400T试驾评测 性能还是那么给力

拿出更好的表现 荣威RX5 MAX 400T试驾评测

【编者按】博越PRO、CS75 PLUS、荣威RX5 MAX，“数码三兄弟”里前边两位已经完成了亮相，不管静态还是动态，它俩的表现都对得起车名里的后缀。现在就剩荣威RX5 MAX了，相比PRO和PLUS，MAX的字面含义显然程度要更高，所以理应拿出更好的表现。

动力系统

RX5 MAX搭载了1.5T和2.0T两款发动机，前者最大功率173马力，最大扭矩275牛·米；后者最大功率231马力，最大扭矩370牛·米，参数都很漂亮，放在同级别跟合资品牌车型相比也有一定优势。传动系统匹配6挡手自一体变速箱和6挡湿式双离合变速箱。车型名称参照发动机最大扭矩四舍五入，300TGI、400TGI听着确实比RX5上的20T、30T“MAX”了不少。

驾驶感受

相比RX5，RX5 MAX坐进车内的第一感觉就有了提升，油门刹车踏板的位置不再那么低、座椅更软和、四向方向盘调节的幅度也很大，三位同车的驾驶员都能找到自己合适的驾驶姿势，人体工程方面的表现值得肯定。

6速双离合变速箱的逻辑一直在不断优化，即使我们今天试驾的这台试装车还没有达到最优状态，不过就目前的状态来看，它的表现也能在中国品牌中名列前茅。离合器结合的速度很快，抬起刹车踏板车就能顺畅蠕行，走走停停的时候不用刻意的去补油了。低速顿挫的抑制和选挡也都执行得很棒，完全没有跳戏的感觉，对双离合存在疑虑的朋友大可放心。

行驶中换挡的平顺性也同样出色，每一次的动作都很轻柔，不看转速表的话很难察觉到它的动作。为了保证燃油经济性，发动机转速也是尽可能的压低，平稳驾驶的升挡转速基本都在2000rpm以内完成，120km/h的巡航转速2200rpm，对于只有6个挡位的它来说这样的表现足够出色。

RX5 MAX很好地保留了RX5底盘舒适性的传统，在此基础上还进一步发扬光大。路面颠簸不管大小一律抹杀，每个零部件之间都像是涂满了厚厚的润滑油，有着十足的“中年感”。悬架行程比较长，遇到长波起伏的时候车身还会跟着一起上下忽悠，拐弯速度快一点的话侧倾和抛离感也比较强，支撑性真的很一般。运动和舒适的天平完全倾斜，像RX5 MAX一样“偏科”的车现在真的不多见了，我这个步入中年的人倒是挺喜欢这种感觉的，总比两个技能树都点不全，两头都没顾上的强。

2.0T发动机不光有着漂亮的参数，它也很好的把优势转化成了胜势。低扭充沛，不需要很大的油门开度就能完成提速，中高速再加速的能力也完全能够满足绝大多数消费者对于动力的需求。唯一不足的就是变速箱降挡意愿太弱了，总是想再努把劲儿，再压榨一下发动机的储备，不到万不得已绝不降挡。

刹车踏板还是RX5的感觉，行程长、力度轻，制动力没有明显的释放点，车速会很平稳的降下来，驾驶员和乘客都没有明显的感知，不会有点头的感觉。瞧见没有，这车就是这么极端，各方面的设定都是以舒适性为最终目的。

齐全的驾驶辅助系统也在很大程度上降低了驾驶的疲劳感，ACC全速域自适应巡航的表现像个老司机，加速不急、减速不愣，一切都是稳字当头。12.3英寸仪表盘融入了AR全景影像，效果细腻也没有延迟，几乎和肉眼看见的前方景象一致，并且还把导航系统融入其中，相比抬头显示功能，这个看着更直观。喜车网

全文总结

在牛津词典里，MAX译为最高的；最多的；最大限度的，敢给新车起这么个名字，除了自信之外，实力更是不可或缺。相比RX5，行驶品质有了很大提升，尤其是舒适性，再加上更大的尺寸、更丰富的配置，整体表现确实配得上“MAX”。新款RX5可能要在2020年才能和大家见面，而对于现在想买车的朋友我建议你们考虑一下RX5 MAX，价格虽然比RX5贵一点，但这钱绝对花得物有所值。

性能还是那么给力 蔚来ES6怎么样 试驾评测

【编者按】作为一家新兴的新能源车企，蔚来表现出了对车辆性能极高的重视程度，首款车型ES8在这方面就给我们留下了深刻印象，如今第二款车ES6也已经上市，虽然级别和价格都低了，但车辆性能依旧不含糊，近日我们就在场地内实际体验了车辆动态，性能的确还是那么给力。

之前我的同事已经出过ES6的实拍体验，大家可以点击下面链接查看，今天我们直接说动态。

相关阅读：《青出于蓝胜于蓝 蔚来ES6实拍体验》

注：此次试驾车为工程样车，车辆软硬件和未来量产车可能存在区别，且此次车机不允许单独拍摄，我们今天主要体验车辆的动态表现。

※ 续航提升100多公里

ES6也使用了前后两台电动机驱动车辆，不过和大哥ES8不同的是，ES6并没有使用两台交流异步电机，而是采用了前永磁同步电机+后异步感应电机的组合，理论上ES6前部使用的永磁同步电机比异步感应电机在功率相同情况下能耗会小一些，这样也有利于提升车辆的续航能力。

数据上，性能版和首发纪念版前后电机最大功率分别为160kW和240kW，系统总功率400kW、最大扭矩725N·m，官方破百时间4.7秒，70kWh和84kWh电池组NEDC续航分别为430km和510km。基准版前电后电机最大功率都是160kW，系统总功率320kW、最大扭矩610N·m，官方破百用时5.6秒，70kWh和84kWh电池组NEDC续航分别为410km和480km。

和ES8相比，虽然ES6的输出数据降低了，但电池容量和续航里程都提升了，特别是可以选装的84kWh电池组，让车辆的续航比ES8提升了100多公里，这应该是ES6相对于ES8最吸引人的地方了。

虽然级别低了，但ES6车身材料可并没有缩水，依然是全铝车身，此外前悬架下方还使用了碳纤维复合材料底板，同时性能版和首发纪念版还都配有空气悬架，底盘机构则是前双叉臂+后多连杆的组合。

※ 恐怖的加速和坚挺的悬架

之前ES8踩下电门后车辆会有一个反应时间，如今在ES6上这个反应时间也几乎没有了，所以虽然官方破百成绩比ES8慢一点，但这种刺激丝毫不逊于大哥，厂家透露车辆4.7秒的破百成绩是比较保守的标定，所以对未来拿到试驾车的测试我们是相当期待的。

接下来再看绕桩，ES6的空气悬架在快速穿桩、车辆重心连续转移的过程中，始终都能提供强有力的支撑性，既保证了车身姿态，又有效地抑制了侧倾，好不夸张地说，作为一台SUV，这样的表现实属难得。

最后我们体验了车辆在非铺装路面上的表现，空气悬架确实能够更好地控制车身姿态，让车身不至于出现太过频繁的小幅振动，力度合适的转向也能给驾驶者提供更多的稳定性，同时和传统悬架相比，ES6具有更强的隔绝感。