试驾新能源汽车保时捷 保时捷全系车型试驾：不管如何变，首先它是一台保时捷

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其心电动 其魂保时捷 试驾保时捷首款电动跑车Taycan

在汽车历史的长河中，总有一些历久恒新的车型。比如，保时捷911。它经受住了时间的考验，五十多年过去了，虽然身形长大了，动力也变强了，但它依然是911。让一个品牌在全球俘获大量车迷的心，无需每款车都是经典，最后青史留名的是最能代表其品牌内涵的那款。我们今天要讲的不是保时捷911，作为一个以生产跑车而闻名于世的汽车品牌，有关保时捷，有关911的故事几天几夜都讲不完。如今，随着汽车电动化的发展趋势，保时捷也拿出了它们首款电动车——Taycan。而经过两天的试驾体验后，我越发认为，911或者可以代表保时捷辉煌的“过去”。而保时捷的“未来”，将从Taycan开始。

看起来必须是一台保时捷

伟大的创意常常出乎意料地简单，在一个只有“改变”是永恒不变的世界里，最持久的常常是最纯粹、最朴实的东西。在我的印象中，从保时捷356开始，保时捷车型的线条就是标志性的前后隆起的翼子板线条，以及车顶急速下滑的曲线。

有人说，Taycan就像是911与Panamera的结合体。其实，如果不是四门的设定，Taycan更像是“大号”911。唯一能与Panamera联系起来的就是尺寸，Taycan车长4963mm，轴距2900mm，比Panamera略小。但说到“神韵”，Taycan才是正宗的911血统。尤其是侧面，保时捷911标志性的车顶飞线，在Taycan上完美保留，Panamera与之相比就显得臃肿了不少。

由于车头不用布置引擎，所以Taycan的引擎盖可以往下压得很低，甚至比911还低一些，再配合两旁隆起的翼子板圆润的曲线，这些都是保时捷跑车的特征。而车灯部分，源自保时捷919设计理念的四点式LED大灯也出现在了Taycan上，当然，这也成了现今保时捷车型的家族设计了。

车尾则是贯穿式的LED尾灯，而且把品牌LOGO放在了中间。这不仅是992代911的最新设计，同时也是目前的设计潮流。但在Taycan身上，这套设计是与众不同的，灯组内的每一处细节都诠释着“精致”的定义。

当然，对于Taycan来讲，设计不仅仅是为了好看，别忘了，它可是“保时捷”。Taycan的车灯下方，有着两道类似“泪眼”的设计，这在之前的保时捷车型上是没有的。而里面却是另有乾坤，它的内部其实是完全打通的，可以梳理乱流，配合低矮的引擎盖和整车线条，Taycan的风阻系数只有0.22Cd，小胜Model S。要知道，风阻对于电动车的影响会更大。Taycan的尾部照例也隐藏着可变角度的尾翼。与911不同的是，Taycan的尾翼无法手动开启，保时捷为之设定了三个开启角度，分别对应90km/h、160km/h以及200km/h，总之是速度越快角度开启越大。不过，你要是把驾驶模式调到Sport Plus，速度90km/h时，尾翼角度就会开启在最大角度。

Taycan其实还隐藏着几个挺有意思的开启功能，前备厢增加了“抚摸式”开启，“机关”设置在保时捷LOGO前方。翼子板上的充电盖板也是触摸开启；如果你揣着钥匙，走近Taycan，门把手就会自动翻开；而后备厢是脚踢式的，不用左右凭扫。

不过，有关保时捷的话题永远逃不开“选装”。如果你考虑入门的Taycan 4S，那么试驾车上的“细花白”车漆要加10200元选装。还有就是，我们可以看到试驾车的“风刀”、侧裙以及后包围都是碳纤维的，其实这也是Turbo S专属。不过，也有“免费午餐”可以享用，官方可以免费去除车型标识......

