评测奔驰新款迈巴赫S级究竟怎么样 日产途达四驱旗舰版试驾评测

诠释豪华与优雅 评测奔驰新款迈巴赫S级究竟怎么样

提到迈巴赫，大家应该首先想到的是极致的豪华座驾。而如果我告诉你，迈巴赫已经让你可以在家里的客厅中同样感受迈巴赫极致的豪华感，你会不会相信？本次，迈巴赫借新车体验之际，让我们一同体验了尊享家具以及全新迈巴赫概念车的极致豪华，更让人们感受到了其对未来豪华的生活方式的美好畅享和创新。

外观设计：优雅奢华

与新一代梅赛德斯-奔驰S级轿车相比，迈巴赫S级轿车的侧面轮廓更是其独有之处。与新一代S级轿车相比，迈巴赫S级轿车的后车门缩短了66毫米，并被精心地融入到外观设计中。后门没有三角窗，而是被整合到C柱中。因此，后排座椅则整体位于车门之后，因此实现了特殊的私密感及专属感。三角窗及其它车窗区域，甚至是B柱整体均带有镀铬饰条。优雅的“Maybach Manufaktur”标识则不无骄傲地出现在C柱两侧。

与新一代梅赛德斯-奔驰S级轿车相比，迈巴赫S级轿车的侧面轮廓更是其独有之处。与新一代S级轿车相比，迈巴赫S级轿车的后车门缩短了66毫米，并被精心地融入到外观设计中。后门没有三角窗，而是被整合到C柱中。因此，后排座椅则整体位于车门之后，因此实现了特殊的私密感及专属感。三角窗及其它车窗区域，甚至是B柱整体均带有镀铬饰条。优雅的“Maybach Manufaktur”标识则不无骄傲地出现在C柱两侧。

内饰设计：尊崇享受

标配的尊贵版木饰组件特别强化了后排品质感。带有迷人弧线如同手工艺品的精致木饰环绕整个后排。此外，座椅靠背的衬料、车门和空调出风口表面均拥有木饰。

作为梅赛德斯-奔驰轿车家族的旗舰车型，新一代梅赛德斯-迈巴赫S级轿车满足了最高的豪华配置和舒适需求。除了新一代梅赛德斯-奔驰S级轿车的所有舒适性配置外，诸多专属内饰细节也均彰显出新一代梅赛德斯-迈巴赫S级轿车的旗舰地位。其中包括独有的迈巴赫香氛——沉香心境（用于车内空气调节组件的香氛喷雾功能）及两只手工制作的镀银香槟杯。新一代梅赛德斯-迈巴赫S级轿车全系标配了全景天窗。这一车顶系统及其巨大的天窗玻璃在车内营造出了明亮且愉悦的氛围。C柱三角窗上的遮阳帘体现了梅赛德斯-奔驰对细节的关注。它们与后车门电动遮阳卷帘共同保护着后排乘客的隐私。

新一代梅赛德斯-迈巴赫S级轿车的车主通常会坐在后排，与之对应的是后排左右两侧标配的行政座椅。借助特殊的调节系统，后排座椅提供了超乎寻常的独特舒适感。值得一提的是，在腿部空间和座椅位置不变的情况下，靠背可单独调节。同样全系标配的是后排腿部空间扩展组件，通过对系统的调节，右侧后排座椅在腿部空间方面比常规座椅的最大位置还要多出77毫米。后排座椅功能均通过车门上经典的梅赛德斯-奔驰方式的控制板来操作。当然，后排中央扶手中带有两个杯座、多处储物空间及木饰。

动力总成全面升级

新一代梅赛德斯-迈巴赫S 450 4MATIC其装备了排量为3.0升的V6双涡轮增压发动机，可输出270千瓦（367马力），最大扭矩为500牛·米。凭借这一动力总成，其0-100公里/小时加速时间仅为5.9秒，最高车速达250公里/小时；综合油耗仅为9.2升/百公里。

与此同时，配备于S 560 4MATIC新型4.0升V8双涡轮增压汽油机（M176），它是目前世界上最为经济的V8发动机之一。为切实降低油耗，新型V8发动机在可变气门升程系统（CAMTRONIC）的帮助下，其中的4个气缸在部分负载情况下可同时被关闭。由于工作点向更高负载转移，因此减少了泵送损耗，并提高了其余4个气缸的总体效率。布置在发动机V形结构中的涡轮增压器则代表了这一新型发动机的专属特性。新型4.0升V8发动机可输出345千瓦（469马力）最大功率与700牛·米的最大扭矩，凭借诸多先进技术的采用，其综合油耗更为优化。

