这台长测车之后她们再也不坐我自己的小车了。看着家人舒舒服服的，远比我自己开的爽要幸福的多，这也许就是这台长测车对我的第一步改变吧。在下一篇文章中，我会重点对博瑞GE的动态性能进行总结，先透露一下，博瑞GE的行驶质感不输合资车。

颠覆观念 捷豹I-PACE怎么样 试驾评测

【编者按】在今年1月，我特别幸运的受捷豹邀请作为唯一一家中国媒体，来到了瑞典一个我从未听说过的北部地区——Arjeplog（气温零下20℃）。在一片冰湖上体验捷豹首台量产纯电动SUV：I-PACE。对于我这个从未去过北欧国家的人来说，一切都是那么新鲜，当然还有这台当时全车内外都贴满了伪装衣的纯电动SUV。

说实话我还是第一次在冰雪湖面上体验一台全新的车型，以往传统的冰雪试驾前厂商大多都会安排几轮常规的道路试驾，而此次主办方表示主要想让我们感受下I-PACE在低附着路面上的动态表现，从而体现其电动车独特的扭矩瞬间释放及动力分配，据说能让我们颠覆以往对电动车的认知，真的有这么神奇吗？

● 厚重的伪装也无法遮盖的特别：

即便全车都贴满了伪装衣，但也能从那标志性的“大嘴”前脸格栅认出这是一台捷豹车型。或许大家的疑问和我当初一样，纯电动车为何还要设计车头的进气格栅？答案则是除了保持品牌家族外观特征外，还起到了一定空气动力学效应。

隐藏式车门把手在如今早已不是什么稀奇的配置了，并且在追求极致风阻系数车型上尤为常见。除了大家熟知的特斯拉MODEL S、MODEL X以外，其实捷豹旗下的跑车F-TYPE以及路虎揽胜星脉也都采用了类似设计，只不过前者并非电动的罢了。

得益于全车的空气动力学设计，I-PACE的风阻系数仅为0.29Cd，即便是在能够取消绝大部分进气格栅的电动SUV中也算得上极低了，更何况I-PACE并未将前格栅完全封死。

● 动力输出及轮胎：

I-PACE的前后轴各配备了一台电动机，由此也能够实现四驱功能。综合最大功率达到400马力，峰值扭矩则为696牛·米，官方公布的0-96km/h加速时间仅需4.5秒。容量为81千瓦时的电池组在欧洲NEDC工况下能够行驶500km，如果以美国EPA工况计算，I-PACE可以行驶386km，这个参数略高于特斯拉MODEL X 75D。（国内参数尚未公布，我们会在第一时间补充这方面信息）。

得益于电动机起步便可获得最大扭矩这个概念，因此I-PACE可以瞬间爆发出超强的动力。想象一下，传统的内燃机四驱车动力传递到四轮还会有一个机械的过程，而电动车则完全不存在这个问题，只要四驱系统够智能，可以做到毫秒级的前后轴动力分配调整。

此外，传统SUV车型由于车辆结构的关系，普遍重心较高，这对于操控多多少少都会产生一定负面影响。而I-PACE取消了发动机，并且将电池组全部平铺在了底盘上，由此获得了极低的重心。这两点促使了它在操控性方面有着得天独厚的先天优势。此外I-PACE还可以选装高低和软硬可调的主动空气悬架，它会自动根据车速和行驶状态控制车身高度。

更让我们感到意外的是，通常在结冰的湖面上试驾的车型都会为了抓地力配备雪地胎甚至钉胎，但这台I-PACE竟然采用了更常规的四季胎——固特异Eagle® Sport All-Season系列轮胎，从名字也可以看出这是一款定位运动的产品。

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● 颠覆传统的驾驶感受：

在这片冰湖上，本次只安排了两个试驾项目，冰雪赛道体验及300米直径环岛漂移，加起来也就20分钟左右的体验时间，所以我会尽我最大的努力，把我这20分钟内的所有感受分享给大家，毕竟我也是唯二开过I-PACE的中国媒体（另一位是汽车之家视频组的陈乐，过几天会为大家带来I-PACE冰雪试驾视频）。