经典和现代从未如此接近

在坐进Taycan车内之前，我也曾担心它失掉保时捷的传统。一想着一台保时捷跑车，车内却放着一块超级大屏......即便我不是保时捷的“死忠”，这样的设计也是无法接受的。还好，与外观一样，Taycan的内饰也传承了911的衣钵。

对于内饰，911有着50年不变的设计理念：比中控台略高的仪表板，以驾驶者为中心的方向盘位置以及低矮的跑车坐姿。Taycan不仅完美诠释了之一传承，而且还加入了属于新时代的印记。Taycan的车内没有看着让人眼睛发胀的超大屏，而是用了三块屏幕组合而成。虽然没有了经典的五连仪表，但Taycan用了16.8英寸的曲面屏，保留了经典的圆边外观，并取消了传统仪表上的遮光罩。这块仪表提供传统的3圆式仪表界面外，还能提供全地图模式。而且屏幕边缘用于控制灯光系统和底盘功能的小触控区，让日常快捷操作更加顺手。

中间则是10.9英寸的多媒体屏，可以调出多媒体以及车辆各项控制信息，可玩性极强。当然，CarPlay功能肯定也有，但是只能通过数据线连接，如果能加入无线CarPlay功能用户体验会好很多。我还想“吐槽"的一点就是，Taycan的全景影像在遇到周围车辆靠近或者障碍物时会自动切换显示，也会伴随警示声。但前后两个摄像头清晰度不高，画面畸变也比较大，如果单看画面，有些影响驾驶者对于距离的判断。

下方还有一块8.4英寸的触控区，主要是替换了空调、座椅功能的实体按键。对了，Taycan的空调很有意思，车内出风口你是找不到控制风向的拨杆的，这需要进入控制菜单去选择。当然，刚开始会有点不方便，但为了出风口的造型，习惯以后也是无妨的。

关于内饰，保时捷提供了多种方案。当然，最终呈现的效果都是秉承着“一分钱一分货”的道理。我个人最喜欢Taycan的Race-Tex内饰，尤其是顶棚，用这种材质配合红色真皮座椅，效果简直集“性能范儿”与“豪华范儿”于一身。Race-Tex其实就是“麂皮”的一种，但不同于Alcantara，Race-Tex更加耐磨耐脏。

如何将一台“电动车”打造成“保时捷”

对于Taycan，我们的关注点不应该是保时捷推出了一台“电动车”，而我们更应该去探寻的是，保时捷是如何将一台电动车打造成“保时捷”的。

我们对于电动车的动力系统，很难形成具体的概念。“kW”前的那些数字只能代表大小，却无法像传统燃油引擎那样，用“升功率”、“升扭矩”去衡量一款引擎的“牛逼”程度。但反应到加速来看，其实电动车更加直观。我们试驾的Taycan Turbo S最高功率达到560kW，采用Sport Plus激活起步控制系统，百公里加速2.8s。这个加速水平，在保时捷家族可是911 GT2 RS才能企及的高度。不过，摆在保时捷面前也有一个不得不承认的事实，特斯拉Model S的Performance版本，百公里加速已经做到了2.5s的水准。

至于Taycan的动力系统，在电动汽车世界，没有了直列、V型、水平对置型气缸构造差异，而是演变成了同步电机与异步电机之争。异步电机结构简单，成本较低，功率可以做得很大，不过热稳定性稍差，效率低，长期大功率输出模式容易造成电机过热而降低功率。同步电机在内部转子中加入了永磁体，功率密度大，热稳定性更好，能支持长时间大功率输出。但相应的，成本也会更高，而且需要有较好的散热措施来降低永磁体退磁的风险。

特斯拉是异步电机的代表，而保时捷这次则选择在前后轴布置永磁同步电机，而这套电机技术正是源自保时捷919 Hybrid。Taycan的散热强大到什么程度？它能连续26次完成0-200km/h加速，并且加速时间都在9.8s附近轻微浮动。换成其他大功率的电动车，可能经历几次全功率输出后就会因过热而进入保护模式。

此外，为了应对电动车在高速时电能消耗过大的情况，保时捷还在Taycan后桥上使用了两挡变速器，结构类似于PDK，时速100km/h以上就会切换到二挡。变速器的加入能够平衡性能和续航，这也是保时捷对于Taycan的定义：必须实现长时间200km/h以上的行驶能力。它的极速也能达到260km/h。

当然，保时捷从来都不是以“直线速度”取胜的品牌，它的魅力更多来自于操控。Taycan上也搭载了很多保时捷独有的“黑科技”，除了Sport Chrono套件，Taycan还标配了PASM底盘控制系统，可调软硬高低。PDCC Sport主动侧倾稳定系统也能帮助Taycan更好地抑制侧倾。还有后桥转向系统，让Taycan在高速弯中更稳定，低速弯更灵活......

