评测一汽大众全新宝来空间怎么样 颠覆观念

全新换代 评测一汽大众全新宝来空间怎么样

紧凑型车市场上有两款车上市以来的热度都非常高，那就是宝来和朗逸。就在前不久，朗逸迎来了它的全新换代，不仅外观更漂亮了，空间也大了不少，其竞争力可以说是直追速腾等更高一级的车型。而作为它老对手的宝来自然也不甘示弱，这不，我们就迎来了产自MQB平台的全新一代宝来的试驾，接下来我们就一起来看看吧。

● 全新外观看着更大气

　　作为紧凑型车市场的风向标之一，宝来这款车一直都受到消费者的广泛关注。而对于“消费升级”需求高涨的当下，全新一代宝来自然需要一套看着更大气的外观，于是采用大众最新家族式设计风格的全新宝来就呈现在了我们面前。

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　　而在这次试驾之前，我的同事就已经对这款车进行了实拍体验，因此我就不花太多的篇幅来展开这部分内容了。我拍了个小视频给大家，外观内饰部分大家不想看文字直接点击视频听听我怎么说的也行。

　　一眼看去就能发现全新宝来的外观与它的前代车型相比有了翻天覆地的变化，整体变得更为方正大气了。尤其是前脸部分，粗壮的镀铬条辐配以大尺寸的前进气格栅再加上与之融合的前灯组设计，整个前脸看着显得十分宽大。

　　而在车身尺寸方面，2688mm的轴距已经比同门大哥速腾长出了一截，相比前代车型更是增长了74mm之多，由此带来的则是车内乘坐空间的暴涨。4663mm的车身长度仅比全新朗逸短了7毫米，基本可以说是相差无几，都是MQB平台的车型，轴距也一样，最大的可能就是覆盖件的长度有差异。而且全新宝来的车身宽度达到了1815mm，比全新朗逸还要宽一些，横向的视觉效果更好。

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　　其实我更喜欢从车尾的角度来看这款车，通过后备厢线条、车身腰线等轮廓线的设计让这款车营造出了非常有层次感的车尾。遗憾的是这台车的两个排气管都是营造视觉效果的装饰物，它采用的是隐藏式的排气管设计。

● 典型的大众风格内饰

　　只要拉开车门进入车内就可以看出这款全新车型的内饰还是带有浓浓的大众风格，不过新车采用更为平直的中空台线条轮廓。虽然整体的设计方案与全新朗逸一致，没有太多的新意，但相比老款宝来的内饰设计来讲，现在这款新车看着更时尚大气了不少。

　　仪表盘和方向盘都是大家熟悉的样式，不过若是把视线往右看，就能发现这款车配备了大众最新的中控娱乐系统。如今的这块8英寸触控屏幕背后的操作系统支持手机App无线连接，而传统的苹果CarPlay等手机互联功能也有搭载，实用性和易用性都有所提升。

　　而在舒适性配置方面，这款车有所升级。全系标配了电子手刹和AUTOHOLD功能，既提升了驾驶时的便利程度、增加了车内储物空间，还能营造出更好的车内质感，可谓一举多得，而且比老款宝来更大更舒适的后排空间也将这款车此前的短板进行了补齐。这款车目前还未上市，不过我们试驾的这款1.4T顶配车型带有后排独立空调出风口以及后排中央扶手，舒适性配置也比较全面。

● 乘坐空间体验回顾

　　乘坐空间方面，身高175cm的体验者在前排可以获得一拳的头部空间，后排头部空间则为四指，腿部空间比较宽裕达到了两拳多。不过这款车的后排中间位置乘坐舒适性还不算太友好，地板凸起比较高，长时间乘坐的舒适性受限。

　　储物空间方面，全新宝来能够提供比较充裕的储物位置给前后排乘客，门板、手套箱等位置的储物和都比较宽大。而想详细了解空间体验的朋友也可以点击>>这个链接<<来看看它的空间到底如何。接下来，我们去感受一下这辆车的动态驾驶感受。

● 行驶质感也有所提升

　　这次动态试驾的路段选在接近市郊的地段进行，车流量不算大。正式开始之前我们还是再来看看它的动力系统，发动机方面，这款全新宝来上市之后将会搭载1.4T以及1.5L自然吸气两种发动机。这次我们试驾的是最大功率150马力，峰值扭矩为250牛·米的1.4T版本车型。

　　与两款发动机相匹配的则会有5挡手动、6挡自动以及7挡双离合变速箱，其中DSG变速箱采用的是代号为DQ200的干式双离合变速箱，它已与1.4T发动机配合多年，工程师对它的调校也显得更得心应手。

　　这台新车的起步给人以轻快的感觉，动力系统响应不会拖泥带水，250牛·米的最大扭矩会在1700转附近得到全数输出。虽然它不能带给你多么凶猛凌厉的推背感，但它“热血”的姿态还是足够的。