在工作人员带着我开了一圈赛道熟悉一下线路后，便轮到了我与这台I-PACE亲密接触了。一人可以体验三圈，第一圈为了安全起见并未关闭电子稳定系统。其实在这类低附着路面上驾驶，很难感受出多么强烈的推背感，毕竟很多动力都损耗在了轮胎空转打滑上了。不过即便如此，I-PACE的提速依旧挺轻快的。

不过冰雪赛道上开的太快也并没有太大意义，到了弯道发现没法拐弯那就真的有些尴尬了。在电子稳定系统开启状态下如果车辆发生了侧滑失控，车辆会立马调整四轮的动力输出进行修正，并适当减少或切断加速踏板响应（其实我很想说油门踏板，然而这车不烧油）。虽然会对驾驶进行一定干预，但对于不太熟悉车辆特性的驾驶者而言倒是好事。全路况反馈系统（AdSR）会持续监测行驶环境，通过电子系统对过弯时内侧轮进行制动，加强外侧轮的动力，可以让车辆在冰雪路面上更顺畅的过弯，减少甚至抑制打滑现象。

熟悉了一圈之后，在随车工程师的怂恿下我关闭了电子稳定系统，而在这个状态下，我彻底改变了印象中电动车或许略显无聊的一贯成见。之前提到的电子辅助完全不复存在，即便车辆发生大幅度的打滑，也不会对驾驶者进行任何干预。之前一圈车辆的电子系统无时无刻不在辅助我进行驾驶，而现在我则能切切实实有种在“驾驶车辆”的感觉了。

正如我之前提到的，在冰雪路面上一旦车速过快便很容易失控，首当其冲的便是过弯时的推头，而在关闭了ESC后，在转向不足后只要放心大胆的把加速踏板跺下去，I-PACE便会立马心领神会得让后轴输出更多的动力，瞬间便能从转向不足的状态转变为转向过度，此时不要慌张，淡定的反打方向，就能完成一计漂亮的漂移过弯。

然而转念一想，在失控时踩下加速踏板为何后轴会获得更多的动力呢？看来车辆的电子系统还是在暗中进行了帮助，在事后我询问了捷豹负责I-PACE项目的工程师。他首先肯定了这的确是电子系统的“干预”，其目的在于为提供更好的驾驶乐趣。得益于电动机的输出，理论上车辆的前后轴动力能够在纯前驱、50:50四驱、纯后驱这三个范围内进行无级切换。

由此可见，先前我那“实实切切驾驶车辆”或许只是一厢情愿的想法罢了，作为一台电动车，怎么可能完全摒弃电子系统呢？一套完美的动力输出逻辑能够更好的让驾驶者在冰雪路面上感受最大的乐趣。

在每个弯道几乎都甩着屁股过而且也没怎么失误后，三圈的赛道体验也就结束了，接下去我们移步到了直径300米的大环岛继续进行漂移体验。

由于有了先前冰雪赛道的经验，陪驾教练带我漂了一圈后便直接让我上车把ESC关闭，在这条大圆圈边缘，我需要做的只有一件事，那就是让I-PACE全程漂起来！首先平稳加速，达到一定的时速，目的在于让车辆在转动方向盘时获得更明显的重心转移。

虽然我平时也经常带着我的86去玩玩定圆什么的，自认为还挺6，不过毕竟冰雪路面附着力要低好多，救车难度也直线上升，在开着I-PACE到50-60km/h时打方向准备漂移，加速踏板稍一踩重结果车头就冲着圆心去了……

喜车网

没想到此时坐在副驾的大哥却突然重复喊着“push! push!push!”让我继续给动力，我想着反正这一片空旷的冰湖上也撞不到什么东西，管他呢！踏板直接跺到底！没想到I-PACE竟然没有像想象中那样直接调头，而是车头继续指着圆心，车辆行驶轨迹却是横着的！讲真，我还是头一回体验到如此大角度的漂移。车辆前后轮的动力输出全程都在进行调节，因此打方向的节奏也必须得跟上，并非像后驱车那样几乎全程都是反打，有时还是要根据情况适时回方向，否则飘移姿态就会中断。

