体验评测 TSI380怎么样

升级的不仅有续航 比亚迪元EV535怎么样 体验评测

【编者按】伴随着入场者的日渐增多，电动车市场的竞争也逐步加剧，消费者对于电动车需求也在不断升级：从最初解决基本的代步需求，到摆脱里程焦虑，再到对于电动车设计、行驶品质、科技含量等全方位的诉求...无论是传统车企还是造车新势力，在消费者需求升级的大趋势下如果不能及时对产品进行迭代升级，势必会被市场所抛弃。这一点，作为国内最早从事新能源车型研发和生产汽车企业之一的比亚迪无疑是最为清楚的，因此，这家老牌车企在不断的推出新产品之余，也从未忽视过对已有车型进行改款升级的工作，我今天体验的元EV535，正是最好的证明。

体验车型为高配的高能领航版，补贴后厂商指导价13.99万元。外观设计看上去与元EV360区别不大，变化主要集中在诸如大灯光源、前包围造型等细节部分上。

尽管灯组样式没有发生变化，但除入门车型采用卤素大灯（可选装LED大灯）外，元EV535将大灯光源都升级为矩阵式LED大灯，看上去更有精神了。转向灯被集成于大灯灯组内，前包围两侧的转向灯被L型镀铬装饰取代。

元EV535内饰的变化要远大于外观，不仅是硬件的更新，同时中控和中央地台的布局也都与元EV360有了明显差异。全新的仪表、可旋转中控大屏、全新的挡把样式...让元EV535看上去要比元EV360领先了一代。

　　10.1英寸悬浮式可旋转液晶屏的加入极大的提升了元EV535内饰的档次感和科技感，高度集成的屏幕不仅视觉效果和实际使用效果都很不错，同时也取代了元EV360上的物理按键，让中控台看上去简洁清爽了许多。

位于中控地台的挡把样式也经过了重新设计，手握处更加宽厚贴合手型，同时还配以皮质包裹，握感提升明显，位于前端的换挡锁止键也很符合操作逻辑。挡把样式的更换可能从视觉效果上没有配备大屏幕那样来的立竿见影，但这类相对更细节的优化更反而更能让人体会到比亚迪的用心，升级优化是以人为本，而不是只做表面功夫。空调快捷键、驾驶模式选择、一键启动和电子手刹等控制按键被集成于挡把的周围。

元EV535外观针对大灯光源的升级非常有针对性，显著提升了档次感；而在内饰方面，数字仪表+中控可旋转大屏的加入更是让这台小型SUV给人以耳目一新之感。

●动态体验

作为首款基于比亚迪e平台打造的纯电动SUV，元EV的电机、变速器、控制器的集成设计带来了体积更紧凑，更轻量化的优势，而元EV535同样延续了这一设计。

元EV535搭载的永磁同步电机提供两种功率调校，低功率版本最大功率70kW（95Ps），最大扭矩180N·m；高功率版本最大功率120kW（163Ps），最大扭矩280N·m。官方给出的0-50km/h加速为3.9s（0-100km/h数据未公布）。三元锂电池电量从元EV360的42kWh增加至53.22kWh，其能量密度从元EV360的146.27Wh/kg提升到了160Wh/kg。厂商公布数据显示其采用快充充电从30%-80%仅需30分钟。NEDC续航里程则从元EV360的305km增加至410km。

　　在体验环节中，厂方在一个大约200米*70米的场地内布置一些小项目，包括短程加速、麋鹿、定圆、绕桩等，受场地所限，每个项目占地都较小，也导致体验时车速并不会很快。

作为一款定位家用的小型SUV,，元EV535的动力可以说是比较充沛的，满足日常城市通勤毫无问题，高速短程超车也会比较轻松。不过从体验的主观感受来看，Sport驾驶模式的设定较为保守，除了动力响应略积极一些外，像转向力度等设定都没有明显变化，可能还是考虑到续航需求而如此设定的。

元EV535的动能回收力度相对比较柔和，松开加速踏板没有明显的拖拽感，并不会给人不适的感觉，制动力输出同样也保持了线性平顺的质感，整体仍然是偏重舒适性的设定。

基于e平台打造、由前奔驰底盘调校专家汉斯·柯克主导完成的底盘整体性在同级小车中算是比较出色的，开起来很紧实，如果动力能调校的再极端一些，其实完全有实力再推出一款侧重性能表现的顶配车型，既能让消费者有更多选择，同时也能提升元EV车系的整体调性。别忘了，2018款元EV360还有一款最大功率218Ps，310N·m的高功率版本呢。

