试驾日产新能源汽车 不充电但100%纯电驱动的家轿 解读东风日产超混电驱轩逸

大家平时对汽车评测都十分关注，今天为大家整理了试驾日产新能源汽车 不充电但100%纯电驱动的家轿 解读东风日产超混电驱轩逸，下面就随喜车网小编一起来看一下吧。

不充电但100%纯电驱动的家轿 解读东风日产超混电驱轩逸

新能源车型作为更加环保的出行方式是大势所趋，但在新能源车型大热的背景下，其市占率连3成都不到，因为新能源汽车本身还有很多难关需要克服。其中包括充电桩的普及、降低电池成本、辐射问题的解决还有就是续航里程。这就给了混动车型以生存空间，东风日产正是抓住这一空间，推出了超混电驱技术，在“无视”续航焦虑的同时还能带来无限接近纯电动车的驾驶体验，而且价格上也有不小的优势。拿超混电驱轩逸来说，13.89万-17.49万的价格相较于其他品牌的混动车型，已有不小的优势，何况它已经可以做到混动的便利，纯电的体验的同时，各方面素质都有不小的提升。

宜静宜动的设计能满足更多受众需求

作为A级轿车常年的销量担当， 轩逸 原本在各方面的表现非常均衡。超混电驱轩逸在此基础上进一步进化。像是外观看似跟普通轩逸基本保持一致，不过也能让人一眼看出二者区别。比如进气格栅改成了点阵式设计，而且中间的车标是可以点亮的。再加上车身上随处可见的e-power的标，都随处彰显着它的超混电驱的身份。

超混电驱轩逸内饰最大的改变是换挡机构的变化，将传统换挡杆改为电子换挡杆，看上去比较新颖。与日系车内饰重做工轻用料的做派不同，超混电驱轩逸不仅提供了全新配色以及饰板花纹，连车内的用料变得更加高级，大面积的皮质包裹质感出色，还有拼色设计的内饰可选，会让整体更有设计感，就这份精致和豪华气质，确实令人感受到超混电驱轩逸的诚意。

超混电驱轩逸的轴距为2712mm，能带来宽敞的内部空间。日产人体工学座椅的乘坐舒适性一直是佼佼者，新款车型在继承其舒适性的基础上，用料更加考究，做工更加精细，让“日产大沙发”的体验感绝对没得说。

智能化的升级是满足消费者需求的必然选择

为了能与混动的身份所匹配，超混电驱轩逸更重要的是在智能化上有所提升。12.3英寸的中控屏不仅面积更大，其搭载的Nissan Connect超智联2.0系统，娱乐、科技配置也表现的可圈可点，在一众合资车机中也算得上是出色。

超混电驱轩逸还搭载了ProPILOT超智驾系统，能够提供L2+级别辅助驾驶功能。全景智能监控、车侧预警、车道偏离预警、预警碰撞智能刹车、油门踩错纠正主动安全配置，像是IFCW超视距碰撞预警能发现前车的前车异常动作，当车速处于5km/h以上时，前方毫米波雷达即可监测前方两辆车的状态，当前车的前车急刹时，不仅会在显示屏上显示，同时发出蜂鸣预警，这种防患于未然的配置才是真正实用的。

虽然智能辅助驾驶是国内新势力的拿手好戏，但这并不是说海外品牌就做的差，超混电驱轩逸这套超智驾系统不仅能够清晰识别车道线并平顺地调整方向，确保车辆始终保持在车道中央，还能在0-144km/h的速度范围内智能巡航，关键是系统动作处理的干净利索，让人用着放心。

媲美“电动车”的驾驶动力体验

尽管超混电驱轩逸采用的是 油电混动 系统，并不能外界充电，但却是是一辆100%电驱的车型。要说超混电驱轩逸如何能做到如此，还得从 日产 超混电驱技术的优势来看，超混电驱是100%电机驱动的，这和 丰田 等其他混动系统的思路就不同。

常见的 油电混动 系统中，都会有发动机驱动车辆的模式，但日产的超混电驱则从结构上做了精简优化，彻底摒弃了变速器，发动机无需直接连通车轮，少了很多的传动机构，结构更简单，其发动机仅用于发电，发出来的电可以驱动电机或给动力电池充电。