　　前面有说起过，这套1.4T+7DSG的动力总成组合已经经过了多年、多款车型的考验。变速箱的平顺性没得说，市区行驶比较通畅的情况下低速行驶时的闯动如果不是刻意去感受也几乎微不可查。变速箱对油门踏板的响应速度令人满意，对于日常的城市驾驶来说完全足够。全新宝来的刹车系统表现也很线性，没有突如其来的制动力度释放，即使是初次驾驶或者驾车经验不多的朋友也能很好地与它沟通。

　　而在悬架方面，它仍然采用的是后扭力梁式非独立悬架的设计方案。从实际驾驶体验来看，这款车的悬架整体表现可以接受，在处理路面细碎、连续的颠簸时表现比较得体，没有过多的振动传到车内引起驾乘人员的不适。稍显美中不足的是在用稍快的速度通过大的坑洼或者减速带时还是能感受到车身的跳动，表现有些不够从容。

　　结下来说说噪音控制，其实相比前代车型，这一代的宝来通过大量的底盘覆盖件使其有了更平整的底盘，由此带来的直观感受就是来自底盘的风噪和路噪大幅减小。不过相比之下，在车速接近120km/h的时候，来自车窗和轮拱区域的风噪和路噪就有些明显了。但是总的来看，全新宝来车行车时车内的乘坐感受有了明显的提升。

编辑点评：

　　与全新宝来接触之后，这款车给我一种很接地气的感觉，没有过于花哨的功能铺陈，也没有能让你一眼看去就激情满满的外观内饰设计。但就是这么一款车，只要你坐进车内、扶好方向盘就可以给你带来一种熟悉安心的感觉：熟悉的按键功能布局、熟悉的驾驶感受，对于日常代步的消费者来说，这样真的很好。而且相对于它的老款车型来说，后排空间不足的短板也已经被补齐。其实宝来的自上市以来它的市场定位就是家用代步车型，我们无需为它赋予太多个性鲜明的标签，它就是一个各方面比较均衡，没有太多鲜明个性的家伙——毕竟能与你度过漫长岁月的，到头来可能还是最平淡无奇的那一个。（文/图/摄 汽车之家 罗奥雨）

颠覆观念 捷豹I-PACE怎么样 试驾评测

【编者按】在今年1月，我特别幸运的受捷豹邀请作为唯一一家中国媒体，来到了瑞典一个我从未听说过的北部地区——Arjeplog（气温零下20℃）。在一片冰湖上体验捷豹首台量产纯电动SUV：I-PACE。对于我这个从未去过北欧国家的人来说，一切都是那么新鲜，当然还有这台当时全车内外都贴满了伪装衣的纯电动SUV。

说实话我还是第一次在冰雪湖面上体验一台全新的车型，以往传统的冰雪试驾前厂商大多都会安排几轮常规的道路试驾，而此次主办方表示主要想让我们感受下I-PACE在低附着路面上的动态表现，从而体现其电动车独特的扭矩瞬间释放及动力分配，据说能让我们颠覆以往对电动车的认知，真的有这么神奇吗？

● 厚重的伪装也无法遮盖的特别：

即便全车都贴满了伪装衣，但也能从那标志性的“大嘴”前脸格栅认出这是一台捷豹车型。或许大家的疑问和我当初一样，纯电动车为何还要设计车头的进气格栅？答案则是除了保持品牌家族外观特征外，还起到了一定空气动力学效应。

隐藏式车门把手在如今早已不是什么稀奇的配置了，并且在追求极致风阻系数车型上尤为常见。除了大家熟知的特斯拉MODEL S、MODEL X以外，其实捷豹旗下的跑车F-TYPE以及路虎揽胜星脉也都采用了类似设计，只不过前者并非电动的罢了。

得益于全车的空气动力学设计，I-PACE的风阻系数仅为0.29Cd，即便是在能够取消绝大部分进气格栅的电动SUV中也算得上极低了，更何况I-PACE并未将前格栅完全封死。

● 动力输出及轮胎：

I-PACE的前后轴各配备了一台电动机，由此也能够实现四驱功能。综合最大功率达到400马力，峰值扭矩则为696牛·米，官方公布的0-96km/h加速时间仅需4.5秒。容量为81千瓦时的电池组在欧洲NEDC工况下能够行驶500km，如果以美国EPA工况计算，I-PACE可以行驶386km，这个参数略高于特斯拉MODEL X 75D。（国内参数尚未公布，我们会在第一时间补充这方面信息）。

得益于电动机起步便可获得最大扭矩这个概念，因此I-PACE可以瞬间爆发出超强的动力。想象一下，传统的内燃机四驱车动力传递到四轮还会有一个机械的过程，而电动车则完全不存在这个问题，只要四驱系统够智能，可以做到毫秒级的前后轴动力分配调整。