其心电动 其魂保时捷

只有真切地去驾驶，通过每一个弯道去感知它的转向与车身动态表现，才能真正体会到保时捷的魅力。这次保时捷官方组织的Taycan试驾活动，两天时间我们体验了Taycan在城市道路、高速路以及山路的表现。虽然无法像赛道驾驶那样去感受Taycan的最大魅力，但两天的浅尝辄止已然让我相信——这的确是一辆纯正的保时捷。 喜车网

Taycan在城市里面驾驶比911更舒适。Taycan标配了PASM底盘控制系统，通过三腔式空气悬挂，可调整悬挂的“性格”。日常驾驶其实就调整到Normal模式即可，这是Taycan最平衡的时候，“电门”的响应不会给你过于灵敏的感觉，精准的转向会让人忘掉Taycan的尺寸，而此时悬挂给人的感觉式轻松写意的。Taycan作为一台保时捷，对于细碎路面的震动是一定会保留路感的，但悬挂对于连续颠簸路的过滤却非常干脆，没有多余回弹。Taycan舒适的表现除了动力、转向以及悬挂层面，座椅以及NVH也起着重要作用。Taycan的座椅其实并不软，两侧支撑性和整体包裹感很强，但前排座椅带有按摩功能，还能调节多种按摩方式，这在跑车上简直就是享受了。而且Taycan的NVH几乎挑不出毛病，电动车本来就少了很多恼人的振动，而Taycan又用百万级轿车的隔音水准来打造Taycan，因此，Taycan完全可以作为一台日常代步的电动跑车。然而，电动跑车有乐趣吗？

有啊！我们将Taycan开到了青城山附近的蒲虹路，这里号称成都的“秋名山”，山路旁树立了很多“禁止赛车”的警告牌。安全第一，我们在前方试驾教官的带领下，尝试着去感受Taycan的操控乐趣。将驾驶模式调整至Sport Plus，Taycan其实不会变得很极致，转向阻尼比911还是会略轻，但对于大部分来讲已经足够。“电门”响应当然更加灵敏，而底盘会降至最低，悬挂调到最硬。跟着前方试驾教官的行车线路，Taycan在弯中支撑很到位，完全无法让轮胎响起刺激的“尖叫声”，但看着时速表，其实已经接近我以往单人驾驶一些运动型车跑这条山路的过弯时速了。而且Taycan在弯中的动态表现非常灵敏，慢速弯稍微多打一点方向，尾部立刻就会跟随，甚至略带一些转向过度的趋势。

关于保时捷，还有更重要的一点便是刹车。前十后四活塞陶瓷复合制动系统，前420mm后410mm的刹车盘不仅完全填满了21英寸的轮圈，而且实际的刹车效果就是为了去支撑Taycan强大的动力。再加上前265mm后305mm宽度的轮胎，相信Taycan的操控极限会很高，我们在山路上也就发挥了Taycan不到一半的实力。

下山时山上下起了雨，为了安全我们控制了车速。这时，动能回收就派上了用场。Taycan的动能回收系统对于山路驾驶非常有用，每一次刹车或者滑行，都能回收能量，而且动能回收时也能很明显感受到电机反转产生的拖力，类似于手动挡切入低挡位跑山路用引擎制动的效果。而且在刹车时，大多数制动减速度低于0.3G的情况也是完全靠动能回收去完成的。Taycan动能回收效果还是相当明显的，下山前，电池电量59%，下山后是60%。

至于高速路，其实按照Taycan的动力，只需控制好自己的速度避免超速即可。高速巡航时的风噪很小，毕竟风阻很小，隔音也下了功夫，胎噪是因为倍耐力P ZERO低扁平率运动轮胎的关系，不过影响也不大。我还感受了一下Taycan的后排，如果按照Panamera的标准，Taycan的后排舒适度还有不小的差距，主要是座垫比较短，靠背角度比较立，其实腿部和头部空间也还OK。如果单程100km以内，乘坐后排可以接受。

我知道你担心的是什么

虽然Taycan具备保时捷DNA，究其纯正的跑车驾驶感以及经典与科技相碰撞的设计来看，Taycan能够代表保时捷未来的发展趋势。但是，电动车始终逃不过“续航”这一话题。相比特斯拉Model S，Taycan确实处于劣势。LG波兰工厂提供的高性能电池容量虽然达到93.4kWh，但Taycan的耗电量相对更大。Turbo S车型NEDC公布续航里程462km，参考意义不大。反而官方测试的长途续航里程370km很准，跟仪表显示的百公里耗电以及续航数据很接近。

