「人汽」2024会成为合资品牌拆伙儿元年吗？

「人汽」2024会成为合资品牌拆伙儿元年吗？很多朋友对这方面很关心，喜车网整理了相关文章，供大家参考，一起来看一下吧！

本文目录一览：

• 1、「人汽」2024会成为合资品牌拆伙儿元年吗？
• 2、月薪3000也养得起，这些纯电动代步神车好养吗？
• 3、比起两大增长点，中国汽车面临更多痛点

「人汽」2024会成为合资品牌拆伙儿元年吗？

作者：宋家婷

逆水行舟，不进则退。弱者没有话语权。

在经典的“零和博弈”里， 有进必有退，有赢必有输。 这也是当下中国汽车市场的态势，随着中国本土车企借势新能源风光崛起，几无作为的合资品牌只能收获逆水行舟不进则退的苦涩命运。

如今在中国车市3000万辆的体量里，合资品牌的份额继续下坠已是板上钉钉的事。2024年，合资车企将有怎样的走向——身在其中的人恐怕已经麻了。

不过，相较于一边倒的唱衰论调，风口浪尖上的华晨 宝马 或许能给我们以新的启示。

从“黑色星期五”到“周一见”再出江湖，在华晨或将出售华晨宝马剩余25%股权并引发 一汽 集团等多家企业争夺的传闻持续发酵后，华晨中国和华晨汽车集团控股有限公司不得不站出来澄清。

但是，这时候作为弱势方的华晨再说什么已经意义不大，太多的事例证明谣言并非空穴来风。种种迹象也显示，深陷重组“卖卖卖”的华晨自顾不暇， 当下的华晨宝马已是脱缰之马。

虽然，宝马没有明说是否参与这25%股权的竞逐，但是想想看，不差钱的宝马集团再砸重金是难事吗，毕竟两三年前已经买下了华晨 中华 品牌的产能。

事到如今不如务实一点，倘若此事成真， 今年会是中国汽车合资模式坍塌的元年吗？外商独资又是否会成为新的趋势？华晨宝马的个案值得仔细琢磨。

华晨宝马个案值得研究

中国合资车企大抵可分为三类，中方强势外方弱势、合资双方势均力敌以及外方强势中方弱势。现在基本上已经泾渭分明，已经退出中国市场的 铃木 、 讴歌 属于第一类，目前仍旧健在关系又相对和谐的 大众 、通用、两田等属于第二类，华晨宝马、 北京 奔驰 则是典型的外方强势。

这也是当下合资品牌的三种处境。

弱势的跨国品牌选择完全退出或半退出中国市场，在智能化、电动化大潮中势均力敌者随时都有可能打破微弱的平衡，华晨宝马之所以格外强势则是因为，几乎从合资那一天开始它就成为了 华晨集团 的“利润奶牛”。

根据公开信息，2002年9月华晨汽车集团控股有限公司成立，次年5月华晨宝马汽车有限公司成立，此后二十年宝马对华晨集团的纯利贡献超过700亿元。大半数时间里，作为上市公司的华晨宝马母公司华晨中国，都要靠华晨宝马粉饰业绩，否则连年亏损。

由是，尽管华晨集团曾坐拥华晨中国、申华控股、 金杯 汽车和新晨动力四家上市公司，一度风头无二，但自身没有造血能力更像是一个没有灵魂的躯壳，最终无法摆脱破产重整的命运。从2020年11月被申请破产重组，到去年8月由沈阳市政府正式接盘，其负债已高达数百亿元。

对于宝马而言，作为当地政府纳税大户，强者愈强谋求更大的话语权当然是水到渠成的事。中国汽车合资政策的转向，就是时代给予的契机。

2018年6月，国家发改委和商务部发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》，提出2022年取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。

