试驾评测 日产途达TERRA怎么样

光环效应 一汽-大众T-ROC探歌怎么样 试驾评测

　　【编者按】这确实是一汽-大众首款SUV车型，T-ROC探歌（文中简称探歌）从出生就带着些许光环，大众这么多年在华积累的口碑可不是空穴来风。所以，我在这里不用多说什么，它未来都会卖的挺好的，这真的就是环效应。

　　我和我的同事简单的探讨了一个问题，在小型和紧凑型SUV市场上，为何日系车的表现更优秀一些？最终我们发现，一方面日系车的综合产品力确实不差，但另一方面，你会发现德系车在这两个细分市场，产品严重匮乏。我只能说，包括大众、斯柯达等品牌，开窍的太晚了。

　　由于此前我们已经针对探歌进行了非常详细的产品静态介绍（点击我查看），所以这次我们开门见山，直接聊这台车的动态驾驶感受以及各项测试成绩。

● 熟悉的1.4TSI发动机与新变速箱

　　探歌的动力系统基本是中国特供独有，毕竟海外的1.5TSI与2.0TSI发动机都未出现在国内车型上。一汽-大众依旧选择为它配备了那台熟悉的EA211 1.4TSI发动机，两种不同调校，高功率150马力/5000-6000rpm（280TSI），峰值扭矩250牛·米/1750-3500rpm；低功率131马力/5000-6000rpm（230TSI），峰值扭矩225牛·米/1500-3500rpm，这样的布局我们此前完全可以预料到。变速箱方面，这台四驱高功率版本试驾车匹配的是DQ381 7速湿式双离合器变速箱，可承受420牛·米的最大扭矩，而其余车型则依旧匹配DQ200 7速干式双离合器变速箱与MQ200 5速手动变速箱。

● 动力驾驶感受

　　开上探歌的那一刻，我似乎有些梦回3月——海外试驾进口T-ROC的时候（点击查看），但发动机从那时的2.0TSI换成了1.4TSI，动力感受上确实有不小的差别。对于高功率1.4TSI发动机的输出特性，相信你们再熟悉不过。无论是标准模式还是运动模式，前段有力，尤其是发动机转速进入扭矩平台期的时候，会有一个明显的爆发，带动车辆有一股很大的窜劲儿。但与高尔夫不同，有了四驱系统的探歌让你感觉这个加速过程更加稳健，体感上舒服些。

　　而中后段的加速能力还是相对疲软，尤其是80km/h时速之后，再加上四驱系统的动力损耗，探歌的中后段提速确实会比较乏力。油门和刹车踏板依旧是一如既往的大众车感受，悬吊式油门踏板阻尼设置较软，踩起来不费力。刹车脚感则是前段虚位明显，力度偏小，超过1/2时可以提供良好的制动力，比较适合城市驾驶。

　　DQ381 7速湿式双离合器变速箱的表现您一定很关注，目前包括海外的大众Arteon等新车均配备这台变速箱，相比DQ380变速箱传动效率更高、逻辑也有一定程度优化。实际驾驶过程中，明显感受到这台变速箱保持了过去换挡动作利落干脆的特点，D挡时每一次升挡动作很难令人察觉，降挡的反应也非常迅速，似乎它能读懂你的意图一样。另外大众还针对1-2挡低挡位时偶发的顿挫进行了一些调整，只不过效果不能说完全根除。

　　切换至S挡，如果进行急加速操作，变速箱每一次换挡都铿锵有力，与之前平顺的表现完全不同，营造出的运动感很强。至于大家更为关注的稳定性，仅从结构来讲，这台湿式变速箱的散热能力势必要强于DQ200的7速干式双离合器变速箱，孰好孰坏你心里肯定有数。

●操控性与噪音表现

首先我要先声明，车身与轴距的加长真的不会影响探歌的操控感受。转向手感极轻的方向盘设定也是与海外版T-ROC完全相同，正面看有利于驾驶，开起来省力，反面看极轻的转向力度有时给人驾驶信心不太足。方向指向性与车身反应动作还算麻利儿，并不会显得太笨重。但总而言之，我不认为探歌属于可把玩一类的车。

