国产最昂贵的轿车，红旗L5是什么情况？

喜车网小编给大家带来了国产最昂贵的轿车，红旗L5是什么情况？相关文章，一起来看一下吧。

本文目录一览：

• 1、虽然汽车在降价，但人民币贬值超7%，会让买车变贵？
• 2、国产最昂贵的轿车，红旗L5是什么情况？
• 3、文心一言发布后股价暴跌，汽车智能化这张牌究竟该怎么打？

虽然汽车在降价，但人民币贬值超7%，会让买车变贵？

常人总想暴富，想要复制马斯克、比尔·盖茨或者电影《华尔街之狼》里的情节。于是，股票、基金、比特币、炒房轮流着火爆。所以即便是最近人民币和美元一会涨一会跌，但比特币圈却一直是涨涨涨。

2023年，之前被频繁猜测将崩溃的比特币圈重新回温。1月，加密货币连续上涨超过11天，价格一度超过2.1万美元，4月，币圈总市值在开年后上涨了55%，虽然仍比2021年11月的高点低超过80%，但随着比特币突破了3万美元的心理阈值，重新激起了很多人的“暴富”欲望。

随着马斯克之前的“比特币能买 特斯拉 ”作罢，现阶段比特币圈的那些事和汽车确实没什么特别直接的关系。但传统货币不同，全球几大经济实体/国家的货币汇率发生波动时，日常的生活消费受影响，汽车属于大宗消费里仅次于房的层级，自然无法逃脱。

往小了说，可能影响到明年计划换车时到底换什么，因为车可能涨价，或者明确减配；再大一点说，可能随时要了一家车企的小命，刚刚在中国二次关门倒闭的 宝沃 ，在1961年的第一次倒闭正是因为以出口为主的业务模式受汇率影响极大，而同时不莱梅政府原本承诺的贷款却直接叫停，资金链断裂退出市场。

真正往大了说，会让整个汽车行业的发展转向，拿韩国举个不太恰当的例子，如果韩元快速贬值，它目前优势的制造业出口，将不得不面对向低成本国家转移，那2022年刚拿下的全球第三大车企就很难延续了。因为，买到的原材料都更贵，自己出口卖出去的贬值。

人民币汇率起落，进口车涨价，油车不变？

进入2023年，人民币汇率正在经历新一轮的起落。

2月，兑美元贬值，有效汇率未贬值；

5月，人民币兑美元中间价年内首次破7； 喜车网

6月，人民币兑美元汇率中间价分别跌破7.1/7.2；

按照投资研究平台-格隆汇的数据，今年节后至7月，人民币累计贬值7.7%。

不过，就在7月初，外汇管理局、央行均在进行新的高层人员调动，预计很快会出台新政策。而关于本轮人民币贬值的核心原因，与人民币/美元的利息差越来越大强相关。

美国通货膨胀，美联储多次连续加息，中国刺激经济增长，货币宽松化降息。

货币汇率会对汽车消费产生影响，将是一个传递之中的渐进过程，后续关于买车是否会涨价的预期，从当下已经发生的表现来看，要分为三层：进口车、国产燃油车、新能源车。

最直接受影响的无疑是进口车，发展趋势，大概率是涨价。

原因，首当其冲的是发展大环境的改变，乘联会数据显示，2023年1-5月，中国进口车销量创10年来历史新低，累计28万辆，同比下滑28%。进口量下跌的主因是非超豪华/豪华车型的进口数量下跌，原因也很简单，商业追逐尽可能高的利润，普通进口车的利润表现之低，让业务难以维系。

庞大退市、 斯巴鲁 中国宣布独立，曾经需要加价3万的 雷克萨斯ES 如今在自己销量最稳固的华南地区优惠已经来到了6万元，官方进口渠道的参与者要么是保证自己的资金流动性，要么是更换经营方式保持活力。同时，平行进口渠道也一样存在压力，人民币兑美元贬值，进口车从海外购入的进货成本发生上涨，目前为了保证利润，一些中小车商已经在开始策划进口车的卖价上调，否则不赚钱事小、资金链断了欠一身债事大。