同年10月，宝马集团宣布将在2022年以37亿欧元增持华晨宝马股份至75%。四年后华晨宝马正式成为第一家外资股比超过50%的合资车企。

华晨宝马的例子足以说明， 弱者没有话语权。

实力决定话语权

2023年，中国汽车市场自主与合资攻守易位成为常态。2024年，从目前来看这个局面依旧逆转不了。因为，相较于自主品牌从技术、配置到价格的全面碾压，合资品牌手里电动化、智能化的牌实在不够有竞争力。

“穷则思变”，跨国品牌第一反应就是调整股比。那么，华晨宝马这25%股权争夺传闻会不会引发“海啸”，并推动今年成为合资品牌拆伙儿元年呢？

未必不会成真。但是，就像我们前面说的， 根据实力强弱跨国品牌会有不一样的选择与走向。

实际上，宝马上一次提升合资公司股比时就已经引发了一轮震荡，当时是两种态势：一，大众与 丰田 等主流合资车企都表态称，双方合作顺畅股比不会大动。二，广菲克等较为弱势的车企外方强烈要求改变股比。

从2022年至今又两年过去了。现在合资品牌也有些变化，其中重要的一点就是相对弱势的合资品牌在中国市场生存愈发艰难，比如 长安 福特 、长安 马自达 和北京 现代 就一直处于危险的边缘，更为弱势的广菲克、广汽 三菱 以及华晨 雷诺 则干脆退出了历史舞台。

由是，不排除相对弱势的合资品牌未来会拆伙儿，但并非像铃木、 菲亚特 一样直接跑路，反而可能更加倾向于轻资产运营。换句话说，就是Stellantis在中国市场力推的经营模式。以 Jeep 品牌为例，广菲克解散以后Jeep品牌就重新以进口车形式在华销售，虽然销量不大但仍旧有利可图。

从实际情况来看，

弱势跨国品牌想要提升合资公司股比也并非易事，截至目前只有起亚实现了这个目标。但是，没有很大野心的话，学习Stellantis模式对于大部分二三线跨国品牌是适用的。

不过，出于面子当下还留在中国市场的跨国品牌，应该不会再犯Stellantis的错误。同样是实质性的退市，广汽三菱就比广菲克的拆伙儿体面得多。

毕竟，谁知道三五年后会不会又想重返中国市场呢。

还会有第二个“特斯拉”吗？

回到宝马这种强势品牌，它会成为第二个 特斯拉 吗？这可能是人们最关心的话题。

宝马没有表露明确的意见。但是，就目前来看，它是最有可能成为外商独资的跨国车企。

作为中国汽车市场第一家独立外资整车车企，特斯拉相较于中国的合资车企们，可以说是踩准了中国政策的节点，既获得了 上海 市政府的大力扶持，也吃尽了新能源的红利。但是， 人人羡慕特斯拉，却未必都能成为特斯拉。 喜车网

同样，宝马纵然强势也未必会马上吃下那25%的股权。一方面是因为，合资股比之于合资公司具有“压舱石”的意义和作用，跨国公司一般不会也不敢轻易改变。至少在双方续约规定的2040年之前非外力导致不太会改变。另一方面则是出于现实层面考虑。

沃达福数字汽车国际合作研究中心主任张翔就告诉人汽传媒：

独资第一可以享受全部经营红利，不用跟其它股东分红；第二独资有足够的话语权，企业运作都是自己说了算。但独资也有不利的一面，投资占用资金太大。

尤其当下全球汽车业面临电动化、智能化转型，所需资金远非一家车企所能承受。因此，血条再厚的车企也需要借助外力。

去年7月，全球七大汽车制造商联手共同投资至少10亿美元设立电动汽车充电网络公司，同年年末宝马与奔驰在中国市场又再度牵手布局充换电生态，以及 路特斯 、 沃尔沃 、 捷豹 路虎 、极星组建豪华车“闪充联盟”，就是例子。

以宝马当下在中国市场的影响力，也无须急于一时。目前中国有3家整车合资公司是跨国品牌控股：大众安徽、华晨宝马和悦达 起亚 持股比例都达到了75%，话语权的导向一目了然。