那电池会是Taycan的短板么？我觉得目前还不会，首先，目前电动车本身就是不作为家庭主力车型考虑，即便你是买了续航更高的Model S，如果拿来跑长途，一样会有续航以及充电焦虑。多数情况，购买电动车的家庭都不止一台车。其次，Taycan其实是搭载了目前最先进的800V电压系统。

800V！其实用目前手机快充的概念就很好理解，同样的电流下，用更高的电压肯定充电功率会更高，充电速度就更快。Taycan的理论最大充电功率可达275kW，15分钟内可从5%充至80%。这套800V电压技术依旧来自保时捷919 Hybrid，是源自混动赛车的技术，此外还有奔驰的Project one也是使用该技术。热管理技术在混动赛车上的“不传之秘”，是通过勒芒、F1等赛事实践研发而来。相比特斯拉，这点是保时捷将来最大的优势。

目前，保时捷正在完善其Turbo充电网络，先期在北京、上海、成都等五城市搭建地面Turbo充电站，充电桩会达到800V电压，由于国家电网对终端充电桩的限制，目前国内最高支持175kW的充电功率，半小时内可从5%充至80%。按照保时捷的规划，在2021年底，全国12个城市将有131个Turbo充电站。此外，通过保时捷APP，也可以使用合作的公共充电桩。

鹏友说

关于保时捷Taycan要讲的还有太多，因为它太特别了。就拿天窗来说，保时捷专门为中国地区的Taycan定制了固定式全景天窗，采用7层夹层玻璃打造，隔热隔冷。尤其是在下雨后，从车内看着天窗上的雨珠，就跟专门设计的艺术品一样，不亚于“星空车顶”。再比如Turbo车型提供的刹车卡钳，竟然用了白色涂装，因为保时捷用了特殊碳涂层的刹车盘，不怕掉粉，所以才敢用白色的卡钳。

其实，保时捷在Taycan上倾注了很大的心血，使用了很多保时捷919 Hybrid赛车技术，应该说在现阶段，除了续航之外，Taycan几乎就是一台完美的保时捷。不过，相比特斯拉，保时捷在OTA技术上还有很多不足。不久前，大众集团刚刚成立了新的电动车计划小组，相信未来在PPE架构下诞生的新车，在OTA技术以及续航上面会进一步完善。据说是在大约5年后，很可能会包括下一代Taycan吧。

其心电动，其魂保时捷。这就是Taycan——保时捷的未来！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

买它让人爱不释手 保时捷Macan GTS试驾与空间体验

一个汽车品牌调性源自何处？是品牌首款量产车型？还是绵延不断传承至今品牌文化？如果说开创品牌历史首款车型就是品牌调性源头的话，那么能将这一“初心”始终坚持汽车品牌可谓是少之又少。从费迪南德·保时捷博士将保时捷356带到世上时，运动与跑车就成了保时捷品牌中不可磨灭精髓。

但是在长达近百年的品牌历史中，无论是911改用水冷发动机、首款SUV车型Cayenne和首款四门轿跑车Panamera诞生，在这些重要品牌历史节点时，总有人会发出保时捷丢失了品牌精髓的声音。不过，即使推出了更加实用的SUV和四门轿跑车，但是它们依然饱含保时捷基因里的运动精髓，纽北最速量产车，无疑是对它们最好褒奖。

实用与运动看似两不相干的元素，却被保时捷多次精彩演绎，在这样的品牌文化下，能诞生出保时捷Macan GTS这样的车型好像也不足为奇了。接近80万元的售价，带给你不仅仅是一款实用的豪华中型SUV，它更是一个能爆发出380马力的高性能玩物。

小细节修饰运动感恰到好处

在整个保时捷Macan家族中，Macan GTS的定位介于S与Turbo之间，相比于家族其它成员，Macan GTS采用了亮眼的胭脂红车漆，如果您了解这一点的话，就能很容易分辨出它的身份。当然了，如果您更了解保时捷的话，就能发现我们体验的这款Macan GTS并不是刚刚上市的2022款中期改款车型，而是2020款车型。

在外观方面，新老两款车型之间最明显的差别出现在前脸下部的进气格栅和前包围区域，2020款车型的设计更偏传统保时捷风格，中间布置了梯形进气格栅，两侧布置了三角形散热口，下部则布置了狭长的梯形进气格栅，使得前脸在兼顾功能性的同时，还能在视觉上带来不错的层次感与运动感。而前脸上部造型两款车之间差别不大，依然是浓烈的保时捷家族属性，三角形轮廓、四横线样式LED日行灯组成的熏黑风格前大灯组，以及前机盖上凌厉的四条筋线，都是它运动性的很好体现。

