试驾评测 德国绅士

冰天雪地 宝马全新一代M5怎么样 试驾评测

【编者按】三十四年前，宝马第一代M5推向市场，成为当时速度最快的四门轿车，经过五代更迭如今宝马第六代M5来了，身上依然流淌着豪华轿车的血液，你可以西服革履的开着它在城市间穿梭，但千万不要忘记，它并不张扬的外表下一直都有颗躁动不安的心，既然远离喧嚣来到了冰天雪地的海拉尔，那就彻底撕掉"虚伪"的标签，让我脱掉它的西装痛痛快快横着走个够！

这是有史以来最快的宝马M5，3.4秒的破百时间将所有同门量产车甩在身后，同时这也是有史以来第一次采用四驱系统的宝马M5，还是放弃了手动变速箱和双离合变速箱的宝马M5，因此招来各路车迷或专家的不断质疑，认为宝马赖以为生的驾控感将从此消失，事实上这一代宝马M5不仅更快了，而且丝毫没有丧失驾驶乐趣！

※ 凭这些成为最快宝马

全新M5搭载代号为S63B44T4的4.4升V8双涡轮增压发动机，运用M TwinPower Turbo技术并采用涡轮增压加跨气缸列排气歧管设计，缸内直喷压力高达350巴，机油供给系统、冷却系统、活塞结构等关键部位均经过全新设计，在转速仅仅为1800rpm时就可以输出750N·m的峰值扭矩并一直持续到5600转，迸发出600匹马力的最大功率时发动机转速刚好也为5600rpm，二者真正做到无缝连接。

为了换挡更快更舒适全新M5舍弃了上一代车型的双离合变速箱，采用了代号M8HP75的8速Steptronic自动变速箱，针对M5强悍的发动机进行了赛车化升级，换挡逻辑从最运动到最舒适6级可调，传动比范围达到5.000-0.640:1，更为宽泛的齿比设定实现了更快的起步加速和更经济的巡航油耗，电子挡杆造型经过重新设计，Drivelogic按键被设置在档杆顶部。

首款搭载的M xDrive四驱系统是全新M5的最大亮点，系统主要由四驱系统、中央控制器和主式M差速锁组成，允许驾驶员在后驱、四驱、运动四驱三种模式中自由切换，四驱模式能实现最大可控性和牵引力，运动四驱模式在牵引力和操控性之间做出平衡，后驱模式能带来最纯粹的驾驶乐趣。

【全新M5的M xDrive四驱系统】

宝马M5冰雪试驾之四驱切换 （来源：网易汽车）

※ 跑得快也要停得住

全新M5标配的M复合制动系统采用钢铝复合部件，单盘减重6.5公斤，前6后1活塞设计，前后制动盘尺寸为395×36毫米和380×28毫米，此外全新M5还提供碳陶瓷制动系统选装，特点是采用了带M标记的金色制动卡钳，前制动盘尺寸增至400×38毫米，制动盘表面附有经1700度高温烧结形成的碳纤维增强碳化硅涂层，因此兼具碳纤维的断裂韧性和碳化硅的耐磨性，在M复合制动系统基础上单盘再减重6.25公斤。

『试驾车选装了碳陶瓷制动系统』

※ 悬架油门转向排气任你调节

全新M5在挡杆左侧配备一系列按键，转向力度和油门响应均可以完成调节，自适应M悬架系统由中央处理器控制，提供舒适/运动/运动+三种模式，综合车速、转向角度、四轮高度、车轮及车身各向加速度等输入参数，同时声浪也可以进行控制，双边四出排气管均带有自动控制开闭的电动风门，声浪可根据发动机模式变化而有所不同。

【宝马全新M5排气声浪演示】

宝马M5冰雪试驾之排气声浪 （来源：网易汽车）

※ 增加十马力不如减重一公斤

全新M5大量使用铝合金、碳纤维和高强度钢材质，使得整车得到轻量化，车顶采用碳纤维复合材料代替铝合金，减重1.5公斤，M主动差速器的后桥主减速器相比前代车型减重6.7公斤，排气系统和电池组相比前代一共减掉21公斤。

