EVO试驾评测 实拍评测

有亲和力的超级跑车 兰博基尼Huracán EVO试驾评测

　　【编者按】从2014年接过Gallardo的衣钵至今，兰博基尼Huracán系列已经在市场中征战了5年，如果以老对手法拉利的角度看，成功“熬走”458和488两代对手的Huracán似乎已经进入到生命末期，但圣亚加塔·波隆尼的这家以个性著称的公司似乎并不希望这款备受好评的产品这么快就被时光抛弃，这一点从它同样成功的前辈Gallardo长达10年的在位时间就可以看出。不过，超跑市场的高端客户是挑剔且喜新厌旧的，随着法拉利F8 Tributo的问世，兰博基尼也必须对Huracán进行一番补强，而今天这台Huracán EVO就是他们的回敬。

　　（注：由于现场共有两款不同颜色和配置的车型交替驾驶及拍摄，因此它们都将在下文中出现；两款车型动力单元完全一致，仅在部分外观及内饰方面略有差异）

　　- 车外视角：可能是最完美的Huracán

　　这是我和Huracán EVO的首次相遇，也是中国媒体第一次与这款新车进行互动——我指的当然不是展台上的静态拍摄，而是实实在在的、在一条有资格被评为全世界最美的公路上，驾驶这台最新的“小牛”，度过了无与伦比的两天时间。

与法拉利全新换代的中置发动机超跑F8 Tributo相比，Huracán EVO选择了一个更稳妥的进化方式，至少在我看来，Huracán EVO的整体造型和比例至少还可以再战二十年：它毋庸置疑是一台正统的兰博基尼，和路上的一众家用车相比，就像降落在停车场里的宇宙飞船，依然高调且凶狠；然而如果将它放在兰博基尼品牌大家族中，它看起来甚至有那么一点优雅的感觉。其实我想说的是，你大可以将Huracán EVO看作是老款Huracán的升级版，它的变化并不是革命性的；此前Huracán身上所有的微小缺憾——或者说是还可以更完美的地方，在Huracán EVO的身上都被完美的解决了。

车身侧面当然没有太多可以大改的地方，Huracán车系自诞生之日起就拥有了非常精妙的车身比例，以及作为一台兰博基尼应有的低趴姿态。不过设计师还是对车侧的发动机进气口进行了小幅修整，增大的面积不仅有利于视觉效果，同时也带来了进气效率的提升。

车辆后部的变化更是Huracán EVO的亮点所在。相对于更加硬核和专注赛道的Huracán Performante，Huracán EVO去掉了浮夸的大型ALA尾翼，更符合街头气质，在车流中也显得更加成熟。位于车尾中部的双边共两出排气管延续了Performante的理念，配合超大面积的后扩散器，野性十足、性感之极。

　　如果仅从外表看去，Huracán EVO的变化大体就是这样。简而言之，全新设计的空气动力学外观套件以及沿袭自旗舰车型Performante的排气系统设计，不仅让新车看起来更凶悍，同时也带来了实实在在的性能优化：相比老款车型，Huracán EVO的下压力和空气动力学效率得到了5倍提升。更重要的是，这些提升无需“幼稚”的大型尾翼就能达成，对于我这样既渴望激情，又不希望过分出挑的人来说，改变恰到好处。

- 车内视角：努力迎合时代

　　当我坐进车内，说实话Huracán EVO并没有带给我足够的新鲜感。首先因为这套内饰设计已经随着Huracán车系存在了5年，尽管依然赏心悦目，但确实会有些审美疲劳。不过如果将目光转向车辆的中央，你会发现一件非常有意思的东西，那就先聊聊它。

　　当我向兰博基尼总部的意大利朋友们表达了对这块大屏的疑虑后，他们坦承地告诉我，兰博基尼也需要跟上车载互联的趋势。另外，从工程上来说，大屏系统承载的功能也远非几排按键能够比拟的。除了让我们无法割舍的Carplay，还有更多重要的使命需要它来完成。这点我们一会儿再说。

　　此外，Huracán EVO的内饰风格还是像此前那样工整、简洁，同时充满了兰博基尼家族的DNA。方向盘握感依旧，下面的ANIMA驾驶模式切换拨杆非常有挑逗的意味，与它呼应的还有带保护盖的启动按键。这些在此前的Huracán及其它兰博基尼车型上已经成为了经典，还需要改吗？至少在看到更新的方案之前，我认为不用。

　　关于这台车三个模式下的动态表现我们放在后面再聊，我只想说在如此精良考究的车厢里，还是发现了一些瑕疵：中控台上部的按钮设计灵感来自航空器，按钮中间的分隔设计看起来非常酷，只是按钮本身的质感出了些小问题：略显松散的手感有点无法满足患有中度强迫症的我，但考虑到品牌的意大利血统，理解并忽略。

　　除此之外，我没有什么可抱怨了，甚至包括车内空间。尽管坐在驾驶席上不能像我自己的奔驰E级一样半躺，也不能让两条腿放松地舒展，但绝对可以拥有一个并不算辛苦的坐姿；座椅坐垫的确很硬，不过，保留了一点最后的温柔。