至于车身侧面，无论是2022款还是2020款Macan GTS或是其它Macan车型，它们的整体轮廓造型都具有强烈的一致性，车顶下坠却没有牺牲空间，线条圆润却没有丢失力量感。但是在细节部分，你依然能够感受到Macan GTS的与众不同。首先，侧裙黑色饰板前端的“GTS”字样揭示了它的身份，再加上RS Spyder Design 20英寸轮圈，以及隐藏其中的红色六活塞刹车卡钳，立刻就能让你明白，它不是一个能够小觑的存在。

来到车尾部分，标志性的贯穿式后尾灯组进行了黑化处理，再加上同样黑化的“Macan GTS”标识，很容易就能看出与其它Macan的不同。至于车顶黑化的小尾翼，以及后包围上的黑色扩散器，造型夸张的双边共四出排气，都在宣示着它内心蕴藏的澎湃运动基因。

够传统够运动够硬核

如果你以现在新能源汽车和智能化汽车的标准去衡量Macan GTS的内饰，那么它给你的感受就好像在当下智能大屏手机横行的时代使用诺基亚，中控台密密麻麻的实体按键、没有一键启动、高耸的机械换挡杆……这样的体验可能会劝退不少年轻消费者。但是，如果你以一台高性能运动型车的标准去衡量它，那么这一切都会让你觉得恰到好处。中控台密密麻麻的实体按键与传统换挡杆，彰显了德系车引以为傲的机械质感；方向盘左侧插入钥匙旋转点火，蕴藏了保时捷征战勒芒赛场60余年的光荣传统。

保时捷Macan GTS，这几个字符足以诠释它的运动基因，平底方向盘？那不过是视觉运动感大于操控运动感的物件，尺寸适中的圆形加上三辐镂空结构，以及细腻坚实的皮质包裹，这样的方向盘才配得上保时捷的运动之名。

视线透过方向盘上部，保时捷经典的“三联装”炮筒仪表盘浮现出来，白底红字的传统指针式转速表安放在最中间，随着指针的快速转动，你能感受到它在和你亲切互动。左侧的指针式时速表紧凑的刻度好像并不起眼，但是表底标示的280km/h能够立刻让你的神经立刻紧绷起来。在保持传统运动基因之余，它也给你提供了智能化的一面，右侧的圆形液晶仪表尺寸虽然不大，但是能够调出多种车辆信息显示，在你享受驾驶之余，还能时刻检测车辆状态。

乘坐空间表现一般 储物空间表现尚可

虽然具有强烈的高性能运动属性，但是归根结底Macan GTS还是一款SUV车型，所以它还是具有一定的实用性，只不过它的实用性没有其它家用SUV那么强就是了。

Macan GTS的前排座椅虽然没有采用一体式造型，但是从它厚实宽大的靠背和椅面侧围能够看出它强烈的运动属性，这样的造型设计能够在车辆疾速驶过弯道时，给予身体足够的支撑性，将你牢牢固定在座椅上。并且，座椅表面还采用Alcantara材质与真皮材质拼接设计，既能提供出色的乘坐感受，同时也能提升座椅表面的摩擦力。

以身高176mm的体验者为例，将座椅调至最低，并将其它部分调至合适位置，能够看出体验者头部剩余空间为一拳两指，单从前排头部空间来看，Macan GTS作为一款高性能SUV，这样的表现能够接受。

保持前排座椅位置不变，相同体验者来到后排，头部剩余空间为两指，腿部剩余为四指，能够看出Macan GTS后排乘坐空间并不宽裕，虽然它的轴距有2807mm，不过紧凑的车身加上略微下坠的车顶线条，使得Macan GTS的后排空间表现的确不是强项。当然了这一点与普通版Macan并无太大差别，也在我们意料之内。

储物空间方面，Macan GTS的表现虽然没有其它主打家用的豪华中型SUV那么充裕，不过满足基本使用需求还是没有什么问题的，尤其像驾驶员常用的前排门板、中控台杯托等部分的储物能力还是不错的。不过稍显遗憾的是，扶手箱储物空间表现一般，无论是纵向深度，还是开口尺寸，都不是很大，能够容纳的物品较少。