『全新M5的碳纤维复合车顶』

※ 一秒钟就能让这台M5从最快变为最纯粹

聊完干货废话不多说直接来真格的，当600匹马力的野兽遇到抓地力仅为柏油路30%的冰雪地时，是不是想想都觉得可怕？不过对于搭载四驱系统的M5来说，事情变得简单了许多，打开所有驾驶辅助系统和标准4WD模式，此时前后轴动力分配为50:50，大胆的将油门踩到底也没有丝毫打滑，猝不及防的提速甚至瞬间会感觉有些头晕窒息。

反复几次下来虽然快但似乎少了点什么，于是我花了一秒钟把DSC行驶稳定控制系统全部关闭，此时这台宝马M5变成2WD后驱模式，我知道这很有M范儿，不过刚起步后轮就无助的挠着雪地，活跃的屁股开始让车身倾斜，车速并没有随转速升高而加快，此时一定要松开油门把转速放低到2000rpm，待平稳起步后加重油门，否则逻辑再聪明的变速箱和的科技再智能的行车电脑也丝毫无法提供帮助。喜车网

我试图研究出既有乐趣又稳如铁的起步方式，当然肯定是没有的，但教练似乎明白了我的想法，神秘的和我说想找乐子就跟他走，于是我们来到了倒车掉头和定圆漂移练习场，这就对了！后驱加雪地光直走怎么行！还得横着走啊！

这两个项目均是要把M5调整到关闭全部稳定系统的纯后驱模式，倒车掉头其实并不难，注意先往一侧轻打方向，掌握好力度和时间，过大力度和过久时间保持都会无法修正，车身向着预想掉头的反方向滑出，随后迅速反打270度并等车身转过90度后回方向，在此期间不要踩油门刹车，让车身凭借自然力量完成掉头。

【宝马全新M5冰雪试驾之倒车掉头】

宝马M5冰雪试驾之倒车掉头 （来源：网易汽车）

定圆漂移则是要注意入弯时油门一定不要过深，否则直接会推头(转向不足)出去，接近弯心时控制好方向加重油门，车尾立刻开始美妙的摆动，收油的时机很难掌握，在如此光滑的路面开着一台600马力还是纯后驱模式的车，一旦不及时后果就是车身横摆，如果想一直持续帅气的漂移呢？抱歉我多次尝试都失败了，反打方向的力度和时机并不是动动嘴巴敲敲键盘就能搞定的了。

【宝马全新M5冰雪试驾之定圆漂移】

宝马M5冰雪试驾之定圆漂移 （来源：网易汽车）

分解练习结束后就是自由跑赛道时间了，车辆的各种设定和模式任由驾驶者选择，纯4WD四驱模式显然是无法感受到乐趣的，任何妄图让车失控的做法都会被DSC行驶稳定控制系统及时控制，最高效的当属4WD Sport模式，此时前后轴动力分配变至30:70，DSC行驶稳定控制系统提供部分牵引力，辅助转向系统关闭，我可以用高速去攻弯，出弯时四驱系统会帮助抑制打滑，如果我执意要漂移那只需在弯中猛踩油门便会放任自如，一旦反打没有及时跟进同时也无收油动作时，勤劳的四驱系统便会介入来控制车身姿态，当然也有超出它能力范围的时候，所以赛道里频频上演冲出弯道撞上雪墙的场景。

如果想追求刺激而且对驾驶技术很自信的话，可以去尝试2WD后驱模式，我在几个大角度弯道时都是丝毫没踩油门，只是轻打方向车尾便极其不安分，想修补回一些方向时油门稍重便立刻来个原地掉头，下车后当我刚想抱怨M5的油门怎么如此敏感转向为什么这样精准时便恍然大悟，最FUN的操控感只有最高阶的驾驶者才能领略吧

※ 外观细节昭示着它不好惹

抛开极其亮眼的颜色外，全新M5的外观还是稍显低调，双肾进气格栅上竖条幅减少到的六组，如果一旁的M徽标可以从某宝上买，那前保险杠的三段式前包围就需要花点功夫了吧，除了造型夸张以外这样的设计为车辆散热提供了有效保证。

