国产车跟合资车的差距，真的只是三大件？（为啥感觉国产车普遍比同级别的合资车重一些？）

国产车和合资车是目前 汽车 市场上的两大主力，能够在国内市场立足的合资品牌，往往都是有着深厚技术功底的国外 汽车 品牌，其中不乏一些百年车企，它们的技术实力自然毋庸置疑。相比之下，国产车的起步时间比较晚，前期发展也比较慢，所以技术还在起步阶段，尤其是在核心三大件(发动机、变速箱、底盘调校)方面，国产车跟合资车确实存在很大的差距。

就拿发动机技术来说，国内自称掌握发动机技术的车企有很多，但算得上技术成熟的其实少之又少，一圈数下来，也就长安、吉利、长城、奇瑞等为数不多的几家车企在发动机技术上还有些造诣。这几家头部车企的发动机可靠性都还不错，但油耗普遍偏高，这是公认的事实。而合资品牌几乎都有着较为成熟先进的发动机技术，即便是很多人觉得不行的韩系车(现代起亚)，同样也掌握了小排量、大排量、纯电、混动、燃料电池等各种类型的动力技术。

相比于发动机技术，国产车在变速箱方面的短板要更加明显，目前国内拥有变速箱技术的车企少之又少，而且基本上都选择从技术门槛较低的双离合下手，至今没有一台优秀的AT变速箱，大多数车企都高度依赖爱信、采埃孚、格特拉克、博格华纳等国外供应商。合资品牌方面，能够研发变速箱的车企非常多，就拿本田来说，它的CVT、双离合以及AT变速箱均是行业领先水平，把所有国产车的变速箱技术加在一起也比不上一个本田。

再者是底盘调校，底盘调校是最考验车企造车功底的，它在短时内很难实现突破，必须经过长时间的积累，这也是国产车最欠缺的。为了解决底盘调校经验不足的问题，国内主流车企基本都是请国外的团队来负责底盘调校的，比如比亚迪就请了奔驰团队来进行底盘调校。合资车的底盘调校基本上都是自给自足的，标致雪铁龙能够将非独立悬架调教得比独立悬架更加出色，这显然不是一日之功，而是上百年积累下来的经验。

当然，国产车跟合资车的差距，不仅只是三大件，还包括动力系统的匹配、四驱技术、整车耐用度、一体化程度、品牌附加值等等。很多人可能会说了，国产车也有自己的优势，例如内饰设计、功能配置、车载互联网等等，但这些优势基本都停留于表面，并没有太高的技术含量。国产车起步晚是不争的事实，很多国外 汽车 品牌有着上百年的技术沉淀，国产车二三十年想要赶上根本不可能。

正视差距并不丢人，承认合资车比国产车优秀也不是崇洋媚外，与此同时，我们也要用发展的眼光来看待国产车，国产车在近些年的进步是我们有目共睹的，一些优秀的国产车品牌，比如长城、吉利、长安、比亚迪等，虽然它们暂时还没有达到合资车的高度，但它们从未停止研发的脚步，技术实力快速增长，它们都是国产车未来的希望。

为啥感觉国产车普遍比同级别的合资车重一些?

在当下的中国汽车市场，很多消费者认为合资车在产品力方面要比国产车强一些，尤其是发动机、变速箱、底盘等核心部件。当然也有一些之前不被认可的思维定式因为合资品牌的大面积采用，就变成了合理的存在，并且被认为是技术和材料进步下的产物。

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最近几年，轻量化成为汽车技术发展的一个新的分支，很多高端车型在整车材料、底盘方面都开始使用轻量化材料，比如某些后驱车型采用了碳纤维传动轴，一些高端车全车采用碳纤维覆盖件，也有一些车型使用了相比于刚才更轻的合金悬挂等等，所以很多车型的整体重量都在不断下滑!