悬架部分得好好说说，我必须恭喜每一位消费者，探歌并没有在悬架结构上耍什么花招。1.4TSI无论高低功率版本，还是两驱四驱版本车型均采用前麦弗逊、后多连杆式独立悬架。仅1.2T手动挡车型采用前麦弗逊式独立悬架、后扭力梁式非独立悬架，仅就这点来说比隔壁家的柯珞克就地道不少。

这套悬架整体调校的很中性化，保证了一定舒适度的前提，对于操控和支撑性尽可能的照顾到了，这一点大众产品做得向来没有令我失望过。每一次低速通过减速带或者颠簸路面时，减振器“噗呲噗呲”的压缩回弹声，就能让你感受到这一系列动作处理的十分干净利落，车内不会出现多余的振动。舒适性做的如何？我只能说一般细碎颠簸过滤的比较透彻，在城市道路行驶还是相当舒服的。操控与支撑性呢？我的答案是车辆的极限不高，但处理一些快速变线以及过弯时，还是能够很好的拿捏的。

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● 0-100km/h加速测试

切换运动模式，将车身稳定系统调整为ESC运动（不可完全关闭），油门刹车踏板同时踩到底就会启动弹射起步模式，发动机转速会维持在2500rpm左右。我本以为松开刹车踏板后探歌会有个非常漂亮的起步动作，但实际表现不尽人意，变速箱保护介入，发动机转速会有一个明显下滑后再度进入加速过程，致使起步阶段的加速动作不太顺畅。由于配备了四驱系统，加速过程很稳健，最终0-100km/h加速时间定格在9.03秒。

● 100km/h-0刹车测试

10次连续刹车测试后，探歌的刹车没有出现热衰退现象，轮胎的抓地力表现尚可，刹车成绩基本稳定在38-39米左右。悬架对于车身的支撑比较到位，整个刹车姿态很稳健，车头没有出现明显的点头现象。唯一不足的是紧急制动时，刹车踏板会出现一些弹脚感，造成脚部会有些不适。

● 油耗测试

油耗测试部分，车辆共行驶128公里，消耗燃油11.6升，行驶路况包含拥堵、高速以及环路等综合路况，最终我们实测的探歌综合油耗为9.1升/100公里，与表显数字保持一致。对于一台配备1.4T发动机+双离合器变速箱的紧凑型SUV来说，这样的表现尽管低于我们紧凑型SUV推荐值，但综合油耗表现不算优秀，我认为这与新车配备四驱系统有一定关系，一方面影响车重，另一方面会存在动力损耗。

● 噪音测试

探歌的噪音控制十分出色，全部实测数值都较大幅度的低于我们紧凑型SUV噪音的推荐值。一方面是1.4T发动机在中低转速行驶时比较安静，另一方面则是得益于车身不错的密封性将风噪控制的不错，正常行驶时的噪音只有胎噪稍微明显一些。

● 四驱滑轮组测试

探歌配备的4MOTION四驱系统，来自于博格华纳的第五代瀚德Haldex全时四驱，中央为一组电控多片离合器式限滑差速器，轮间靠EDS电子限滑来控制，正常情况前后轴动力分配比为90:10，官方宣称这套四驱系统相比上一代产品响应速度更快。

Active Control多路况驾驶模式提供四种公路模式、两种越野模式以及一种雪地模式可供切换，接下来的滑轮组测试我们直接切换至普通越野模式来挑战项目。

交叉轴测试考验的是车辆轮间限滑的能力，随着前后单侧车轮进入空转，EDS电子限滑会逐渐介入，动力损失会受到限制，有附着力的另外两个车轮会间接性获得动力，最终完成脱困，整个过程并不是太困难。

单轮附着力测试已经是难度较高的滑轮组测试项目了，对于轮间动力的动力分配考验的比较严苛。首先的单前轮附着力测试中，除单前轮外，其余三个车轮随着发动机转速提升进入快速打滑状态，此时具有附着力的单前轮会偶尔获得动力，试图从滑轮组中脱困，在多次尝试后，车辆终于从滑轮组中成功脱困，但过程已经相当困难，可以说这套四驱系统已经基本体现出了极限。