其发动机本身不直接参与驱动车辆，同时系统会根据行驶工况，判断是否需要发动机和动力电池同时为驱动电机供电。乍一看，这套系统的工作原理和 增程式 很相似，凭借电机自身的输出特性，不但做到了低油耗，动力性能也能保持在一个较高的水准。

但超混电驱技术凭借其大功率电池可以做到电池包的体积和重量都小，不仅大大降低了车重，也为车内提供更多的可用空间，最重要的是它的成本可以做到更低。再加上日产在发动机技术上的强大造诣，超混电驱轩逸的1.2L发动机不仅做到了最高燃效43%，而且基本上全都在这个工况下运转，才成就了其3.96L/100km的极致低油耗。

超混电驱技术让轩逸给消费者提供了一个不曾有过的选择，不用考虑充电问题，更没有续航焦虑，但却可以享受电车带来动力、NVH等优势。这是其他混动车型所不能给予的感受，同时超混电驱轩逸在其他方面也有不少的提升，以往被人所诟病的日系车配置简单、用料低廉的问题也都有所改善。

延续了十四代的轩逸在打造家轿上确实有几把刷子， 东风 日产深知在紧凑级家轿领域，稳重家用一直都是消费者的核心需求之一。超混电驱轩逸在继承传统燃油版高颜值、高燃油经济性、高乘坐舒适体验、超前的安全设计及理念、高品质稳定可靠耐久的基础上，更是将日产75年电动技术和近90年的燃油技术相结合，不仅做到了像纯电动车一样平顺好开，还能像燃油车一样快速补能，在油价持续走高，充电便捷性不足的现状下，为消费者提供了一条适合的道路，如果你还在纠结新能源和传统燃油车该怎么选，超混电驱轩逸值得你考虑。

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氢氪横评：广汽新能源Aion S对比东风日产轩逸?纯电 操控篇

?????大家好，今天我们继续通过《氢氪横评》栏目为大家横向对比 广汽新能源Aion S对比东风日产轩逸?纯电，这一次的主题是：操控。

（注：文中所列的横向对比的数据来源于同时在氢氪出行平台试驾过这两款车型的45位用户的深度试驾评测报告）

在上一期的动力对比篇里，我们列举了两款车的动力方面的配置：

两款车的动力数据虽然有较大差异，但是同为前置前驱，前悬挂麦弗逊独立悬挂，后悬挂为纵臂扭转梁式非独立悬挂，刹车系统也是前通风盘后实心盘，都是一致的，另外，两款车全系标配ESP主动安全，转向系统也都是电动助力。所以，关于操控，首先他们的基础硬件配置是相同的，这也有了一定的对比可能。

Aion S的悬挂调教偏舒适，底盘感觉特别棒，无摇晃感，车辆在经过抖动路段时舒适性尚佳，转向手感比较像高档车，转向灵敏，路感也清晰；另外，刹车脚感的调教扎实，软硬适中，并且制动力的释放很线性。

轩逸?纯电，有一定的驾驶乐趣，悬架对于侧向的支持足够；方向盘存在一定的旷量，但好在很好控制，开起来也比较轻松。

接下来，看看氢氪深驾群的用户的评分：

从操控的平均分来看，Aion S得到4.88分，轩逸?纯电是4.51分，Aion S更高；

继续看操控的细项评分，操控分为“刹车反应速度/费力程度”和“弯道路段的操控性/平稳性”两项，Aion S在这两项的得分均为9.61分，轩逸?纯电则分别为9.02分、9.21分，差距倒不是很明显，不过Aion S得分依然较高，可见试驾用户对Aion S的操控有更高的评价。

另外，通过个人评分对比分布，我们也可以看到，有53%的用户对这两款车给出了相同的评分，而有高达40%的用户给出的操控评分高于轩逸?纯电，反之，则仅有7%；因此，我们基本可以判断，试驾用户对于操控给出的直接反馈，是觉得Aion S的操控比轩逸?纯电要好的。