7月初， Jeep 牧马人在中国最高降7万，其实也是主要受人民币汇率变化影响。3月时，其曾官方上涨1万元，如今又降价，基本属于保证资金链的行为。

相比进口车，国产燃油车面对的局面要好不少，主要原因是经过近10年各大车企、零部件供应商在中国不断布局以求实现成本下探利润最大化，即便是豪华品牌的国产车型，其对进口零件的依赖程度也已降到了一个认知中的低位。

以华晨 宝马 为例，其在2013年开始动工的新工厂，包括铸造/缸体加工/曲轴加工/缸盖加工这几个新工艺。目前华晨宝马的多数发动机，已经一改N20时代曲轴、缸盖缸体高度依赖进口的局面，ZF变速箱也在 上海 嘉定落地几年。几大国产的豪华品牌在这一方面的思路一致，尽管零部件的国产化率没有明确的国标要求，但为了利润和本土化，它们的深耕都是不错。2016年， 北京 奔驰 的发动机二厂就已开始扩建， 奥迪 则是在江苏昆山建立了亚洲第二座发动机工厂。

豪华品牌国产车如此，主打民用的合资车型更是如此，在1994年设定的国产化要求中，40%为国产零件配套率起步线。目前，在商用车领域，中低档乘用车方面，除少数油电混动核心组件外，配套率实际上已不断接近100%。

至于普通民用的国产燃油车，则是没法涨、不敢涨，3条市场现状决定其趋势。一是，燃油车的竞争力被新能源车蚕食下，无力价格上升、利润上升；二是，燃油车市场的竞争已经足够充分，再加上新能源车对其销量的争夺和瓜分，以及各大车企几乎已经同步停止了下一代内燃机的推进工作，燃油车市场很难再出现现象级产品，所以价格表现透明且稳固；

三，也是最重要的一点是，经过几十年的市场发展以及中国作为世界工厂的定位，燃油车的本土化率已经达到了一定的高位，所以涉及兑美元汇率波动的对冲并不大。

汇率起落，也挡不住新能源车继续降价？

至于新能源车的价格趋势，目前来看，全看中国供应链和下游渠道对资本的饥渴力度，主线则是降价。就在7月6日， 一汽 - 大众 给到了自己的纯电动ID.序列新一轮冰点价，售价调整至19.59万元的ID.6 CROZZ PURE+，实打实的降幅已经接近9万元，为8.7万元。

因为，大多数车企都想在目前的转型前期先抢下蛋糕，让自己的名气出现在现在/未来准备换新能源车消费者的名单中，而不是根本记不起来。

眼前这种例子有太多， 比亚迪 的冠军版是“储备了这么多年，从自己能做到的最低成本算定价”的思路，更多的企业是“可以少赚钱，甚至可以亏钱”的思路。比如，声量一度爆火的五菱 宏光MINIEV ，经销商爆出卖一台车店内扣除杂费后利润不过100元上下，再比如2020年上汽通用五菱手握44.3万正积分，彼时积分价格为300-500元。

现在的新能源正积分价格早已降下来，五菱的利润和欲望也就随之下来，而相比五菱，很多品牌的思维要更土豪一些。例子有很多，比如今年市场上分别出现了 长安 深蓝、 哈弗 、 吉利银河 的很多新产品，PHEV紧凑型SUV的价格已经下探到了14万以内。

随便打开什么大一点的汽车网站，用这些新车和其品牌内部基本同价位/同技术等级的车型对比一下就能 发现 ，新能源新车配置整体更高，比燃油同级车多了更大的电池，多了电驱，多了电机，而价格却不涨，甚至还会降。