新款的M家族车型都使用这种官方称之为楔形的外后视镜，这一代M5也终于配备了，从空气动力学方面讲带来更低的风阻，源于赛车技术的侧腮位置有所提高。

车尾上半部分比起车头更像普通版5系，并不显眼的扰流板似乎在改装店五位数以内搞定，但当往下继续看到车尾底部空气扩散器和双边四出熏黑排气时，能感觉到这家伙并不好惹了吧。

【宝马全新M5外观】

宝马M5冰雪试驾之外观 （来源：网易汽车）

※ 内饰绝对有种人格分裂感

进入到全新M5的内饰，Merino双色真皮、中控台液晶屏、Bowers&Wilkins音响和全液晶仪表盘，除了几个红色按钮外你真的感受不到这是一台高性能车，最分裂的要数宝马居然在包裹性不错且带有加热通风的一体式桶形运动座椅后面，加装了两块屏幕供后排乘客体验，想象一下驾驶员肆意漂移享受乐趣的时候后排老板淡定看电影，谁说豪华和运动不能兼容？而且全新M5四个车门均带有电动吸合功能。

【宝马全新M5电动吸合门】

宝马M5冰雪试驾之电吸门 （来源：网易汽车）

不过刻着蓝紫红三色LOGO的方向盘还是提醒我这不是一台普通的5系，重新设计的M运动型方向盘是全新M5专属，原本在多功能区的M家族自定义驾驶参数按键被直接挪移到换挡拨片旁，采用更为醒目的红色，当然功能并没有发生变化，可预设动态稳定系统、M xDrive系统和油门/悬架/转向调教等并支持一键切换。

※ 全文总结

当得知宝马全新M5成为品牌史上最快加速量产车的消息后，我第一反应就是四驱系统简直如虎添翼，但两天的冰雪体验过后我发现宝马M5并不是只知道加速的傻小子，在运动四驱模式下依然能提供足够的乐趣，在后驱模式下则保留属于M家族的原始味道，无论贪婪还是谨慎宝马M5总能找到最能刺激到我的方式，藏动势于内敛、藏生猛于平衡、藏极致于随性，发布会上的这几句话很好诠释宝马M5的精髓，如果班上一位成绩名列前茅的胖同学哪天体育考试突然得了满分会让你诧异，那么宝马M5有如此表现则大可不必惊慌，因为它本身就是德智体美劳全面发展的优等生，只不过早已习惯扮猪吃老虎的身份，开着它我可以等绿灯亮起时在周围人的大叫中一骑绝尘，但坐在柔软的座椅上抚摸车内真皮时又会让我放弃这种念头，至于164.8万的价格贵不贵？有一种形容叫虽然买不起但是就感觉特值。

德国绅士 一汽-大众探岳怎么样 试驾评测

【编者按】作为一汽大众旗下首款中型SUV，探岳自上市以来就得到了格外的关注，虽然有大众的光环加持，但是想在中国这个SUV红海站住脚谈何容易，探岳的杀手锏是什么？正好有机会随同探岳车队，前往山西进行一个深入试驾，让我能够深入的了解这款车。

本次驾驶车型为2.0T高功率版本的顶配车型，试驾路线从太原途经五台山与恒山直至大同，试驾全程450公里，最高海拔达到3000多米，经历了高速公路、非铺装路面、积雪盘山路、城市拥堵路段，可以说能够覆盖驾驶者大部分驾驶情况。

作为一个汽车产业相当成熟的时代，简单的配置与数字堆砌其实并不是难事，难在一款车的调教，真正在跟你互动时的感觉才是最重要的，这里先跟各位分享一下这款车的驾驶感受。这款车搭载的DQ500变速箱已经用于多款车型上，所以大众对于这款变速箱的调教还是十分有经验，作为一款双离合变速器换挡快速是它的一个特点，在这款车上有很好的体现，对于低速顿挫的老毛病，在这款车上并不是那么的明显，这点给了我不错的印象。