此外，传统SUV车型由于车辆结构的关系，普遍重心较高，这对于操控多多少少都会产生一定负面影响。而I-PACE取消了发动机，并且将电池组全部平铺在了底盘上，由此获得了极低的重心。这两点促使了它在操控性方面有着得天独厚的先天优势。此外I-PACE还可以选装高低和软硬可调的主动空气悬架，它会自动根据车速和行驶状态控制车身高度。

更让我们感到意外的是，通常在结冰的湖面上试驾的车型都会为了抓地力配备雪地胎甚至钉胎，但这台I-PACE竟然采用了更常规的四季胎——固特异Eagle® Sport All-Season系列轮胎，从名字也可以看出这是一款定位运动的产品。

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● 颠覆传统的驾驶感受：

在这片冰湖上，本次只安排了两个试驾项目，冰雪赛道体验及300米直径环岛漂移，加起来也就20分钟左右的体验时间，所以我会尽我最大的努力，把我这20分钟内的所有感受分享给大家，毕竟我也是唯二开过I-PACE的中国媒体（另一位是汽车之家视频组的陈乐，过几天会为大家带来I-PACE冰雪试驾视频）。

在工作人员带着我开了一圈赛道熟悉一下线路后，便轮到了我与这台I-PACE亲密接触了。一人可以体验三圈，第一圈为了安全起见并未关闭电子稳定系统。其实在这类低附着路面上驾驶，很难感受出多么强烈的推背感，毕竟很多动力都损耗在了轮胎空转打滑上了。不过即便如此，I-PACE的提速依旧挺轻快的。

不过冰雪赛道上开的太快也并没有太大意义，到了弯道发现没法拐弯那就真的有些尴尬了。在电子稳定系统开启状态下如果车辆发生了侧滑失控，车辆会立马调整四轮的动力输出进行修正，并适当减少或切断加速踏板响应（其实我很想说油门踏板，然而这车不烧油）。虽然会对驾驶进行一定干预，但对于不太熟悉车辆特性的驾驶者而言倒是好事。全路况反馈系统（AdSR）会持续监测行驶环境，通过电子系统对过弯时内侧轮进行制动，加强外侧轮的动力，可以让车辆在冰雪路面上更顺畅的过弯，减少甚至抑制打滑现象。

熟悉了一圈之后，在随车工程师的怂恿下我关闭了电子稳定系统，而在这个状态下，我彻底改变了印象中电动车或许略显无聊的一贯成见。之前提到的电子辅助完全不复存在，即便车辆发生大幅度的打滑，也不会对驾驶者进行任何干预。之前一圈车辆的电子系统无时无刻不在辅助我进行驾驶，而现在我则能切切实实有种在“驾驶车辆”的感觉了。

正如我之前提到的，在冰雪路面上一旦车速过快便很容易失控，首当其冲的便是过弯时的推头，而在关闭了ESC后，在转向不足后只要放心大胆的把加速踏板跺下去，I-PACE便会立马心领神会得让后轴输出更多的动力，瞬间便能从转向不足的状态转变为转向过度，此时不要慌张，淡定的反打方向，就能完成一计漂亮的漂移过弯。

然而转念一想，在失控时踩下加速踏板为何后轴会获得更多的动力呢？看来车辆的电子系统还是在暗中进行了帮助，在事后我询问了捷豹负责I-PACE项目的工程师。他首先肯定了这的确是电子系统的“干预”，其目的在于为提供更好的驾驶乐趣。得益于电动机的输出，理论上车辆的前后轴动力能够在纯前驱、50:50四驱、纯后驱这三个范围内进行无级切换。

由此可见，先前我那“实实切切驾驶车辆”或许只是一厢情愿的想法罢了，作为一台电动车，怎么可能完全摒弃电子系统呢？一套完美的动力输出逻辑能够更好的让驾驶者在冰雪路面上感受最大的乐趣。

在每个弯道几乎都甩着屁股过而且也没怎么失误后，三圈的赛道体验也就结束了，接下去我们移步到了直径300米的大环岛继续进行漂移体验。

由于有了先前冰雪赛道的经验，陪驾教练带我漂了一圈后便直接让我上车把ESC关闭，在这条大圆圈边缘，我需要做的只有一件事，那就是让I-PACE全程漂起来！首先平稳加速，达到一定的时速，目的在于让车辆在转动方向盘时获得更明显的重心转移。

虽然我平时也经常带着我的86去玩玩定圆什么的，自认为还挺6，不过毕竟冰雪路面附着力要低好多，救车难度也直线上升，在开着I-PACE到50-60km/h时打方向准备漂移，加速踏板稍一踩重结果车头就冲着圆心去了……