成本悖论的背后，就是这些巨头们在竞争中开打消耗战，自己的商业模式能够支撑竞争，支持后续把成本慢慢摊薄，但对于合资车/二线品牌们来说，这甚至是个鸿沟般的挑战。

不过，挑战也还是在，因为核心零部件供应方面的压力虽然经过高速成长，但仍然面对卡脖子等方面的挑战。

2021年时，新华网曾转载相关媒体对中国新能源汽车供应链关键技术的摸排调研文章，指出新能源汽车关键零部件的风险和挑战，包括：高端芯片、高速轴承、高端材料、智能汽车操作系统、驱动电机系统等。

而站在2年后的今天回顾，这份名单中的数量越来越少。

智能汽车操作系统，吉利旗下亿咖通+魅族的Flymeauto，比亚迪Di-Link，蔚小理的自研都是反击成果。高速轴承、驱动电机系统的进展也是比较到位，到了外资纷纷和中国企业捆绑寻求降本的阶段。高端传感器方面，大疆、禾赛科技、 速腾 聚创已经反将外资车企一军，是目前激光雷达等领域有护城河的高性价比方案。

至于几个难点，还在于材料、芯片高端芯片部分。目前的OrinX和8155暂被排除在美国对华限制之外，中国企业对此的解决方案更多是做了非先进制程芯片，通过优化架构、软件等实现较高算力的效果；而材料，是个不太好提及的话题，话语权在欧美日韩。比如，虽然半固态电池的优势在中国，但全固态、氢燃料电池的优势在日本。

而新能源车预计不太会发生涨价的原因则在于，动力电池看东亚，东亚看中国的局面进一步坐实。出货量、装机量、成本、密度、半固态电池落地这些领域的先发优势，分别握在宁德时代、比亚迪赋能、 蔚来 蔚蓝等企业手中。而也就像当年苹果果链在中国成熟，直接带动中国智能手机行业起飞那样，特斯拉这个巨头国产化率超95%（2022年数据），已经意味着中国企业在新能源汽车供应链方面的成熟。

汇率起落，最难的还是中国车企出海？

超越日本成为全球新的汽车出口冠军，中国汽车初步的目标已经达成，终极目标也很清晰，就是“杀入欧美市场完成硬碰硬的直接竞争”。

而这之中，人民币汇率的变化，同样又是个孙悟空，在一些地方是利好，在另一些地方又会变成压力。

利好，显而易见，人民币兑美元汇率的下跌，直接的反应就是出口价格下降，还海外相应市场里会更值得买。

2019年上半年，人民币破7曾经带来过的利好是，一定程度上刺激了中国车的出口，尤其是新能源乘用车的出口。彼时，5个月时间里，对马来西亚、白俄罗斯、阿尔及利亚的出口至少增长3倍以上， 长城 、吉利的半年出口量也都超过了3万台。而2019年时，正是一众中国汽车品牌开始推进出海的关键之年。

利好是性价比提升，而利空则是，中国车企从海外采购制造设备等要涨价，而且价格进一步降低，如今也开始有了再次被卡脖子的博弈和可能。

就在7月初，美国Politico报道了一则新闻，法国正在向欧盟施压对中国电动汽车展开调查，目标是确认中国是否通过不正当的补贴政策以低于成本的价格在欧盟销售电动汽车。

除了媒体报道外，欧盟高级官员也透露，欧盟委员会贸易总司副司长兼首席贸易执法官Denis Redonnet领导的贸易保护部门，正在考虑对中国的电动汽车启动“双反调查”（反倾销和反补贴）。

核心原因是什么，是否会真正成型，这些放在后面看，而目前即便是把这个话题摆在汽车爱好者面前，都能第一时间反应出可能性，比如“中国电动车又好又便宜，欧洲人觉得赢不了了？”

从2023上海车展现场，比亚迪、蔚小理、吉利长城 奇瑞 们被外国车企高管、媒体围观学习的现实来看，这种猜测不无道理。从 福特 CEO吉姆·法利和艾隆·马斯克今年说过的“中国电动车发展领先，比美国好”，这种猜测也不无道理。