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欢乐的时光永远那么短暂，大约3km的三圈定圆没几分钟就开完了，我觉得即使让我在这里玩上一天也不会无聊。然而在这个每天日照只有4小时的Arjeplog，还是要把有限的时间留给其他媒体去体验……

● 静态简单解析：

在海外试驾结束1个多月后，捷豹终于揭开了I-PACE的神秘面纱，相比之前布满伪装的车身，现在正式亮相的I-PACE更加惊艳。它是捷豹首款纯电动SUV，作为新能源车型它或许代表着捷豹未来的风格，在这里我也结合着之前伪装车和所发布的官图，给大家聊聊它的静态部分。

　　先聊聊它的尺寸吧，从产品序列上来看，它定位于中型SUV，整体尺寸与捷豹F-PACE相仿。但仔细看我们会发现它比传统意义上的中型SUV更低，车身长度也比较短，可轴距接近3米，甚至超过了定位于中大型SUV的特斯拉MODEL X。这样的车身结构让它的四轮更接近车辆的四角，看上去更具动感，同时更宽更低的造型也有助于降低风阻，重心也比传统的SUV更低。

　　为了进一步优化空气动力学，它没有像传统纯电动车一样采用封闭格栅，而是保留了内燃机汽车镂空的格栅，而这种做法并不是起到冷却的作用，而是将空气顺着前格栅引导到发动机盖上的开口，为车身提供额外的下压力。

　　对于这台全新纯电动SUV，要是以传统的眼光来看就有点过时了。它代表着是捷豹未来的设计思路和新能源车型布局。拥有更长轴距、更宽的车身和更具运动感的造型是这台I-PACE的特色，虽然能从一些细节上看到对于传统内燃机汽车的延续，但在它身上有更大胆前卫的设计思路，同时它还在尽力的降低风阻系数，优化空气动力学系统，来保证它开起来如同看着一样运动。I-PACE的设计正是在颠覆我们对于传统SUV的观念，带你去接受未来。

● 内饰既豪华又有科技感：

　　I-PACE的内饰同外观一样惊喜，不论是黑色风格还是浅色风格都有很强的高级感。而主要控制区域与早前上市的路虎揽胜星脉类似，采用了触屏+实体旋钮的组合方式，既有科技感还不失实用性。或许你会说和其它新能源车型相比（特斯拉MODEL X/蔚来ES8），它做的不够简洁，没有像它们一样将所有功能集成在一个屏幕里。不过我觉得I-PACE这种将过去与未来结合的方式用起来会更方便，至于前卫感，我倒觉得它不输集成在一块屏幕里的那些车型。

　　这台I-PACE在辅助配置方面的表现中规中矩，基本上是把捷豹路虎集团目前量产车上所有高科技配置都装在了它的身上，像自适应巡航、防碰撞预警/刹车、车道保持这些基本的它都有。不过和特斯拉MODEL X相比，它在智能驾驶的部分还有提升的空间，虽然目前国内法律对于自动驾驶的限制比较严格，但这或许是未来的趋势，作为主打未来出行领域的I-PACE，我想自动驾驶方面是它们未来主要的研发方向之一。

这次捷豹除了发布了I-PACE的官方图片和技术信息，还公布了在国内即将上市车型的配置。从基础配置来看它所涉及的比较全面，就算最入门的车型也能满足我们当下日常需求，更高配置的HSE和首发限量版无疑更加出彩。虽然还不清楚未来的售价，但是根据配置来看，入门版的S和中配SE已经可以满足需求。

● 编辑总结：

虽然只是在冰雪环境下驾驶了I-PACE不到半个小时，但足以能够感受到这台车有着极为鲜明的个性。除了电动车特有的强悍动力外，它那极度智能化且更倾向服务于驾驶乐趣的电子系统给我留下了深刻的印象，同时也颠覆了我对于电动车略显无聊的错误成见。当然，在某种特殊环境下的驾驶体验并不能展现一台车的全部实力，I-PACE在铺装路面下的表现同样令人充满期待。另外今天捷豹也公布了I-PACE的售价，英国市场价格为6.3495万英镑（约55.5万人民币），而正式引入中国后，会给出一个怎样的价格，我还挺期待的。