人汽观察：

正确的时间，做正确的事。一如特斯拉的好运气，宝马的话语权，都是时也势也，可遇不可求。

特别是在新旧动能剧烈转换的当下，尽管一如现代、起亚、福特乃至Stellantis等跨国品牌在全球表现甚佳但在中国市场却一筹莫展， 关键不在于股权争夺乃至拆不拆伙儿，而是如何拿出有竞争力的产品。

这一点宝马就看得很明白，

产品才是第一生产力。没有扛鼎之作的竞争，就是无本之木、无源之水。

现实虽然残酷，但是留给合资品牌们纠结、盘算的时间的确不多了。

【本文来自易车号作者人汽，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

月薪3000也养得起，这些纯电动代步神车好养吗？

以“小”见“大”，是我对微型车的看法，“小”的是身材，“大”的是它所能承载的用车生活。在汽车发展史上，有过许多这类以“小”见“大”的经典车型，例如smart、MINI、甲壳虫、菲亚特500等等；这些车型之所以经典，离不开它们对人类日常生活的渗透，因为平凡的日常过久了，沉淀下的自然就是常被人想起、不容易遗忘的经典。

作为城市代步用车，奇瑞eQ1、欧拉R1、奔奔EV是当下许多年轻人在城市打拼的“伙伴”，或租赁、或自购；年轻人在城市的大部分用车场景，它们都能胜任，并且还积极响应了世界的环保趋势。对年轻人而言，这年头开一辆smart、MINI、甲壳虫，显然是情怀大于实际价值；如果选择租赁与共享出行的用车方式，在即时用车、租车的车况、车内卫生等方面是需要妥协的。那如果选择购买奇瑞eQ1、欧拉R1、奔奔EV，当下的年轻人能承担得起养车成本吗？它们比起传统的燃油车会好养多少呢？

首先，我们今天的主题是通过这三款7万级纯电代步车型的例子，得出新能源代步车的养车成本，相比传统的燃油车能亲民多少；而不是为了对比这三款车养车成本的高低；因为许多消费者对新能源汽车的购车成本、售后成本了解不多，始终纠结于续航里程与残值率的问题；其实这类新能源车型的定位很清晰易懂，就是城市生活用车，这类车型的到来对用车场景进行了细化，它们本就不具备投资属性，只是符不符合你对汽车的需求；例如在牌照、日常出行、养车成本、驾驶灵活性、空间实用性等方面相比燃油车的优势，不过今天我们围绕的核心是购车成本与养车成本。

消费者购置新能源汽车与燃油车最大的区别在于前者可享受购置税减免优惠，按照车辆购置税法规定，车辆购置税的税率为10%，计税方法为“购车款/(1+13%)×10%”，如果是进口车型，那么购置税的计税方法为“(关税完税价+关税+消费税)×10%”。这里我们以7.5万元的指导价为例，同价位的燃油车相比新能源车型在购置税上需增加的购车成本为6637元，约占车辆指导价的8.8%。

这里计算的是全款购车成本，未计入终端优惠与其它杂项收费；大体上对于一款7万级的纯电动车而言，补贴后售价与落地价之间最大的价差就是商业保险与交强险。按照上图的保险购买标准，7万级纯电动汽车补贴后售价与落地价之间大概有着6000元左右的价差，如果是贷款购车的话，这个成本还将继续上升约4000-6000元左右（视贷款利率、贷款期限、首付额度）。但可以肯定的是，纯电动汽车相比燃油车在购车成本上是有优势的，对在城市打拼的年轻人、计划选购家庭第二辆车的消费者，从成本上会是一个更亲民的选择。