后备厢空间方面，Macan GTS如果对比其它豪华中型SUV来说，依然占不到什么优势，不过能够满足基本使用。后备厢内整体呈现出比较规整的矩形空间，不过两侧后悬架部分向后备厢内挤占了不少空间，再加上车尾较为扁平的造型，所以后备厢的储物空间在容纳一些大件物品是还是有点费力的。但是后排座椅支持分比例向前放倒，能够拓展出一部分空间，并且座椅靠背放倒后翘起的角度并不大，实用性得到了一定提升。

操控你依然可以相信 保时捷

保时捷作为德系性能品牌的代表，它不同于意大利超跑的高傲不羁，也不同于美式肌肉车的力大无穷，即使保时捷Macan GTS的机舱内的EA839 2.9T V6双涡轮增压发动机，能够爆发出380马力的最大功率和520牛·米的峰值扭矩，但是它呈现给你的依然是“理性”的性能，收放自如，这正是保时捷的魅力之一。

在城市中，你可以升高空气悬架、关闭排气阀门、轻柔的踩下油门，轻松的驾驶，Macan GTS会回应给你相对舒适平和的驾驶体验。当然，这样驾驶一个高性能玩物，它心中难免会有一丝不情愿。切换至运动模式，降低空气悬架，打开排气阀门，降下一半车窗，深踩下油门，随转速攀升逐渐高亢的声浪，以及收油时规律的“啪啪啪”回火声，统统从耳畔钻入你的大脑，这一切好像是Macan GTS被唤醒了，“心脏”开始强有力的跳动，也许它还会抱怨你一句“小子，早这么开就对了！”。

在7速双离合变速箱干脆果断的换挡中，保时捷Macan GTS能够轻松的以4.9秒的时间完成0-100公里/小时加速，也许你会觉得这样的加速成绩并不像其它搭载同款发动机的轿跑车那样迅猛，但是这对于Macan GTS来说却是刚刚好，尤其是当你开着它驶进弯路，你会发现保时捷对于操控的理解的确是极致的。

前双叉臂+后多连杆独立悬架，搭配上空气悬挂和阻尼软硬可调，是Macan GTS出色操控的基础。将悬挂高度降至最低，并把阻尼调至运动PLUS，就进入了Macan GTS的战斗模式，这时候底盘紧致的会让你忘了这是一台SUV，进入弯道，你只需要把控好方向，剩下的就交给它吧。一般人不太能触碰到它的极限，在强大的电子系统和四驱系统帮助下，即使普通人也能驾驶它在赛道中做出一个比较快的圈速成绩，这真的很“保时捷”。

写在最后

论空间实用性，Macan GTS比同级大部分豪华中型SUV都要逊色，论高性能，Macan GTS又没有同价位跑车那样极致，甚至在家族中还有一个老大哥Macan Turbo。这样不上不下的定位，你觉得重要吗？也许正是这样的定位，才能满足一部分人的需求，能兼顾一点家用，也具有一定运动性，再加上“够硬”的保时捷牌子，也许它真的不够纯粹，但是我相信买它并不需要犹豫。

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保时捷全系车型试驾：不管如何变，首先它是一台保时捷

喜欢保时捷的大体可以分为两类人。

一种是买不起“跃马”、“兰博”而转投保时捷的人，因为保时捷是唯一一个可以在100万以内买到正统跑车的品牌，并且是被社会认可的那种（后面这个很重要）。

另一种则是“汽车直男”，保时捷的产品对于这些直男来说，是纯粹的、机械的，而且还代表跑车界中的朴实和高性价比（相比跃马和兰博）。当然，更严谨地说，他们是冲着911系列来的。

所以，只要有保时捷，就有其爱好者，保时捷的历史和底蕴让它在一众跑车品牌中，拥有全球最庞大的用户和拥趸。

而保时捷一直都积极推动跑车文化发展，期待有更多人可以亲历保时捷产品所带来的驾驶乐趣，使其独特的跑车文化被更多人群所认同与理解。

7月13日，以“驭见保时捷”为主题的保时捷中国南区试驾活动在珠海赛车场举行。同时，保时捷中国车主俱乐部广州地区主席团也籍本次试驾之机举行了成立盛典，为该地区的保时捷车主提供更好的沟通与交流平台，让保时捷独特的文化感染更多人。