　　应该说，不论是车内还是车外，Huracán EVO都很讨人喜欢，当然请不要过分纠结中控大屏对于车内氛围的那一点点影响——也许还只是暂时不适应。有时候，我们因为喜欢纯粹的东西，就会对时尚潮流心生非议，但谁又能保证自己能够坚守纯粹呢？

- 驾驶感悟：技术加持的优良传统

　　长期以来，当我们回顾牛马之间在入门级中置超跑领域的产品对位时，兰博基尼的产品总是有着自己鲜明的特点：坚持四轮驱动（当然也不乏少量如Gallardo LP550-2和Huracán LP580-2这样的后驱产品）以及自然吸气发动机。前者可以让非专业的驾驶者驾驭起这样大马力的超跑更加有安全感，而后者则是如今这个年代难能可贵的坚持和传承精神。

　　随着Huracán家族的壮大，圣亚加塔·波隆尼的产品经理们大概发现了这样一个问题：老款Huracán LP610-4在动力表现上已经稍显不足，而更强悍、拥有640马力的Huracán Performante则因为过于专注赛道，自然没有过多考虑到日常驾驶的舒适性，而这对于那些几乎不下赛道的客户们来说又有点太过刚烈。于是，就诞生了Huracán EVO。

　　简单说来，Huracán EVO是一款拥有Performante动力单元，且在舒适性上比肩LP610-4的车型。即便是如此，对于这辆新车来说似乎已经具有一定的吸引力了。不过，为了让新车的竞争力进一步加强，“牛厂”的工程师们还首次在Huracán家族车型上应用了LDVI（Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata）系统，翻译过来就是车辆动态中央控制系统。

　　如果文字过于晦涩，也可以观看下面的视频，这段官方视频中将通过几个特定的驾驶场景来介绍LDVI是如何发挥作用的：

　　理论介绍够多了，动态驾驶才是检验成效的最好方式。当使用ANIMA拨杆选择Strada（街道）模式上路时，我几乎产生了某种错觉，似乎驾驶的并不是一台超级跑车，而更像是高尔夫GTI或者奥迪S4这样的性能轿车——这当然不是说车的马力不够，而是那种轻松舒适的氛围欺骗了我。是的，我说的是舒适！

　　在Strada模式下，悬架阻尼并不坚硬，转向力度非常轻，发动机似乎对踏板行程的反馈有所保留，刻意地将洪荒之力隐藏起来，甚至坐在车内几乎连排气声浪都很难听到。7速双离合变速箱换挡顺畅，和我之前开过的Aventador ISR单离合器变速箱有着天壤之别，在车不多的山路上行驶，真的十分惬意。

　　不过，一直使用Strada模式显然不是一台Huracán的正确打开方式。当模式切换到SPORT，一切都改变了：这才是我记忆中的狂牛！首先最直观的感受来自深厚高亢的排气声浪，同时转向变得紧绷，油门响应也异常灵敏起来。此时的ESC系统也会更加开明，甚至允许过弯时车尾有一些小幅度的横移。如果此时使用手动模式，换挡拨片反应速度极快，系统似乎在手纸碰触到拨片的一瞬间就已经准备好换挡，换挡时有一种拳拳到肉的感觉，越玩儿越过瘾！

　　也许是从Strada到Sport，Huracán EVO的性格转变过于明显，以至于当我将模式选定在Corsa（赛道）之后，反而没有那么夸张的感觉。当然，更强硬、更迅猛也更紧绷，这个最强模式确实称得上是Huracán EVO的“完全体”，但如果不下赛道的话，Sport模式已经足够让人兴奋了。

总结：

　　当结束了两天的路程回到酒店的时候，每个人的脸上都难掩遗憾之情。尽管驾驶Huracán EVO这样的超级跑车长途旅行并不是一件舒适的差事，但真正的驾驶乐趣让我们乐在其中。就像我前面说过的，这台车是迄今为止最完美的一台“小牛”：既有全系最强悍的动力，又有上乘的舒适性，同时造型新颖、凶悍且不乏优雅，完全不会让你在别人的眼中像是一个喜欢大尾翼的“愣头青”。抛开300多万元人民币的售价，它确实是一台人见人爱、有亲和力的超级跑车。

加长升级 长安CS15怎么样 实拍评测

【编者按】经过去年各大厂商小型SUV的狂轰乱炸，本人不敢说这类型SUV的元年是否已经过去，但从产品生命线看来，它们确实还有着不断升级，不断将“入门级”也变得更精致的需求。这期【实车实说】我们就在2019款长安CS15上市之前，抢先带来这台小型SUV的到店实拍。

外观细节部分

以往外观部分都是轻描淡写，但CS15这次改款实在是拿出了换代的力度，整体外形大改，不但继承了家族蝶翼式前脸，大灯、轮拱样式都有了大提升，甚至车顶的配色也有了更多的撞色选择。喜车网

实拍并非高配车型，大灯内转向灯的模组相比起高配车型略显普通了，但LED日行灯带由两对“钩”组成，质感很不错。但改款的CS15上取消掉了前雾灯的配置，取而代之的是层次感不错的装饰，虽然说前雾灯使用频率不高，但个人感觉还是有备无患，多一份安心吧。