可想而知，我可以预见最具有难度的单后轮附着力测试的结果了，探歌并没有能够通过此项目，后轮轮间微弱的动力分配很难助车辆脱困，结果意料之中。

　　关于T-ROC探歌的动态驾驶感受以及各项测试成绩，相信文章看到这里，您已经有了一定的了解，那么在文章最后，我们再和您一起简单回味一下T-ROC探歌的静态部分内容。

● 静态回顾喜车网

　　大众产品一直以来摆脱不了所谓的套娃前脸设计，尽管这已经成为目前各大汽车厂商的惯用手法，但终究无法改变用户对于大众这种偏向死板设计的看法，不少的人都认为套娃毁了最为个性的大众CC等车型。可是如今，包括全新大众CC（海外名为Arteon）以及这台探歌，大众还是为我们带来了一些惊喜，包括更为激进的前格栅样式、棱角感更强的车身线条，有些客观存在的事实我们还是应理性看待。

　　既然之前已经进行过详细的静态解析了，今天我只想和大家聊点不一样的点。首先关于颜色，探歌提供9种车身颜色（极地白、锰石黑、雅士银、砺石灰、塔希提银、玛雅红、卡库金、烈焰橙以及风暴蓝）、3种车顶颜色（纯黑、天际灰、极地白）、2种轮圈颜色、3种彩色内饰以及3种彩色座椅配色供消费者选择，怎么样，够丰富嘛？

　　光环效应下，有时候你就必须接受一些闲言碎语。海外版T-ROC的试驾者也是我，所以我当时毫不犹豫的给予内饰中控台用料直接的批评，国产版结果将这点还延续了下来，我给予理解，但还是希望未来能够提升。

　　幸运的是，车身长度与轴距的增加，为乘坐空间做了很大贡献。我不是长轴距主义者，但探歌的这一点升级，我绝对支持。毕竟加长后的乘坐空间与绝大部分主流紧凑型SUV相比，也不算太有竞争力，如果原汁原味的引入，以我177cm身高来说，后排腿部就会减少三指的空间，绝对会被中国消费者吐槽。

全文总结：

作为一汽-大众首款SUV车型，探歌真的很值得期待。因为无论在小型SUV还是紧凑型SUV市场，德系产品可选择车型真的很少，而它的到来显然又给予消费者更多的选择了。产品方面没有绝对的短板，整体定位很大众化，容易被消费者所接受。空间表现也相较于海外版车型更大，舒适性有提升，更适应中国市场。

但实话实说，在我看来我们实测的这台探歌四驱版并不是我优先推荐购买的车型，并不是说这台车不好，而是售价较高的这款车在我看来存在两个问题是这个市场消费者比较介意的点。第一：油耗，第二：四驱系统的必要性。总而言之，我不否认T-ROC探歌身上存在的大众光环效应，毕竟品牌的认可度摆在那儿呢，但最为关键的竞争力如何，还得看7月底一汽-大众官方公布的售价如何。

全路况试驾 日产途达TERRA怎么样 试驾评测

【编者按】上周，东风日产途达TERRA正式上市，作为NAVARA纳瓦拉皮卡的衍生车型共计推出6款车型，官方指导价格为16.98万元 — 24.58万元，是市场上为数不多20万元级硬派越野车。不少买家都看中途达的越野性能，同类竞品中途达在网点、售后保障和品质可靠性上具备优势。

『标红为四驱车型』

早前我们对途达已进行过实拍静态体验以及简单场地越野体验，本篇则是开放全路况驾驶体验，除了常规铺装路面驾驶之余，我们此行还将完成秦岭山脉中一段越野玩家常作为通关挑战的非铺装路面，见证途达全方位的驾驶体验。

●硬派越野担当

途达具备硬派越野车标签式的非承载式车身（俗称大梁车身），单一2.5L（QR25）自然吸气发动机，匹配6MT及7AT（Jatco）变速箱，带有牙嵌式后桥差速器锁及低速四驱挡的分时四驱系统，但四驱系统仅装备最高两个配置车型。