《钟叔驾道》有幸参加了这场速度与激情的盛宴，体验保时捷全系车型魅力，包括品牌灵魂的第八代911、保时捷首款纯电跑车Taycan，以及718、Macan、Cayenne和Panamera等系列。在一天之内，我们在场地赛道、越野路面、道路试驾等环节，开遍了全系车型，感受每一个系列所带来的极致驾趣。

保时捷的未来愿景：Taycan

对于Taycan，保时捷始终强调它首先是一台保时捷，然后才是一辆电动车。作为保时捷开创新能源未来产品的最新成果，Taycan为市场提供了另一个技术方向。它并非只是依赖大扭矩、零迟滞电机带来加速优势的“傻快车”，而是凝聚了保时捷数十年的调校经验和汽车赛事积累，有着出色操控感和动力表现的作品。

纵观如今的电动车产品，电机驱动把“打造一台快车”变得更加简单，但一直缺少人车沟通感，让每一台电动汽车产品变得千篇一律，毫无性格。但保时捷Taycan真正还原了一台运动跑车的感觉，推翻“电动车没有灵魂”的车迷论调。所以，不用为内燃机最终消亡而感叹，至少Taycan还是一个非常有趣的发展方向。

保时捷的品牌灵魂：911

当全新911遇见珠海赛车场，既是挑战与学习的过程，也是刺激与趣味的充分体验。911的每一代革新都牵动着广大车迷的心，第八代911（代号992）同样如此，设计上延续经典，性能上不断推向极致境界。

正如开头所说，911之所以被“汽车直男”钟爱，是因为911系列是一众超跑中最注重“实效”的车型，相比“跃马”、“兰博”少了许多奢华气、贵族气，思维完全“直来直去”地只为用途服务。所以造就了911这台日常使用舒服、不娇气，拼性能也不会让你丢脸的超跑。911保持了它的独有魅力——把世界顶尖的超跑性能深藏在经典和实用的外表之内。

保时捷中置发动机跑车的延伸：718

百万以内就能得到的正统跑车，保时捷718系列绝对是代表。经典的外形、豪华的车厢、高度平衡的操控和纯种跑车化的底盘和转向调校，一台优秀跑车该有的东西它都具备了。而且它拥有更高的城市“存活率”，日常使用毫无压力，舒适性相当好。

而同时，它又为我们提供高度均衡的驾控乐趣，即便是走量的入门车型也坚守“保时捷灵魂”。所以如果只是想要一台拉风、好开、过瘾的保时捷，718系列完全足够。

保时捷SUV的魅力：Cayenne & Macan

相比起跑车系列的“工科思维”，保时捷的SUV系列展现出敏锐的商人嗅觉。当市场上SUV大热之时，保时捷火速推出第一代Cayenne，融合越野和公路操控，率先奠定了超豪华SUV先行者的地位。在越野体验环节中，我们驾驶第三代Cayenne通过各种不同的offroad路况，即便是偶遇交叉轴情况也可顺利脱困。

可以说，Cayenne是保时捷家族中用途最全面的产品，日常代步使用毫无压力，若下赛道足以让一大批运动轿车哑然失色，想去郊游越野也足够称职。

而保时捷SUV的另一个系列Macan，开发思路与Cayenne截然不同，它并非一台小一号的Cayenne，而是一台抬高底盘的911，从外形到机械调校都非常有跑车范儿，在一众SUV对手中，操控成就也是最高的。如果说Cayenne的全能是基于SUV属性，那么Macan毫无疑问是基于跑车属性的一款产品。

打破跑车空间：Panamera

很多人以为Panamera定位是行政级轿车，其实并非如此。保时捷从开发之初就是延续911基因，将自家的跑车味道渲染到底，所以就有了这句“再次打破跑车空间”的slogen。

当然，在市场上，Panamera还是得与7系、S级等一系列D级豪华轿车竞争。但Panamera的特点在于它并非只是营造运动感，而是就冲着跑车化打造，成就了这台最好开、好玩的D级车，从它连后排也是赛车桶椅的设定，就看出Panamera骨子里就是想做一台有911味道的四座GT跑车。

钟述

经过全系列试驾之后发现，每一款保时捷其实都有一个共同点——跑车驾控，即便是一台SUV或一台D级轿车，保时捷都为之注入同一个灵魂，正如Taycan推出时所传递的“首先它是一台保时捷”那样，驾控永远是被保时捷放在第一位的东西，这也正是保时捷这个品牌的魅力所在。

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