在开始保养成本的分析前，我想先普及一下新能源汽车的质保与保养项目，首先新能源汽车也是享受“三包政策”的，据悉即将更新的新版“三包政策”将会针对新能源车型的“三包”进行完善、细化，并进一步提高处罚成本，但在新版“三包政策”出台前已购车的车主，尤其是新能源汽车车主，能否享受新政策，目前还未可知。其次，新能源汽车也与传统燃油车一样需要定期进行保养，除了因为没有内燃机带来的机油、机油滤清器和汽油滤清器等保养项目，像是诸如空调滤清器、变速箱油、防冻液等都是需要进行保养更换的，通常新能源汽车的保养周期从5000公里到10000公里不等，与燃油车类似。

新能源汽车的保养除了内燃机的项目外，大体与燃油车相似；从外观件、底盘、制动系统、轮胎、机舱线路到电池。由于新能源汽车的电气化程度更高，在用车过程中许多问题不像传统燃油车会提前显现出某些症状，所以车主对于新能源汽车保养需要格外重视，防范于未然；此外，笔者并不建议新能源汽车到第三方进行保养，因为目前在关于新能源汽车的保养、维修上，三方商家并不具备4S店的专业优势；加之已经省去了内燃机保养的成本，所以实际上新能源汽车正常保养的价格是相对亲民的，因此回4S店进行车辆的保养、售后是首选且必要的。

新能源汽车的首保主要是针对整车的常规检查，而常规小保养主要针对空调滤清器的检查，看是否需要更换；而稍微大的保养主要围绕是制动液、防冻液、变速箱油的更换。但从奔奔EV、奇瑞eQ1、欧拉R1的配件价格可以看出，这三款新能源车型的配件定价都属于相对亲民的范畴，除去故障维修，如果仅仅是常规的保养项目，成本并不高。那么如果假定每年我们日常用车的行驶里程在20000km，这三款车型在常规保养上需要花多少钱呢？

长安汽车-奔奔EV的首保为5000km，保养的项目是整车的常规检查；由于奔奔EV的保养周期在首保后为10000km，所以按一年20000km的行驶里程计算，其实购车首年（年初购车）只需要回店两次即可，一次是5000km的首保，一次是15000km的二保。二保的保养项目为更换空调滤清器和常规检查，费用在178元；真正较大的保养会出现在35000km，需要针对空调滤清器、防冻液、制动液进行更换，当然这些项目的更换也有可能因不同驾驶环境、车况而提前进行。

奇瑞新能源-奇瑞eQ1是马路上能见度相当高的车型，它的首保里程同样是在5000km，但此后每5000km需要回4S店进行保养，是今天三款车型中保养周期偏短的。依照年初购车、一年行驶20000km计算，车主购车首年需要在一年里回店4次，其中三次为自费保养；保养的项目主要指检查空调滤清器与整车常规检查，空调滤清器并非每次都需要更换，只是例行检查；所以上图三次保养成本188元的结果，是按每次保养都需更换空调滤清器计算的。至于奇瑞eQ1的大保养时出现在30000km和40000km，前者增加了变速箱油的更换项目，后者增加了防冻液、制动液的更换项目。

长城汽车-欧拉R1的首保出现在5000km，为免费保养；随后每次保养的间隔为10000km。同样按年初购车，那么在一年的用车中车主需回4S店进行两次保养，在15000km的自费保养中需要更换空调滤清器和制动液，加上常规检查和工时费，整体费用在307元。在随后的25000km保养中，欧拉R1仅需进行常规检查；不过当行驶里程到达35000km后，欧拉R1需要进行一次相对大的保养，对空调滤清器、防冻液、制动液进行更换，费用大概在372元左右。

在用车成本上，新能源汽车与传统燃油车最大的区别在于充电与加油的开支，至于停车、车辆美容等开支并不会因为你搭载的是电机还是内燃机区别对待。以上分析显然只是理想状态，在我驾驶新能源车与传统燃油车进行日常代步时，在停车费的支出上其实会有区别的。无论公司、家里还是商超，当我需要充电而我自身又没有固定车位与专属充电桩时，我是需要付出额外的时间、金钱将车停到特定车位的；并且通常带充电桩的停车场都是周边停车场价格偏高的，当然也可以选择一些公共免费车位的充电桩，但这意味着充完电马上就得移车，否则……