结语：

相对于元EV360，元EV535的升级可以说是全方位的：电池电量的提升带来了实实在在的续航里程增加；对于车辆配置、设计进行的一系列优化也非常成功，尤其是全液晶数字仪表、中控可旋转大屏的加入对于这台车档次感的提升是非常明显的，可以说这次全方位的升级帮助这款电动小型SUV向着转型为精品小车的目标更进了一步。

个性运动 柯迪亚克GT TSI380怎么样 试驾评测

【编者按】运动、个性、科技等名词，早已成为年轻消费者购车时的标签，而正是这些标签，催生了诸多细分车型的诞生，比如轿跑SUV。在拥有不逊于传统SUV的大空间及高坐姿的同时，轿跑风格的外观足以让你成为马路上与众不同的那一个。所以已经拥有一款小型SUV、一款紧凑级SUV和一款中型SUV的上汽斯柯达，在2018广州车展媒体日当天正式发布了旗下首款轿跑SUV--柯迪亚克GT。当一台SUV被命名为“GT”，相信你我对它的要求都会更加苛刻。

● 外观设计

柯迪亚克GT全系共有7款不同配置的车型（除最低配的TSI280两驱标准版外，每款车型分国五/国六排放），指导价区间为18.99-26.99万元。此次我们测试的是售价为25.59万元的TSI380四驱豪华版，属于次顶配车型。既然被叫做柯迪亚克GT，那么它肯定是由柯迪亚克衍生而来，所以柯迪亚克GT在B柱之前的外观设计，与柯迪亚克没有太大的区别。

柯迪亚克GT 2019款 TSI380 四驱豪华版 国V

　　由于没有7座车型的存在，柯迪亚克GT的车身长度比柯迪亚克短了64mm，更短的后悬使整车更显紧凑，此外柯迪亚克GT的高度也比柯迪亚克矮27mm，所以柯迪亚克GT看上去灵动了不少。

　　柯迪亚克GT全系标配后泊车雷达与倒车影像，外后视镜电动调节与电加热功能也是全系标配，而在其他有区别的配置部分，柯迪亚克GT各车型的配置水平与柯迪亚克相应车型相当，除了配置较低的两驱标准版外，其余车款的配置都处于同级别车型的中上游水平。

● 内饰及乘坐空间

　　在内饰设计方面，柯迪亚克GT所带来的变化不如外观那么明显，不过虽只是简单的换用了平底方向盘和全液晶仪表盘，但却令车内的运动氛围有了质的升级，而且10.25英寸的全液晶仪表只是在最低配的TSI280两驱标准版上有所缺席。而8英寸的原厂中控屏则是全系标配，画面细腻，也更显高级。

　　除了改用平底三辐式方向盘和全液晶仪表盘外，柯迪亚克GT还把前排座椅换成了一体式的运动风格座椅，可提供更强的侧向支撑，软硬适中的内部填充物也让这套座椅不失舒适性。另外座椅材质也是可用来区别不同配置车型的一点，比如豪华版与旗舰版配备真皮座椅，舒适版使用皮/布混搭的座椅材质，标准版则只配备织物座椅。

● 储物空间

　　在储物空间的表现上，除了行李厢的大小有所不同外，柯迪亚克GT的车内储物空间与柯迪亚克并无不同，车内应有的储物格都有了。

　　从车内空间来看，拥有溜背造型的柯迪亚克GT在后排头部空间的表现上依然出色，相信这也是很多想购买轿跑SUV的朋友们比较关注的一点。另外柯迪亚克GT的行李厢容积虽然比柯迪亚克小一些，但对日常的用车需求来说也是绰绰有余了。

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● 动力表现及加速油耗测试

　　柯迪亚克GT全系车型共有三种动力选择，其中最低配的TSI280两驱标准版搭载1.4T发动机，最大功率150马力（110千瓦）/5000rpm，最大扭矩250牛·米/1750-3000rpm；其余车型搭载高低两种功率调校的2.0T发动机，其中高功率的TSI380车型最大输出功率220马力（162千瓦）/4500-6200rpm，最大扭矩350牛·米/1500-4400rpm；TSI330车型的低功率调校发动机最大功率186马力（137千瓦）/4100-6000rpm，最大扭矩320牛·米/1500-4000rpm。传动系统均为7速湿式双离合变速箱。