说到自主品牌汽车制造离不开历史发展的追溯，离不开自主品牌汽车人多年不断的努力，离不开改革开放政策的确立及对自主品牌汽车的大力支持。汽车的设计制造就离不开这几部分，发动机，变速箱，底盘，车体结构设计等几大方面。

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国产车比合资车重的问题还是在于厂商的问题，车体结构设计，车饰的选材，目前还是以综合性的降低成本为主，很多一些高成本的配件并不在预算范围，因为大部分选材均为节优够用为主，并不像一些合资车的选材会优中选优的去考虑，合资车体系完备，可以用更低的配套成本去选择更优一级的配套产品。

车重良心论只是更隐晦一点的铁皮党。真正汽车减重问题是极其复杂和严谨的事。它所涉及到的结构减重并非是静态刚性强度问题，汽车是运动的，所以结构减重牵扯到部件材料的动态抗扭，抗拉以及共振，耐疲劳，温度耐腐蚀等诸多问题。奔驰的铝换钢，大众的后悬挂就是因为盲目减配导致的问题。

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大伙网上经常会看到一些国产车与合资车的碰撞信息，无一例外都是国产车“完胜”，于是大伙都会认为国产车车重、皮硬安全，但这是否具有代表性不得而知哈。因为碰撞瞬间，它与二者之间的碰撞角度及本身的车身结构是息息相关的，而不是谁重谁安全!不过可以自豪的是，国产车对于碰撞安全这块是比较注重的，大部分国产车企都拥有自己的碰撞试验室!

要说到最难伺候的受众，我国的消费者就算用登峰造极来形容是有过之而无不及。就拿汽车市场来说，中国消费者的挑剔程度真是非同一般，价廉是第一要义，其次要省油，而且同时还要兼备空间大、座位舒适的优点，尾箱最好“大肚能容”，恨不得能买到五厢加长却是三厢车价格的经济车型。这就使得德系、日系、美系及韩系等车系在国内纷纷掀起了“加长”风，好像不长那几十毫米就不好意思打入中国市场了。

追求“更长”符合我国国情，外国品牌见招拆招

玩笑话就说到这，按照专家的分析，其实国内消费者一味追求汽车更宽更大也是很有道理的。首先我国人口基数就大，而且一般家庭都会和父母一起住，而且一个家庭只有一辆车的情况比较普遍。

这就需要一辆车除了能满足日常代步之外，假日出行、接送家人、外出购物等功能一个都不能少，而这些功能都要求车辆具备更大的乘坐或者储物空间。

再者，讲求面子和派头也是我国消费者的一大特色，没有什么事情的爽快感能比得上在亲朋好友聚会时开着一辆比其他人更大的车(货车除外)出席了。

正是这样的购物心理，各国汽车品牌只好八仙过海各显神通，设计出符合中国人需求的车型。例如日系车，省油本来就已博得国人青睐，在车内空间上的视觉扩充是其投机取巧的地方，就算遭人诟病，内饰的舒适程度也足以弥补。而德系车原设计就较为小巧，自然要加长一番增加中国市场的销量。

加长随便加，为何加宽难上天呢?喜车网

既然加长已经是各国车系进入中国市场时，信手拈来的纯熟手法，那厂商们为何不多花点心思在加宽上呢?这就要从汽车是如何加长轴距来说起了。

汽车轴距若要增加，需要在B柱靠后的位置阶段后整体后移，同时整车的参数如质心位置、最小转弯半径等都会受到影响。

据了解，在成熟的汽车底盘上是可以实现加长和加宽的，但两者对于操控的影响却是天渊之别。

业内人士介绍，车辆加长对于操控的影响微乎其微，但加宽却会造成自身更多的变动，如轮毂宽度、轮胎宽度以及车身高度、避震的预压行程等一系列数据都要跟着改变。

而且加宽了轮距还要对悬臂、半轴、拉杆等进行改装，甚至连钣金内衬和整体车身轮廓都要重新设计。此外，轮距加宽后还应当更换更宽的轮胎，这就有可能增加胎噪、轮胎磨损程度、油耗也会相应增加，加速能力会被削弱。

唯一的好处是，高速行进时，车辆稳定性会高一些。

牵一发而动全身足以形容对车型的加宽处理，退一万步来说，就算车身加宽小事一桩，但以国内公路车道宽度和多弯道、多隧道的路况来说，也容不下车身太宽的车子。

毕竟造一辆新车容易，改造全国路网艰难呀，加宽车身还是想想就好。