纯电动车的续航焦虑很大程度上并非指NEDC续航里程的数值，而是这个数值与实际行驶里程间的落差；造成这种落差的原因有许多，所以要预测一辆纯电动车在一年的用车中产生的电费开支也显得很不客观。为了尽可能的客观，我采取的是将NEDC续航里程直接打折的做法，以每年驾车20000km作为预测标准，再参考北上广的第二阶段电价、广州三方充电桩电费与服务费的中间价，得出四份预测值；通过这四份既有家用电、又有“商用电”的预测成本，评估新能源汽车一年的电费开支。

由于长安汽车-奔奔EV无法查询到真实可证的电池容量，故我们既定的预测方式无法适用于长安汽车-奔奔EV。但我在翻查数据过程中，找到了汽车之家有针对奔奔EV 360标准版的电费成本预测，但计算方式是通过汽车之家车主口碑反馈的平均电耗量，结合北京第二阶段电价预测的电费开支；所以后续奇瑞eQ1、欧拉R1的预测中也将会加入汽车之家的预测方式，以五种预测数据供团友们参考。

奇瑞eQ1 4座智炫版的续航里程为301km，采用的是35kWh电量的电池包，通过一通计算（iphone计算器）后，可以计算出其对应北上广第二阶段居民用电的电费，如果是仅靠充电桩充电，那么这笔费用将会成倍增长；所以，这里也直观说明了若想得到新能源车更经济的用车成本，拥有专属充电桩的是极其重要的一项前提条件。

欧拉R1 351km 亲子版这里有个很有趣的现象，相比奇瑞eQ1，欧拉R1身材更大、续航更长，但电池容量却更小，只有33kWh；这里的内容足以另开一篇文章与团友们说道，此次我们还是围绕成本的问题展开。其实相比汽车之家的预测方式，我们可以从奇瑞eQ1和欧拉R1的车主口碑中看出，通过续航打8折的方式来判定新能源车型的耗电量是过于严苛的；但不同的车主有不同的用车场景与驾驶习惯，而这恰恰是对新能源车续航里程影响极大的部分，所以对于这里的非客观预测数据，团友们可以权当参考。

好不好养这个问题需要分开说，在购车、保养上显然新能源汽车在城市用车的定位上有着多重优势；一、纯电驱动在城市路况的优势，二、在当下大城市限牌、限行政策下的优势，三、购车享受购置税减免的优势，四、没有内燃机保养项目后的保养成本优势。至于在用车上，相较之下我们可以看出用专属充电桩与没有专属充电桩的区别，以及所耗费在充电上的时间成本，没有专属充电桩意味着你需要用燃油车“加油”的逻辑，花费精力、时间去寻找充电桩；而有专属充电桩，则可以在闲暇之时，让汽车顺便充电，让车更好地以人为主。

这是一份非客观的成本分析、预测，作为集功能、爱好、社交一体的产物，每个人眼中的汽车也是非客观的认知；即便如此，其实这几款新能源汽车在好不好养这个问题上，相较传统的燃油车都是具有优势的，购车成本、保养成本、用车成本皆是如此。此时，如果我们再来思考新能源车不保值的问题，这个购买新能源车绕不开的话题，如果在结合购车成本、保养成本、用车成本的优势后，再来探讨有关新能源车保不保值的问题，是否能在非客观的基础上变得更客观一些呢？

（文中数据来源：车型官网、汽车之家）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

比起两大增长点，中国汽车面临更多痛点

喜车网(https://www.xiche.net)小编还为大家带来比起两大增长点，中国汽车面临更多痛点的相关内容。

也许重庆车展不是中国最顶级车展，但是每一年中国重庆论坛一定是重庆乃至全国汽车行业在高度深度上的一流论坛。

而今年，恰逢中国汽车工业诞生70周年。当今的中国市场也正经历着燃油车到新能源，新能源到智能化的过渡阶段。因此，在这样一个关键节点上，一众汽车界大佬齐聚一堂，其中的观点自然而然也在一定程度上反应了汽车产业的现状和走向。