在动力表现上，这款车的动力储备可以说十分充沛，动力输出非常线性，并不会特别突兀，这种调教给你很沉稳的感觉，所以对于一个刚刚接触这款车的人来说，并不难上手，但是如果你想来点暴躁的，探岳同样可以满足你的要求，拉动排挡杆切换S档，一脚油门下去，变速箱不会有迟疑，立即会感受到到速度带来的推背感。

另外，该车还配备了L2级别的自动驾驶功能，打开ACC自适应巡航与车道保持功能，该车会寻迹两侧车道线，让车保持在车道中间行驶，该车也会与前车保持相对速度行进，整体使用下来开高速确实会轻松不少，但是毕竟是一个辅助功能，当你长时间不把持方向盘的时候，仪表盘会进行提示，这一点对于驾驶安全来说确实必要。

底盘与悬挂的调教是我比较喜欢的感觉，对于细碎的路面不平能过滤的很彻底，遇到大的坑洼路面，能以一种力度适中的反馈传递给你，不会有那种太软带来的多余晃动，也不会有调教太硬带来的不适冲击感。虽然SUV的底盘比较高，但是我在驾驶这款车的过程中，完全不会有那种SUV的笨重感觉，过弯的极限会比预想的高，底盘的整体性很强。

在通过五台山路段的时候，恰逢路面积雪，通过盘山路就对车辆的性能有了一定的要求，正好有机会体验一下探岳搭载的第五代博格华纳四驱系统，这套系统在正常行驶中会将90%以上的动力提供给前轮，而在极端情况下又可以实现100%的后轮动力分配，最高扭矩用量可达2000N·m，保证为每一个有附着力的轮胎提供动力。

颇具新意的外形设计

对于以往大众套娃的设计，让人一眼看上去很难分辨出具体车型，这样的设计虽然能够降低成本等具备一系列优势，但是在这个越来越要求个性化的年轻社会，却会显得有点无趣。这次在探岳身上终于看到了一些打破常规的设计，这一点值得鼓励。

保持家族基因融入年轻元素

一进入驾驶舱你就会感觉到浓浓的大众味道，毕竟你在太多的车内看到过差不多的内饰，但是这款车在于一些细节上还是会有一些不同。基于这款车年轻运动的定位，采用的材料更多的选择了钢琴烤漆材质与仿碳纤维材质，选用红色缝线设计，并加入了氛围灯，这些都在迎合年轻的消费群体。

对于自动泊车的使用便利性来说，虽然机器还不能达到老司机的水平，但是顺利将一辆车停车入位还不成问题，但是对于一位新手来说，能够停进去才是最重要的，探岳的自动泊车是通过摄像头与雷达探测两侧车辆距离，自动寻找适宜车位并通过自动控制方向盘进行停车，具体的泊车体验请查看下面视频。

大众探岳自动泊车体验 （来源：~）

该车在配置方面确实是十分丰富，对于时下流行的配置都有覆盖如：一键启动、电子手刹、自动驻车、发动机启停、全景天窗等，另外还配有丹拿音响与抬头显示功能，这些配置都有效提升了舒适性与驾乘体验。

乘坐舒适灵活空间

在乘坐设计上该车也保持了应有的水准，填充物很扎实，座椅的包裹性与支撑性很好，主副驾都配备了腰部支撑这一点保证了长途驾车的舒适性，另外该车还很好的照顾到后排乘客，后排座椅也能够调节靠背角度，能够保证每一位乘客都能有一个舒适的坐姿，另外4/2/4放倒的座椅，保证了装载空间的灵活性与拓展性。

写在最后：

按汽车的发展周期来说，一汽大众的探岳显然有些姗姗来迟，因为其他竞品已经在这片市场深耕多年，但是汽车圈从来不讲究先来后到，后发制人的例子比比皆是，重点还是看产品够不够劲。探岳跨过了竞品们跌过的坑，打出了与亲兄弟途观L的差异化，给用户的是成熟的调教与品质，与一系列不花哨的实用配置，如果你问我用户会不会买单，我的回答是肯定的，这台换上时装的“德国绅士”，真的找准了中国消费者的“七寸”。