最后，我们再通过试驾用户的实际点评内容来看看两款车的不同：

评分相同的用户这样说到：

?手机尾号4678用户：

Aion S：个人感觉在60km速度以下转向、底盘各方面都非常稳,感受最深的是上下匝道时的侧倾，当时速在70左右，弯道弧度稍微大一点点，车身整体抓地力较弱,车身侧倾较为严重。由于座椅包裹严实精致，提供了侧面支撑，所以人体倒是没有很大侧倾度，不会有划向另一边的感觉。另在起步急加速时，如果稍微打点方向盘，整体车身的稳重就不够强，个人觉得在操控上Aion S还可以有更好的支撑力底盘调校进步。

轩逸·纯电：和开汽油车感觉相似，不用调整驾驶习惯。平时转弯或者侧方的车靠太近，侧面预警提示灯和声音提示功能，能弥补车后侧的盲区问题。

?手机尾号4771用户：

Aion S：这辆车坐起来也很舒服，操控非常容易操作感也很新颖。

轩逸·纯电：操控非常的简单就是换档杆儿是第一次见到这样的，所以在刚拿到车的时候学习了一下，但是很快就可以上手了，上手之后尤其是换挡杆这个设计，简直让我太喜欢了。

?手机尾号0210用户：

Aion S：在没车的路上测试了一下时速80急刹车，响应灵敏，从80-0应该两秒不到就完成了，而且没有那种紧急制动的不适，是一种紧急偏带柔和的刹车感觉，弯道超车相当平稳。

轩逸·纯电：弯道超车很平稳，不发飘，刹车响应也很灵敏，方向盘比较沉，安全性较高，避免高速行驶，轻碰方向盘就会打方向的危险操作了。

?手机尾号6011用户：

Aion S：刹车非常灵敏，弯道让人挺有信心的，比较稳。

轩逸·纯电：刹车和方向盘被调教得像碰到弹簧的感觉，会有一点点反弹的感受，但不会真的弹，是一点感受，所以车子开起来会更线性，平顺，弯道和刹车都会很稳，这车的驾驶感受就是求稳，挺适合不追求极致驾驶乐趣人家用。

Aion S评分高的用户们是这样说的：

?手机尾号8860用户：

Aion S：操控很不错，女司机轻松上手试驾、对比试驾过的理念和轩逸、觉得是最好操作的一辆车了。刹车一开始一些不适应、后来慢慢好了。

轩逸·纯电：操控性方面来看、最大的问题是一上车就不会操作！氢氪还是服务很到位的、在车内粘贴了车辆操作说明、很方便。这车是我考完驾照后第一个开车还用上左脚的车了、所以在操作方面感受相当一般，一下子降低了车辆level。

?手机尾号1239用户： 喜车网

Aion S：全力刹车过程中，它的车身姿态保持还是不错的，即便是车内也没有感觉到明显的点头现象，前悬的支撑还是足够的。另外就是整个底盘给人感觉比较整，过弯时的侧倾抑制也足够到位，快速辗过减震带也没有多余的余震，不过颠簸感就比较明显，尤其后排。这些表现离不开全新的纯电动平台布局，电池板布置在底部，降低车身重心，而且前后轴的配重也比较均匀，整车的动态响应并没有想象中笨重。

轩逸·纯电：刹车太软了，没有脚感！踩一半和完全踩到底，在汽车内整体所能感受到的制动效果几乎没有差别。过弯道很平稳，不飘，这个好评！

?手机尾号9891用户：

Aion S：转向清晰，指向精准。此车平台重心低，过弯侧倾比较小，开起来有点像斯巴鲁的感觉。激烈驾驶时不轻易推头，开起来不像前驱车，后来调查才知道，这车前后配重为55：45，电车车头比油车要轻。。。。缺点也有，方向盘的圈数比正常油车要少半圈，算运动级别的调教，但埃安的转向齿比不够快，转弯半径比较大，日常驾驶时是没有多大问题的。刹车反应个人觉得比较慢，但总体来说是不错的。

轩逸·纯电：方向盘上的功能按键齐全，标识也挺清晰的，平常停车倒车都很方便，搭配上倒车影像和倒车车侧预警系统让操控感容易很多，配备有胎压实时显示。轩逸安全性还是挺好的，加上搭配的上坡辅助功能，平常上坡很顺畅，基本没有顿挫感。

?手机尾号8510用户：

Aion S：这个车调到运动模式的时候状态非常好，过弯道的时候中心基本没有偏移然后也非常稳很有信心开这个车超车。

轩逸·纯电：刹车的感觉比较硬，刹车的力度并不很线性往往要踩到底才能准确把车停住。不像别的车一样，稍稍踩一下就立即减速，总体来说刹车的感觉不是很线性，后段的刹车力度比较大。