当“全球汽车产业从燃油车市场这样的上半场进入了电动、自动化的下半场，而中国的汽车产业则从已量取胜的上半场走向了高质量发展的下半场。”成为主基调，2023年中国重庆汽车论坛以“在变革的时代，塑造行业的未来”的主题，则更加值得讨论。

面对如今的中国汽车产业，有人说上半场是电动化，下半场是智能化，但更多人认为上半场是预赛，下半场是淘汰赛和决赛。毫无疑问，中国汽车产业正在经历一场深度的洗牌，产业格局正在重构中。

新能源与出口的“两架马车”

全球汽车产业的格局正在发生着颠覆性的变化，传统优势品牌、优势产品面临电动化、智能化产品、智能化品牌的巨大挑战。在这一背景下全球各国加速了电动化、智能化转型的步伐，特别是在中国汽车市场正在引领着全球行业的这一变化。

2018年中国新能源狭义乘用车零售渗透率只有4.3%，但到2022年渗透率达到26%，今年1-4月这一数据突破了30%，这标志着中国新能源行业已进入爆发的增长期，中国汽车市场的竞争格局也在发生着巨大的变化。

长安 汽车董事长朱华荣表示，“以前我们曾经是欧 美日 德韩中六分天下，但到今天已经是中国品牌坐拥半壁江山，中国品牌的产品结构也从原来的低端低价产品到中高端的快速渗透。”毫不客气的说，中国品牌在造型、新能源、智能化的优势凸显，引领着全球。

而对于中国汽车市场容量的预判，朱华荣认为，未来3500万甚至4000万成为可能。到2030年新能源的渗透率达到70%甚至80%。2030年纯电动、插电式混合动力和燃油车的比例很可能是4：3：3或3：4：3。

实际上，包括长安、广汽、 东风 、上汽等多家头部汽车集团的大佬，以及 博世 、地平线等供应商为代表的企业，都认为70%的渗透率是最低值，更加乐观的数据是达到90%。国内汽车市场大盘稳健增长，给汽车产业带来更多机会。

就如 上汽集团 副总裁杨晓东所说，“近年来自主品牌强势崛起，归根到底是新能源和海外两个市场的快速发展，以及技术创新的驱动。”

2022年中国汽车出口成为一大亮点，出口总数量突破了300万台，达到了311万辆，同比增加54%。按照国家统计局的数据显示，2022年全年货物进出口的总额比上年增长7.7%，汽车出口的增长率远远超过这个水平。

2023年1-4年乘用车出口114.2万辆，同比增长107.3%，新能源汽车出口33.5万辆、同比增长164.6%，增速领先于传统燃油车的出口。在欧洲、澳新等主力市场出现越来越多的中国品牌汽车，尤其是新能源汽车。

中国品牌的新能源汽车在产品品质、造型设计、技术创新、供应链体系等方面都有了明显的进步，中国越来越表现出全球汽车市场中心的标签，在欧洲、德国、美国以及亚洲其他国家，中国和日本是可以影响其汽车产业发展的中心。

长安汽车用切身经历告诉大家，过去十几、二十年，中国汽车出海的负面很多。在海外的投资有打水漂的，有受到其他挑战的，过去10-15年是赔本赚吆喝的时代。但现在不同了，现在中国走出去目前是“吃肉”环节，是盈利的状态。

极氪 智能科技副总裁赵昱辉也认为，“在当时当下，我们认为在内卷化非常严重的中国市场，对于各个品牌来讲，出海不是一个选项，而是一个刚需，因为整个全球市场到目前为止仍然是一个巨大的蓝海，走出去是我们做大做强的必由选择。”