车子后方同样大改，其中黑色装饰连接两边尾灯提升了质感，而尾灯内部熏黑的轮廓也加强了不少运动氛围；值得一说的是后杠两侧示宽灯加上“L”型镀铬的组合，相比起旧款的“随意感”，确实是花了不少心思。

轮毂部分采用了全新的五幅式造型，值得表扬的是高配车型给到了17吋轮毂，这时竞品吉利远景X3、宝骏510所给不到的。作为小型SUV本身不容易达到造型的协调，而17吋的轮毂一定程度上弥补了这个缺陷。实拍车型用的则是偏向于静音、舒适性的玲珑轮胎GreenMax。

空间实用性部分

这次改款的CS15还进行了轴距的加长，尽管只有10mm的变化，对我们车评人来说只有“一个手指”的测量优势，但于小型SUV而言也算是一个走心的变化。但距离同级别神车宝骏510还是有一定的差距。

实际乘坐空间上，前排头部空间剩余三指，后排头部空间做了偷空处理，剩余有一拳比较优秀；而腿部空间则剩余一拳一指，谈不上宽敞，但对于A0级别SUV而言还算是不错的表现。此外由于全景天窗和浅色内饰的缘故，后排不算压抑，地台部分隆起也不高。

尾箱部分的容积只能说是中规中矩，将置物帘拿走后，目测还是能放下两个较大的行李箱的；而放倒后排座椅有不错的扩容性，并且基本可以做到纯平。不知道是不是为了制造纯平的缘故，其实盖板下的备胎附近还有不少空间，可以放置小工具，而后备箱两侧的储物格和挂钩也好评。

要做到彻底放倒后排座椅，新手第一次操作还真不太容易，CS15的后排上并没有拉绳、扣子等辅助工具，各位可以通过下图感受一下怎么玩：

内饰配置部分

同样，内饰也有着“换代”一般的大改，而这里是进入车子后，彻底抛弃“入门级”的一种感受——无论是软料覆盖的中控面板，还是简洁而高级的钢琴式按键，以及一体式的空调出风口，这些设计相比起老款CS15都有了质一般的提升。

其中无论是高配车型10.25英寸的中控屏，还是7英寸的液晶仪表盘都无限放大了这台小型SUV的车内质感；而启动按键更是完全复制了奔驰家的样式；但这排钢琴式按键说真反光比较严重，除非能够盲操，否则找起按钮来有不少难度。

说到反光的问题，经过我们实测，中控屏的反光也是相当严重的，这全取决于天窗是否开启。下面动图各位可以对比一下天窗开启/关闭时，中控屏的反光状态，那几乎是亮成一片，没办法做任何识别。

而这款搭载了最新InCall3.0的车联系统还是值得表扬的，其中倒车影像像素中规中矩，但带有转向轨迹是同级别少有的；此外高配车型上可以双屏互动的导航界面也十分难得，甚至有奥迪的科技感。但不得不说这个主页UI颜色下，功能其实并不明显，幸好物理按键能控制几个常用功能。此外还有一个相对特别的右侧车头视野，这对于狭小、复杂、行人多的路段有不少直接辅助，可以好评，但如果广角做大点，略微带上右后方的并线盲区，或许实用性会更高。

说说配置，实拍车型尽管还不是顶配，但已经有不少值得称赞的装备，除了上述的无匙启动、带转向轨迹的倒车影像，车头监测影像、液晶仪表盘，其它配置还有无匙进入、定速巡航、后视镜加热等。而主驾驶的一件降窗其实有些鸡贼，只降不升的设定，在自主品牌里是要批评的。

其次在坐乘和实用感受上，电动天窗是减少后排压抑感的好装备，但后排只有储物格和单USB接口，没有空调口；中央扶手箱长度有限没办法对驾驶员达到手肘承托，而内部的容积也只是中规中矩。当然，对小型SUV而言这部分的要求只能点到即止了。

动力性能部分

最后说说动力，改款CS15使用了重新调教过的1.5L的自吸发动机，匹配长安自主研发的5速双离合变速箱，最大马力107匹，峰值扭矩145牛·米。值得表扬的有两点，其一双离合是湿式的，哪怕是新手也不用担心堵车时过热的问题，只是5个档位的话，跑高速时各位需要关注下油耗；其二是改款CS15同时兼容了国五和国六排放标准。

底盘方面，毫无疑问是前麦弗逊+后扭力梁的组合，这个也是出于成本和空间最大化的合理考虑。但有一点需要吐槽的是，发动机下面是没有任何护板的，哪怕在自主品牌这个是常见问题，但始终感觉不够踏实。

结语

改款车型，给到换代的诚意，这是本人对2019款长安CS15最大的认可——从外观细节、内饰配置还有车联系统等改变看来，长安也算是决心把一台小型SUV做到脱离“入门级”的水准。尽管在一些细节上还有待改进，但若果这台车迟点上市后还能回归到5-7.5万左右的价格，那竞争力就算是提上来了。