　　首次接触柯迪亚克GT TSI380，第一印象就是：动力足。2.0T发动机的最大扭矩从1500rpm时就能释放出来，而在日常驾驶中，只有在以不到80km/h的车速巡航时，发动机的转速才会低于1500rpm，所以柯迪亚克GT的动力输出基本上是处于一个待命的状态，就等着你去踩油门。　　

　　与柯迪亚克一样，柯迪亚克GT也有经济、标准、运动、个性化和雪地五种驾驶模式可调，在经济模式和标准模式下，发动机对油门的响应速度差的不是很多，经济模式主要是增加了空挡滑行功能，这功能常见于很多德系车。当切换至运动模式后，首先变速箱会自动进入S挡，将发动机转速维持在3000rpm上下，其次方向盘的转向回馈力度也有所增加，提醒你要打起精神专注驾驶了。

　　7速双离合变速箱的表现也可圈可点，升挡衔接非常平顺，挂入S挡后的降挡反应也很及时，而在D挡下，变速箱并不是降挡速度慢，而是不太那么愿意降挡牺牲了燃油经济性，所以需要驾驶者再深踩一些油门，向变速箱表达你要降挡的决心。

　　在我们之前做的测试中，柯迪亚克 TSI380的加速成绩在同级别中位列前茅，而柯迪亚克GT TSI380的百公里加速成绩完全超越了使用相同动力系统的柯迪亚克，6.48s的实测成绩也超出了我们的想象，整个加速过程都给人满满冲劲儿。

　　柯迪亚克的油耗水平在同级别车型中就比较出色，柯迪亚克GT的表现同样不赖，不到9L的百公里平均油耗对于一款四驱车型来说确实不错，而在城市快速路上以80km/h的速度巡航时，柯迪亚克GT的瞬时油耗也就在5L/100km左右。

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● 底盘感受及其它测试

　　“GT”的原意是豪华舒适的旅行，柯迪亚克GT虽不是传统意义上的“GT”，但用“GT”的本意来形容柯迪亚克GT的驾驶感受也不为过，悬架的整体调校偏重舒适，底盘质感也比柯迪亚克好了不少，应付起伏路面时悬架表现的游刃有余，在经过坑洼道路时减振筒对弹簧的控制也比较到位，不会产生多余的振动。

　　和柯迪亚克一样，柯迪亚克GT在加速和刹车测试中都有比较明显的车身姿态变化，这也是大多数SUV在测试时会发生的情况，不过驾驶者在车内的感觉不如车外看的这么强烈。

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　　柯迪亚克GT的刹车表现非常线性且稳定，多次刹车的成绩都在37m-38m之间，37.43m的平均刹车成绩同样也优于柯迪亚克与途观L。跑得快也能刹得住，这句话放在柯迪亚克GT身上正好。

　　噪音方面，柯迪亚克GT在中低速行驶时的噪音控制比较出色，均低于推荐值。当车速超过80km/h后，车内的风噪会有些明显，不过从测试成绩来看，柯迪亚克GT在高速状态下的噪音水平只是略高于我们的推荐值，与柯迪亚克相比两者的噪音数据差距也不大。

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● 总结

　　作为上汽斯柯达旗下的第四款SUV，柯迪亚克GT拥有四款SUV中最强的性能表现，同时它也是其中身材最特别的那一个，而这两点恰好迎合了部分年轻消费者的购车需求。在已有三款主流SUV的情况下，上汽斯柯达选择迈入合资轿跑SUV这一细分市场，不过是否能够打开这一市场，还需要一定的时间考验，但对于喜欢轿跑SUV的朋友们来说，柯迪亚克GT绝对可以算是一个好选择。

另外从价格来看，由于有TSI280两驱标准版的存在，柯迪亚克GT的起售价格只比柯迪亚克贵了100元，顶配车型的售价也比柯迪亚克的顶配车型贵100元，其他车款的定价则要高出一些。高出的这部分价格能够得到显示效果出色的全液晶仪表盘、更加优秀的动力表现和更具质感的驾驶感受，放在后续的用车生涯中来看，还是蛮划算的。