另外，这些轩逸?纯电评分高的用户们是这样说的：

?手机尾号4681用户：

Aion S：转弯很稳，有信心，方向控制可以，刹车线性，反应速度快。

轩逸·纯电：操控是可以的，转向很稳，刹车的感觉很线性，刹车踏板踩着脚感相当好，但是貌似急刹车容易抱死，不知道abs有没有介入。

?手机尾号5481用户：

Aion S：刹车没啥问题，弯道感觉一般，有点侧倾。

轩逸·纯电：刹车比较一般，前段还是有点虚的感觉，比较没有信心，轮胎太窄，也影响了刹车效果。弯道操控比较正常，有一定的侧倾，不太明显。

我们分别摘取了3类试驾用户（两款车评分相同/Aion S评分高/轩逸?纯电评分高）的点评内容，可以看出：

Aion S感觉底盘很稳，操控容易，方向精准，运动模式也能带来激情，另外刹车线性，给人信心；不过，横向支持较弱，转弯的侧倾较为明显；

轩逸?纯电呢，开起来比较平顺，更适合不追求极致乐趣的普通驾驶使用，也就是更偏向家用型，当然，转向操控都达到了较高水准，要说缺点的话，刹车有一定的虚位，感觉有点软，不太线性，初次驾驶需要注意。

好了，本次关于广汽新能源Aion S和东风日产轩逸?纯电的操控方面的横向对比，就到这里，您可以关注氢氪出行深度试驾的车家号，我们会持续为您带来更多的深度试驾评测内容。

也欢迎您在评论区留言，我们一起讨论这两款车的方方面面。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

日系品牌转型纯电动的代表作 试驾东风日产Ariya

2010年，当埃隆·马斯克在《 钢铁侠 2》中客串拍电影的同时， 日产 便推出了一台极具前锋环保概念的家用电动小车——Leaf 聆风 。在纯电续航200km以及手机远程控制等智能化功能的赋能下，Leaf 聆风 曾多年稳坐全球电动车销冠宝座。

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在那个几乎没有内卷的年代，人们对电动车的“认知”远不及如今，对续航里程、智能化程度并没有太高要求。可现在，消费者似乎已经被各种堆料、拼凑、期货、吹牛、PPT、加电服务、高性价比……一系列营销方式冲昏了头，似乎觉得造一台电动车或智能汽车并不难。

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有些厂商用自己强大的购买力去供应商那里买买买，在“钞能力”的加持下就足以卷掉同行，看似“鹤立鸡群”，但似乎也违背了造车的初衷。在接触过越来越多的电动车后，笔者也更加期待那些真正拥有整车研发实力的大厂“十年磨一剑”的产品。虽然从发布概念车到现在， 日产 Ariya已经酝酿了6年，但当收到试驾邀请的时候，笔者依旧对其充满期待。

电动化依旧需要基石

先放结论，即便笔者是带着预期而来，拥有75年电动车研发经验的 日产 ，也让Ariya在驾驶层面做到了无可挑剔。

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得益于全新的纯电平台，Ariya也衍生了 日产 全链路自研的“电池、电机、电控”三电技术。为Ariya提供能量的，是一块由宁德时代提供的NCM三元锂电池组，全系车型的容量均为90kWh。其中，四驱版本CLTC续航里程能达到559km，两驱版能达到623km。快充模式下，30%-80%SOC充电时间为40分钟，这样的数据让Ariya勉强达到了2022年上市的电动车标准。

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重要的是，这90kWh的电能传递到了Ariya搭载的励磁同步电机上。作为 日产 自研的电机系统，以励磁线圈替代永磁石，通过调整流入电机内励磁线圈的电量，让电机在不同驾驶场景下都能拥有良好的效率和性能表现。这种堪称可以满足全场景的电机，既大大降低了永磁同步电机“退磁”和“失速”的风险，也解决了交流异步电机在中低速行驶时电耗大的缺点，目前只有 日产 和 宝马 具备该技术。