以目前中国出海的情况来看，在整个国际市场里，到现在为止仍然在欧洲市场、在北美市场没有在品牌层面有一个响当当的成绩单，所以对于中国汽车产业来讲，一定要在出海这个大的风口形势下，让中国的汽车品牌真真正正能够走上去。

内耗、电池、芯片等问题重重

不过在欣喜之余， 广汽集团 董事长曾庆洪表达了一丝忧虑，“智能化、网联化、新能源是未来汽车产业的发展趋势，但挑战与机遇并存。挑战主要在于：虽然发展空间较大，但市场竞争越来越激烈，两位数增长几无可能；微增长、淘汰赛、兼并重组将成为主旋律。”

朱华荣也对此做了进一步的数据补充，他认为，汽车行业盈利性进一步削弱，很显然我们看到在中国100多个乘用车品牌，而真正盈利的电动车品牌也就2、3个。他大胆预言，90%以上的新势力将关停并转。

曾庆洪也表示，“曾经朱华荣说以后只能是五个“东西南北中”，打麻将一样，我也不知道我有没有份。我也赞同他这个想法，美国3家、日本3家、欧洲3家，都是靠重组。比如美国 克莱斯勒 、 菲亚特 ，接下来PSA，四个五个合并起来。”

所谓洗牌，实际上是中国车市整体环境内卷的冰山一角。在汽车价格战、车企洗牌、纯电汽车减速三个关键词下，2023年是近20年来最卷的汽车市场年份，没有之一。而其中，价格战又成为重中之重的讨论对象。

针对当前市场的价格战，曾庆洪表示，价格战打来打去，想“找死”的企业就早点降价。“需要从国家层面规范行业竞争，避免地方保护性的无序价格竞争，切实稳定汽车市场和价格预期，为汽车行业建设真正的全国统一大市场夯实基础。”

中国的电动汽车产业仍存在许多问题，尤其是利润问题。虽然中国汽车市场的发展方向很明确，但不能只追求速度，而忽视质量。“不能无序竞争，特别是价格战，但一定要规范的竞争、合理的竞争。”

最终，在更加理性的思考下，未来中国剩下来的车企可能只有10家左右。当然，在这场生死淘汰赛中，只是一个时间上的问题。当下，更重要的话题还是自主品牌在其中不断崛起，而快速崛起中势必出现新难题。

朱华荣表示，新能源方面从过去少电、缺电、贵电今年迅速转换为产能过剩，我们预计到2025年中国需求的动力电池产能约1000GWH，目前行业的产能已经达到4800GWH，产能出现严重的过剩。

“尽管这些产能规划中或多或少存在着‘水分’，但从预期需求量和产能规划的角度来看，动力电池产能过剩问题的确存在。”造成这一结果的原因在于整车、零部件分工处于非稳定状态，业务的边务也在重构中，有相互渗透的趋势。

除了动力电池面临供求失衡状况外，中国汽车产业的关键技术仍然受制于人，供应链韧性不足。关键的原材料及芯片高度依赖于进口，比如镍、钴进口90%以上，芯片进口90%以上，长期性的问题没有解决，长期性突破问题仍然任重而道远。

曾庆洪调侃称，“我说主机厂在给电池打工，碳酸铝价格最高涨到60万元一吨，这个钱哪里去了？外国朋友赚了。”“博世中国总裁陈玉东总在这里，我天天请他喝酒，为什么？他芯片天天卡脖子卡得我透不过气来，接下来我还要继续拜托他。”

而对于中国汽车产业所面临的问题，中国汽车贸促会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠在开幕式致辞时就表示，在技术大变革的当下，不仅要做好燃油车和新能源汽车软件和硬件产业链上下游和产业生态，产业链自主可控和国际分工之间的协调，还要做好国内市场和国际市场、供给侧和需求侧的协调发展。

总的来说，所有这一系列的变化和挑战，将加大中国市场淘汰赛的激烈程度，这是一场实力、耐力和毅力的比拼。如此深刻的变革，也将决定中国汽车产业和世界汽车产业的未来。

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