以上配备，除了2.5L动力有些顾忌经济性外，其余均是硬派越野SUV的专属配备，力求简便和可靠。此外常常被吐槽的鼓刹或许是日产商用车部门“够用和成本”的老脑筋使然，实际上国内消费者对配置和装备规格的诉求是不容马虎的。既然后悬挂可以较纳瓦拉升级改造，一并改成盘式刹车也只是成本上的权衡。

●扫盲贴

①身世

途达和纳瓦拉一道出自日产轻型商用车(LCV)部门，TERRA有着地形之意，代表着途达能够畅行于崎岖险峻的地表。途达是日产帕拉丁（D22）的后继车型，北美版帕拉丁名为XTerra，途达的英文名称正是去掉了X保留TERRA。此外，途达也容易让人联想到“途乐”小兄弟，形成日产硬派SUV家族序列感。途达率先在中国首发，随后还将进军其他市场，从纳瓦拉情况来看，途达将会与其他地区版本相同（即全球版）。

②纳瓦拉皮卡加盖？

途达与纳瓦拉具备相同的前脸，技术规格同样基于日产最新D23而来，所以不少买家存有疑问，途达就是把后车斗封起来，加上了盖的纳瓦拉吗？

『途达与纳瓦拉的后桥有区别，途达为更高级的五连杆整体桥结构』

事实上，途达作为纳瓦拉衍生车型，整体定位和配置水准要高于纳瓦拉，机械层面上最大不同来自后桥配备，纳瓦拉为钢板弹簧整体后悬挂注重承载能力，而途达为更复杂的五连杆整体后悬挂，强调越野性能及乘坐舒适性，前悬挂则一致为高强度耐冲击的双叉臂架构。此外在安全配置、舒适性配置等等环节上也是存在差距的，简而言之具备后斗纳瓦拉更倾向于生产资料和工具车，途达则更全面，注重舒适性。

●动力够用吗？2.5L是不是小马拉大车？

途达全系标配日产成熟的2.5L自然吸气发动机，这台QR25发动机已是久经沙场了，在现款天籁、奇骏、西玛等车型上均能够捕捉到其身影，特点是可靠性高，耐久性好，还不挑食（加注92汽油）。新鲜感来自于由Jatco提供的7AT变速箱，这可是与途乐（Y62）同规格的变速箱，如此“技术下放”一来能够匹配纵置发动机后驱架构，二来在耐用性、可靠性上更胜CVT变速箱。

对于一部整备质量在1,791-1,926公斤的非承载式车身越野车而言，2.5L自吸动力确实有些保守了。为了降低动力上的窘境，日产特意强化了低扭表现和油门踏板的响应性，以日常稳步提升车速的方式驾驶，能够感觉到油门踏板响应还是很积极的。提速至80km/h算得上是畅顺，可一旦继续提速至120km/h，或是有超车诉求的话，拉高转速除了让发动机噪声显著提升外，没有盈余动力涌出。

『纵置后驱+7AT』

往往我们驾驶途达这样的车去远行，除了多人乘坐外还需要携带长期出行的行李，对于这台2.5L四缸自然吸气发动机来说，着实有些过度压榨了。尚不得知未来日产是否会考虑加入一台柴油动力或是V6汽油机来强化动力体验。

●铺装公路驾驶体验

和大多数硬派越野车一样，途达的整体转向手感建立是偏沉重的，在城市中驾驶尤为显著，在完成转弯、调头动作时你能够感觉到大梁车身带来的笨重感。

7AT变速箱与2.5L发动机匹配完善度非常高，保持了日系车一贯的高水准，换挡积极且动作敏捷让人不易察觉，手动模式下具备很高的执行力，一定程度上弥补了动力上的欠缺。

行驶在铺装路面上，底盘回传的路感是典型大梁式越野车的形态，遇到轻微的颠簸很容易被化解，而通过较大起伏和坑洼时，又能够传递出硬派作风，强健的大梁不怕硬碰硬的冲击。

●极限越野穿越

穿行完18km长的秦岭隧道后，我们进入到了此行最精彩环节，征服崎岖险阻的越野穿越体验。首先介绍一下途达的驱动系统，途达采用传统牢靠的分时四驱结构，具备4H高速四驱模式以及4L低速四驱模式，具备“一把锁”：纯机械牙嵌式后桥差速锁，以上操作全部由电控按键实现。此外除了机械差速锁外，基于ESP而来的电子制动差速器锁也将起到辅助作用。