迈巴赫至臻豪华概念车

至臻豪华概念车拥有高大的身形，采用了三厢结构打造出一款大型跨界车，车身比例比较独特。狭长的灯组以及前脸采用的多幅式竖条装饰，看起来既豪华又不乏时尚。前包围的设计十分激进下方的进气口设计甚至营造出一些攻击性。

车尾设计十分简洁，尾灯采用了分体式设计，每侧都有三个矩形LED光源，具有很高的辨识度。后备厢盖中央则标有Maybach的大写英文标识。

内饰主体使用了大面积的白色，两个大尺寸液晶屏幕设计非常的吸引眼球，新车实体按键非常少，整体效果极具科技感。门板上部分搭配实木装饰，并且在座椅背面还有亮金色组件。座椅表面有菱格图案和迈巴赫LOGO，后排两个独立座椅之间设置了茶台，整体内饰极具奢华感。

后排设计仍然尽显奢华，个独立座椅之间设置了茶台。其还具备S级上的“畅心醒神”功能(ENERGIZING comfort control)，能够过前后座车内空调、车内气氛灯甚至是内建按摩功能的前后座椅，让驾驶乘客得以享有专属的舒适化乘驾体验。

在新一代梅赛德斯-迈巴赫S级轿车内部，乘客们沉浸在休闲风格的新豪华主义氛围中。内饰设计有着清晰的架构、精致的选材与时尚的操控设备，体现了极具感性的优雅。新一代梅赛德斯-迈巴赫S级轿车自然也拥有新一代S级轿车升级后的优势，例如超宽显示屏、新一代方向盘、新的座椅及材质、“畅心醒神”控制功能以及扩展版环境氛围照明系统。

在新一代梅赛德斯-迈巴赫S级轿车内部，乘客们沉浸在休闲风格的新豪华主义氛围中。内饰设计有着清晰的架构、精致的选材与时尚的操控设备，体现了极具感性的优雅。新一代梅赛德斯-迈巴赫S级轿车自然也拥有新一代S级轿车升级后的优势，例如超宽显示屏、新一代方向盘、新的座椅及材质、“畅心醒神”控制功能以及扩展版环境氛围照明系统。

在新一代梅赛德斯-迈巴赫S级轿车内部，乘客们沉浸在休闲风格的新豪华主义氛围中。内饰设计有着清晰的架构、精致的选材与时尚的操控设备，体现了极具感性的优雅。新一代梅赛德斯-迈巴赫S级轿车自然也拥有新一代S级轿车升级后的优势，例如超宽显示屏、新一代方向盘、新的座椅及材质、“畅心醒神”控制功能以及扩展版环境氛围照明系统。

梅赛德斯-迈巴赫至臻豪华概念车以及梅赛德斯-迈巴赫S 680双调典藏型轿车三重至臻之享，开创豪华新境。秉承“客户为先”的发展理念，梅赛德斯-奔驰正从领先的汽车制造商向新出行时代的服务商转变，致力打造全方位以用户为中心的生活方式。其中梅赛德斯居享系列/迈巴赫精选作为品牌体验延伸的创新之作，从中国传统文化和当下生活方式中汲取灵感，以家居形式打造丰富独特的体验触点，以梅赛德斯-奔驰居享之道为人们打造未来的生活意境。

这车真不赖 日产途达四驱旗舰版试驾评测

【编者按】我没想到这样一辆二十多万元的SUV能吸引这么多人的目光。等红灯只要停在第一排，一定会有人侧目，甚至直接上来询问的也不在少数。他们多数在临走前都会自己嘟囔一句“啧，这车看着还真不赖”。现如今，长得好看的确可以当饭吃，但这碗饭要想一直吃下去，没点儿真本事怕是说不过去。那这场测验它能交出什么样的答卷呢？