没想到此时坐在副驾的大哥却突然重复喊着“push! push!push!”让我继续给动力，我想着反正这一片空旷的冰湖上也撞不到什么东西，管他呢！踏板直接跺到底！没想到I-PACE竟然没有像想象中那样直接调头，而是车头继续指着圆心，车辆行驶轨迹却是横着的！讲真，我还是头一回体验到如此大角度的漂移。车辆前后轮的动力输出全程都在进行调节，因此打方向的节奏也必须得跟上，并非像后驱车那样几乎全程都是反打，有时还是要根据情况适时回方向，否则飘移姿态就会中断。

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欢乐的时光永远那么短暂，大约3km的三圈定圆没几分钟就开完了，我觉得即使让我在这里玩上一天也不会无聊。然而在这个每天日照只有4小时的Arjeplog，还是要把有限的时间留给其他媒体去体验……

● 静态简单解析：

在海外试驾结束1个多月后，捷豹终于揭开了I-PACE的神秘面纱，相比之前布满伪装的车身，现在正式亮相的I-PACE更加惊艳。它是捷豹首款纯电动SUV，作为新能源车型它或许代表着捷豹未来的风格，在这里我也结合着之前伪装车和所发布的官图，给大家聊聊它的静态部分。

　　先聊聊它的尺寸吧，从产品序列上来看，它定位于中型SUV，整体尺寸与捷豹F-PACE相仿。但仔细看我们会发现它比传统意义上的中型SUV更低，车身长度也比较短，可轴距接近3米，甚至超过了定位于中大型SUV的特斯拉MODEL X。这样的车身结构让它的四轮更接近车辆的四角，看上去更具动感，同时更宽更低的造型也有助于降低风阻，重心也比传统的SUV更低。

　　为了进一步优化空气动力学，它没有像传统纯电动车一样采用封闭格栅，而是保留了内燃机汽车镂空的格栅，而这种做法并不是起到冷却的作用，而是将空气顺着前格栅引导到发动机盖上的开口，为车身提供额外的下压力。

　　对于这台全新纯电动SUV，要是以传统的眼光来看就有点过时了。它代表着是捷豹未来的设计思路和新能源车型布局。拥有更长轴距、更宽的车身和更具运动感的造型是这台I-PACE的特色，虽然能从一些细节上看到对于传统内燃机汽车的延续，但在它身上有更大胆前卫的设计思路，同时它还在尽力的降低风阻系数，优化空气动力学系统，来保证它开起来如同看着一样运动。I-PACE的设计正是在颠覆我们对于传统SUV的观念，带你去接受未来。

● 内饰既豪华又有科技感：

　　I-PACE的内饰同外观一样惊喜，不论是黑色风格还是浅色风格都有很强的高级感。而主要控制区域与早前上市的路虎揽胜星脉类似，采用了触屏+实体旋钮的组合方式，既有科技感还不失实用性。或许你会说和其它新能源车型相比（特斯拉MODEL X/蔚来ES8），它做的不够简洁，没有像它们一样将所有功能集成在一个屏幕里。不过我觉得I-PACE这种将过去与未来结合的方式用起来会更方便，至于前卫感，我倒觉得它不输集成在一块屏幕里的那些车型。

　　这台I-PACE在辅助配置方面的表现中规中矩，基本上是把捷豹路虎集团目前量产车上所有高科技配置都装在了它的身上，像自适应巡航、防碰撞预警/刹车、车道保持这些基本的它都有。不过和特斯拉MODEL X相比，它在智能驾驶的部分还有提升的空间，虽然目前国内法律对于自动驾驶的限制比较严格，但这或许是未来的趋势，作为主打未来出行领域的I-PACE，我想自动驾驶方面是它们未来主要的研发方向之一。

这次捷豹除了发布了I-PACE的官方图片和技术信息，还公布了在国内即将上市车型的配置。从基础配置来看它所涉及的比较全面，就算最入门的车型也能满足我们当下日常需求，更高配置的HSE和首发限量版无疑更加出彩。虽然还不清楚未来的售价，但是根据配置来看，入门版的S和中配SE已经可以满足需求。

● 编辑总结：

虽然只是在冰雪环境下驾驶了I-PACE不到半个小时，但足以能够感受到这台车有着极为鲜明的个性。除了电动车特有的强悍动力外，它那极度智能化且更倾向服务于驾驶乐趣的电子系统给我留下了深刻的印象，同时也颠覆了我对于电动车略显无聊的错误成见。当然，在某种特殊环境下的驾驶体验并不能展现一台车的全部实力，I-PACE在铺装路面下的表现同样令人充满期待。另外今天捷豹也公布了I-PACE的售价，英国市场价格为6.3495万英镑（约55.5万人民币），而正式引入中国后，会给出一个怎样的价格，我还挺期待的。