4H高速四驱模式可在时速100km/h以内完成切换，但分时四驱并无中央差速器，即接通四驱后，前后轴按照近似50：50的固定比例分配动力，在铺装路面行驶，务必中断前轴动力，以2H后驱模式行驶。

『挂入或解除四驱模式都能够听到“咔哒”机械声』

4L低速四驱模式将进一步将扭矩放大2.7倍，如果遇到极端艰险路况，再求助于四驱旋钮旁的后桥差速器锁止键。

原厂轮胎尺寸为255/60 R18，类别为动力侠HT城市SUV轮胎，花纹深度较浅，胎壁的韧性抗冲击性不如AT、MT越野轮胎，挑战如此艰险路况还是需要胆量的。这里需要提示一下，AT、MT大颗粒花纹固然能够提供更强大的非铺装路面抓地力，但也削弱了铺装路面下的动力体现。

越野体验视频：

日产途达越野体验 （来源：网易汽车）

就像是穿着一双户外鞋，起初换上之后，会感到笨重不适应，可一旦踏入野外山坡，你才发觉厚重的鞋底、高耸的鞋帮能够对抗尖锐崎岖的路面，也能够保护柔弱的脚踝。

驾驶途达进入纯越野路面也是此般感受，强悍的底盘对待碎石路面和大坑大坎的态度就是“尽情来吧”，车身在不断摇摆和扭转，正是这幅大梁底盘具备的强健骨骼才得以征服路面，换做未做强化的普通城市SUV早就招架不住了。

我们遇到了斜坡、岩石、泥泞等等极端恶劣路况，N挡下挂入4L低速四驱模式，此时后桥差速锁派上用场了，进入最强驱动模式后，四只车轮获得了有效驱动力，即便是车轮架空，轮胎遭遇打滑，锁死的后轴将推动车辆前行。

完成全部地形穿越后，回头望一眼走过的不可思议路程，这就是越野征服的成就感和乐趣所在。

●硬派造型&日产沙发座椅

日产车型给人留下的印象大多是妩媚的波浪线，冲击性的动感设计，而途达则很独特，同样是日产最新V-Motion家族前脸设计，但在途达身上则突出了干练风和强劲力量感。途达积极采用LED前大灯和LED日间行车灯，车身尺寸为4882*1850*1835mm，2850mm轴距，在最小离地间隙225mm，接近角32°和离去角27°的助力下，能够逾越大多数野外道路挑战。

与强悍外形相对立的是，坐进车内就能够感受到日产标志性的沙发座椅，有着很强的凹陷感，整车的内饰品质不能够跟同价位的奇骏相提并论，一切以功能实用性为出发点，硬质塑料居多，因为早前有详尽的静态评测，这里不再赘述，感兴趣的同学请参考下列图集。

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途达实拍图

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『多功能越野仪表』

『日产“大沙发”传承至硬派越野车』

作为途达的亮点科技配置，基于视觉影像的MOD移动物体/行人探测预警系统、IEB预碰撞智能刹车提升了主动安全性。AVM全景式智能监控系统，通过四个广角摄像头合成鸟瞰图，传递至车内后视镜，除了辅助驾驶员停车外，在野外也能够更好地观察车外障碍物。

●总结：

征服了重度越野路况后，我更加坚信途达传承了前辈的强悍越野性能，就目前硬派越野SUV的市场竞争关系来看，与途达能够直接迎面相抗的是mu-X和劲畅，以及撼路者。途达无疑在售价和渠道规模上具备优势，但也存在动力单一，四驱车型偏少的不足。

这类硬派越野车以彪悍作风作为卖点，除了政府部门采购促成销量外，各自民间越野组织也是买家聚集地，途达这类越野车的更新换代周期非常长，在长久的生命周期内，将会逐步丰富改装部件，如果销售势头良好，用户需求旺盛的话，不排除未来推出更强动力版本，同时补充7座版本。