● 静态简单回顾

此前我们已经对途达进行了详细的静态解析，如果您对它的配置、空间还不太熟悉，可以先了解一下，传送门在这。

途达 2018款 2.5L 自动四驱旗舰版

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价24.58万

　　途达在外观上给人的第一印象很不错，它有着硬派越野车应有的高大，虽然和皮卡纳瓦拉是亲兄弟，但在外观很多细节上，途达要比纳瓦拉精致很多。简单点说，纳瓦拉给人第一感觉就是干粗活的，途达则更像运动健将。在越野数据方面，途达的接近角为32°、离去角27°，同级中能排到中上。关于最小离地间隙，官方给出的数据是225mm，但根据我们实际测量的结果，后轴牙包处的离地高度为218mm，应该是底盘的最低点。

　　要说途达车身上最大的槽点，那肯定是后轮全系鼓刹了。假如我花将近25万买了一辆车，竟然还不是四轮碟刹的话，首先我的心里就会很不爽。因为不说别的，鼓刹成本要低于碟刹这是不争的事实，但成本低是否就意味着制动力差呢？鼓刹在多次大力制动后的热衰减严重吗？这些问题在后面的刹车环节都将水落石出。

　　内饰依旧脱不了纳瓦拉的影子，有些不拘小节。中控台全是硬的，什么高级感、豪华感这些词语跟途达不搭边，不过相比这些，真正的越野玩家可能更看重一些实用的东西，比如能显示越野信息的行车电脑显示屏，全景影像等...不过这个全景影像是在内后视镜上的，清晰度本就一般，还那么小，看着确实有点费劲。

　　总结起来途达内饰的表现，大概就是实用性不错、舒适性配置不高，这个特点也确实是比较符合越野特性的，假如您买这个车多数时间是在越野的路上，那么您一定会喜欢这些拿取顺手的小储物格，反之如果多数时间在城市里用，那舒适性配置可能会觉得有所不够。此外途达还有一些看不见的优点，那就是日产一直比较在意的安全性配置，除了最低配车型外，剩下的几款车标配了前排侧气囊、前后排侧气帘以及膝部气囊，高配车型还带有主动刹车，安全性方面做得很全面。

● 静态部分AH-100得分

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● 动力及加速、油耗成绩

途达这套动力总成与纳瓦拉完全相同。代号QR25的2.5L自然吸气发动机与奇骏和天籁上的属同系列，但调校更偏重于越野用途，7速手自一体变速箱是进口货，来自JATCO。

途达在着车以及低速行驶时的声音能给人一点小惊喜，硅油风扇独特的咆哮声容易让人联想起普拉多，虽然它只有四个气缸，但至少在启动这一下，气势并不太输六缸车。车速不高的时候，它的的动力响应比较直接，油门依旧是熟悉的日系偏轻快的调校风格，这也使得在城市中穿梭，开着这个2吨（算上驾驶员）左右的车，并不会觉得跟不上节奏。

中后程的爆发力比较有限，发动机低扭也只能算是一般，基本在70km/h以上，再加速就得大油门了，如果高速上跟车或者超车，那么最好手动降一挡并留出足够的距离。总体来说，如果常在城市里跑，途达不会让人觉出明显动力不足，常跑高速的话，这个问题则会被放大一些。跟撼路者、H9、RX8这类的涡轮车来比，仅就城市驾驶，论绝对动力以及加速的凌厉程度，途达肯定是略逊一些的，但比2.7L的普拉多要强不少。

变速箱很乐于升挡，但降挡并不算积极。举个例子，在从公司地库往上开的时候，D挡模式二挡开始爬坡，随着车速下降，发动机转速也随之回落，当方向盘都有非常明显的抖动时，变速箱还是不情愿降挡，唯有深补一脚油门，车猛地一窜，这才化解这个问题。当然这是比较特殊的场景，日常行驶时转速降到这么低的情况比较少，能够感觉出变速箱换挡的动作很利索，不过降挡的意愿并不强烈，每次都需要深踩它才会有所行动。

换挡的平顺性在大部分时候做得都比较好，不过偶尔也会冷不丁给你顿一下，多数是在滑行时踩油门，动力结合的那一下。此外变速箱还有一个问题，在这先卖个关子，留到后面越野部分再说。

　　在0-100km/h加速测试的时候，能感觉到前两个挡位的齿比非常紧凑，车辆的动力响应非常不错。但考虑到燃油经济性，变速箱升至第三个挡位时，齿比开始变大，也慢慢出现了加速等待的状况。最终成绩11.69秒，在同级别的涡轮车自然比不了，但跟自吸车相比还是算快的，至少比3.0L劲畅快，2.7L普拉多就更别提了，之前我们测试的4AT版本加速时间为15.06秒。