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在Ariya身上，单电机版本的车型最大功率为178kW，峰值扭矩为300N·m。而此次我们试驾的顶配版车型，则是搭载了由汇集 日产 GT-R 、 途乐 四驱系统开发经验的前后双电机组成的e-4ORCE雪狐电四驱系统，最大功率来到了320kW，峰值扭矩更是达到了600N·m。

别看数据很亮眼，但当你开上Ariya的那一刻开始，就能体会到Ariya在动力上没有一味地追求“加速快”，而是以舒适性为导向，这也算是情理之中。即便是深踩油门，提速也是柔顺的感觉，不会有类似于 特斯拉 那种精神分裂的窒息感，这无疑更符合大多数国人的驾驶习惯。讲白了，就是动力强但很好掌控。

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动力输出线性是Ariya的优势，但这并不代表驾驶体验就是单一的。

在运动模式下，Ariya能带来完全不一样的驾驶体验。运动模式下，1/10000秒的超高精度电机扭矩控制，让整车的响应变得非常积极。从低速一直到高速，都有一个丰富的动力储备，伴随着模拟声浪的氛围感，驾驶者的参与感也会很容易被调动起来。当然了，即便是在响应超快的运动模式下，驾驶着Ariya也不会产生令人厌恶的眩晕感。

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车辆的转向手感比较适中，支持在不同模式之间的阻尼切换，属于大部分人都很容易上手的那种。动能回收支持单踏板e-Pedal模式，双电机四驱车型的拖拽感十分明显，但对于行驶的舒适性影响并不大，减速过程很稳，这也是 日产 这种传统大厂造车功力的细节体现。

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总而言之，Ariya开起来是超出笔者预期的好。这也和 日产 在电动车方面75年的技术积累不无关系，笔者也希望Ariya可以继承Leaf的9年全球零重大安全事故记录的优良传统。

不能只做“表面功夫”

在新能源汽车行业，新势力亦或自主品牌推出的电动车已经成为流量“顶流”。所谓的科技感，颠覆了消费者的用车体验，这也是很多人对新能源汽车的第一印象，这些特征也的确给一众海外品牌带来了不小的压力。

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在这一点上， 日产 这家传统汽车制造商终于给出了自己对于这个时代的回应。看到Ariya实车的时候，它确实已经有电动车该有的样子了。定位纯电动紧凑型SUV的Ariya，浑身上下散发着 日产 电气化转型的气息。

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Ariya的出现，让对 日产 车型有些审美疲劳的人们终于再次找到了新鲜感。新车基于 日产IMx 零排放概念车打造而来，首搭 日产 全新品牌发光Logo。V-Motion 2.0的封闭式前格栅采用大面积的亮黑色点缀，看起来很有新鲜感，这一点很重要，因为要尽可能让更多人第一眼就记住你。

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作为一款全新纯电平台的产品，Ariya把电池组放在纯电平台的中央，提供50:50的前后轴比重和超低的重心。相比燃油车平台，Ariya拥有了属于电动车的一系列天然优势。

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Ariya在内饰方面的营造也趋近于大多数传统车企的思路，双联屏设计、简洁的中控台造型配上贯穿式空调出风口，加上下面一排简洁的开关，整体的交互效果也和 日产 之前的产品区隔开来，在当下也算符合大多数消费者的审美。

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值得一提的是，前排还采用了贯通式设计，十分巧妙。如果主驾车门开关受限，就可以通过副驾一侧，很方便地上下车。大沙发的座椅就不用再赘述了，不论是前排还是后排，坐起来包裹性都不错，同时也很有支撑性。

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Ariya肯定被 日产 赋予重任，无论是车内以两个大屏作为载体的全新智能互联系统，还是以7个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达为基础的ProPilot 2.0系统，都是 日产 决心推动自身智能化落地的表现。令人欣慰的是，在Ariya身上，我们看到了智能绝非堆砌式的炫技，而是真正做到了“以人为本”，让技术最终服务于人，并且建立在了好用的基础之上。

大师观察

现在哪个行业最“卷”？无疑是新能源汽车行业。都说传统巨头转型慢，但在笔者看来，新势力的先发优势也正在消失。在车企间“卷”配置的喧嚣过后，对于车、人、社会、生态的综合运营水平，才是衡量当下一家汽车公司优秀与否的标准。从Ariya的身上不难<a class="baikekeyl" href=" " title=

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