　　在不少人的传统认知里，硬派越野车好像都是费油的，确实一些排量比较大的车油耗会相对高一些，但一些排量比较“正常”的越野车其实也没那么吓人，比如说途达。测试当天气温20多度，有1/3的路程空调是开启状态，在这种情况下，途达行驶126.6公里后的百公里平均油耗竟然只有10.3升，这个成绩确实够低。

● 动态部分AH-100得分

● 底盘及刹车、噪音成绩

底盘的舒适性没有逃脱出这个价位的水平，或者说对于这种定位、这个价格的车来说，这种表现是在意料之中的。平路上的舒适性不错，对路面的接缝或是小颠簸都能有相当程度的化解，不过在连续的小坑洼路，悬架在短时间难以招架这么多问题，车内的振感会产生叠加，并且在最后阶段会有多余的横向颤动。而且由于悬架整体偏软，在转弯时的侧倾会相对比较明显，起步及刹停时的抬头、点头也是难以避免的，不过这不能算是缺点，只能算是这类车型共同的特点。每个人对于舒适的标准不尽相同，对我个人来说，途达在这方面的表现只能算是一般，跟同价位的城市SUV也几乎没得比，但考虑到定位、售价等客观因素，整体也是可以接受的。

有时候我们说，开某一款车会觉得很轻松，这其中的轻松是综合了动力、变速箱、转向等几方面感受得出的结论，缺一不可。拿途达来说，仅凭转向一项，我就觉得这车开着不那么轻松，方向盘不仅沉，而且圈数也多，从左到右打满要将近4圈，在中高速行驶时不太觉得费劲，但在需要原地调头时，感觉就不大友好了。以至于开完它，这几天我在街上看见抡大G的女司机，都会默默在心里敬她们是条汉子。

　　日常驾驶时，会觉得刹车有点“软”，刹车踏板前段有一些虚位，整体制动力释放不算太线性。回到测试，从刹车成绩来看，并不能得出鼓刹影响制动距离这个结论，虽然42.75米算不上很出色，但制动效果还可以接受。在紧急制动的过程中，车身由于重心较高所产生的俯仰比较严重。几次全力刹车距离都比较平均，没有太明显的热衰减现象，脚感也没有发生太大的变化。

● 性能测试视频

更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道

　　前面说到途达有硅油风扇离合器，在中低速行驶时，声音会一直常伴，不过车内听并不算恼人，而且有不少人还喜欢这种声音，也包括我。它对于路面噪音的隔绝做的不错，只不过在高速行驶时，发动机转速较高，车内噪音会比较明显，而且超过100km/h之后，A柱部分的风噪会明显增大。

● 底盘部分AH-100得分喜车网

● 四驱及越野表现

说了这么多，相信大家还是更关心途达的越野方面的实力。对这种车型真正的潜在消费者来说，对越野能力的重视程度甚至要比公路行驶更甚。

在正式开始越野之前，我们先来说一些发现的小问题，途达的底盘原厂状态没有任何底盘防护板，油底壳以及前桥固定支架都属于较低的位置，在行驶在碎石路面上很容易因打坏零配件而出现故障。所以建议您在去越野前，首先加装一个护板。另外，后拖车钩有些太单薄了，救援的时候很容易出现断裂或者损坏，被救以及施救别人时都要注意。

有一副好底子是能否适应高强度越野的前提，非承载车身自不用多说，途达在四驱结构上采用了相对比较简单直接的分时四驱，低速四驱状态扭矩能放大2.7倍，后桥带有牙嵌式差速锁，轮间有电子限滑，不过在不同的四驱模式下，电子限滑的强度也不尽相同。另外自然吸气发动机输出线性的特点也是它的优势。

滑轮组测试中，交叉轴和单后轮有附着力的情况下，车辆没有遇到什么挑战就通过考验。在仅有单前轮有附着力时，采用高速四驱，车辆无法脱困。在车外看，滑轮组上的三个车轮无法获得足够的制动，动力很难传递到有附着力的车轮。不过挂入低速四驱并锁止后差速器后完全是另一种情况，电子限滑介入速度很快，并且强度大，左前轮几乎没有挠地就轻松脱困。所以通过这点设计来看，在实地越野且低附着路面的状态下，对于驾驶员选择四驱形式会稍微有些尴尬，高速四驱弱、低速四驱又有些杀鸡用牛刀的意思，如果能稍微折中一下就好了。

● 滑轮组测试视频

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在实地越野中，可以说这辆车的表现还是可圈可点的。首先是入门的30°侧倾路，途达在这个项目中可以说是如履平地，较长的悬架行程使得四个车轮能够随时紧贴地面，毫无挑战。这个场景也不由让我回忆起当时中型SUV横评时，昂科威在这个最入门的项目中因为悬架行程不够，左前轮离地，无论如何都无法脱困，最后只能依靠惯性冲过去，正所谓术业有专攻。

言归正传，接下来是38°坡，按照测试流程我们开启的是高速四驱模式，在攀爬的过程中能够感受到动力确实比较一般，不过逐渐加油门车辆可以保持很好的爬升状态，最终轻松登顶。

紧随其后的是45°坡，使用最强模式，也就是低速四驱+后差速器锁止状态。在2.7倍扭矩放大的作用下，使用1挡可以轻松登顶。不过测试过程中也发现了一个现象，在尝试使用2挡爬坡时，会觉得动力有些不足，此时想手动降挡却降不下来，好在项目坡道不长，车辆最终顺利登顶。

后来又经过几次尝试，发现在低速四驱模式下，升挡没有问题，1-3挡降挡指令会遭到拒绝，除非转速低至1000rpm出头或是车速很低，快停住的状态才能够成功降挡。我们也找了两辆其它品牌的硬派SUV，在相同情况下，均可以顺利完成降挡。这也暴露出一个问题，如果途达在面对沙坡这种需要初速度往上冲的坡时，低四模式下变速箱不能降挡，发动机会因为不能保持转速而无法持续输出高扭矩，那么就有可能爬坡失败，甚至发生危险。

在U形池的测试中，使用高速四驱模式，车辆凭借后悬架出色的拉伸能力，能够确保大多数时间有三个车轮处于接地状态，所以几乎没有出现打滑的现象。途达有着相对不错的车身重量分配，在对角车轮离地的状态下，可以做到缓慢地重心转移。在这一点上，途达要比劲畅厉害，劲畅受到悬架行程的制约会遭遇对角打滑的情况，需要依靠电子限滑的介入才能够脱困，否则就必须要锁止后差速器才可以顺利通过。

随后我们又来到了下陡坡这个项目，这辆车没有装配陡坡缓降，只能通过低速四驱来达到与陡坡缓降一样的效果。在此模式下，将变速箱切换至1挡（或D挡），车辆能以每小时5-7公里左右的时速缓慢下降。另外在低速四驱状态下，无论是上坡还是下坡，都没有出现自动升挡的现象。

连续驼峰相对较难，因为连续的扭曲对于动力输出和四驱系统都有着很大的挑战。同样，在这里也要开启车辆最强的状态。车辆缓慢攀爬，在单驼峰的时候车辆的表现非常从容，即便出现对角车轮打滑的状态，轮间电子限滑的响应也非常直接，很顺利的通过三连驼峰路。

在所有项目中，途达唯一没能通过的是水泥炮弹坑，不过这并非车辆自身能力的问题，两侧的踏板成为阻碍它前进的原因。

● 场地越野视频

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● 越野部分AH-100得分

● AH-100总分

● 总结

途达不是那种面面俱到的车，它没有很多花哨的配置，内饰简单得甚至有些廉价，但在自己所擅长的越野方面，它的表现很出色，日常驾驶也没有让人不能接受的地方。尤其当考虑到售价的时候，它的性价比就一下得到突显了。似乎现在只有耐久度这一道题它还没有作答，让我们给它点时间，一年以后或许它就有答案了。

最后简单提一句车型推荐，其实很简单，根据它的定位，两驱车型就先靠边站了。剩下两款四驱中，首推顶配自动四驱旗舰型，因为顶配车型多了一套主动安全配置，以及全景影像和定速巡航等配置，可以说没有什么配置是多余的，既能满足越野需求，也能兼顾城市。当然如果您是重度越野玩家，在城市里的时间比较少，买完车就要爆改，那低一个配置的豪华型可以关注一下。其实如果能够增加一款手动四驱版，也许也会有一定市场。（