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国产最昂贵的轿车，红旗L5是什么情况？

红旗品牌一直被诟病不够接地气，除了售价普遍偏高之外，另外一个原因就是红旗的高端车型L5，几乎不面向普通老百姓开放，因为想要买到一台红旗L5，除了需要准备足够的钱之外，据说还要通过重重的政治审核才行，这导致了很多有钱的大土豪想买红旗L5却不够资格。

而从一汽老大的换成原长安集团的老总徐留平之后，就马上提出了要把红旗打造成中国第一和唯一的高端豪华品牌，甚至不惜内部悬赏500万现金招募人才。在大刀阔斧的改革之下，红旗越来越蜕变出新的面貌，比如不久前红旗H7就一次性获得了某公司200台的订单，而红旗H5改款之后，也请来了形象非常契合的靳东做代言人，知名度大增。这样还不够，近日，红旗就对外发布公告成，红旗L5个性化定制版，将在2018年正式面对全球接受预定，名额100个，最低售价600万起。

这个个性化定制版的L5除了售价比普通版更贵，而且提供多达50多项的定制产品之外，还会给购买定制版车主提供尊享服务，至于是什么尊享服务，这个估计只有等车主来现身说法了。更重要的是，这台车是面向全球接受预定的，也就是说不需要像普通版L5那样，要经过重重的政审才能购买。

除了红旗L5定制版对全球开放之外，红旗近期还进行了许多的招标项目，根据招标的告示来判断，应该是红旗要对4S店进行全新升级改造，因为招标公告都是涉及2018年销售培训和展厅展具的内容，而在两个月前网上也流传出了红旗全新4S店的效果图，整体采用金色的设计，大气恢宏。

红旗官网展示的疑似全新4S店形象的效果图，风格和美国总统座驾汽车品牌林肯的4S店非常相似，但是总体来说金色底色点缀正红色的“红旗”二字，还是有非常浓重的中国味道的。

红旗曾经多次提过复兴，但是都是以失败告终，这次由一手带起了长安汽车的徐留平来带队，能否顺利的把红旗打造成中国唯一和第一的豪华汽车品牌呢？能否让红旗品牌成功复兴呢？我们还是拭目以待吧！

文心一言发布后股价暴跌，汽车智能化这张牌究竟该怎么打？

喜车网(https://www.xiche.net)小编还为大家带来文心一言发布后股价暴跌，汽车智能化这张牌究竟该怎么打？的相关内容。

预告了一个多月的文心一言，终于在3月16日揭开面纱，可令人遗憾的是，发布后的效果不仅没能达到预期，还因为李彦宏给大家展示的是提前录好的视频，被网友嘲笑为“ChatPPT”。甚至一向对“新技术”极为包容的资本市场也不买账——文心一言发布会还未结束，百度股价就直线下挫，跌幅一度扩大至10%。

“百度股价下跌”的词条也一度登顶微博首页。那么为什么网友会如此失望呢？我们回看了一遍发布会，总结了几个原因。

其一，在于技术不够新颖。 发布会上展示的文心一言对话模型从内容输出到交互界面，几乎可以称之为ChatGPT的翻版，支持多模态文本生成视频、音频虽然很亮眼，但被提前一晚发布的“GPT-4”抢去了风头。

有科技媒体称，文心一言本来对标的是OpenAI在去年11月底发布的ChatGPT（GPT-3.5版本），没想到在发布前夜遇上了实力更强的新版GPT-4，整体的节奏被打乱了。李彦宏也表示，AI可以通过数据积累迭代实现智能升级，未来的潜力还是无穷的。

这个逻辑有点儿像车企宣传智能化功能时强调的“OTA”升级，尽管这项功能现在还不完善，但假以时日总能派上用场。

其二，在于态度不够诚恳。 发布会之所以让人期待，是因为能够实时展示产品的效果，或许为了避免直播事故，百度此次发布采用了录制视频的做法，效果大打折扣。这种操作跟互联网企业刚刚踏入汽车市场的时候颇为相似，当时的热词是“PPT造车”。

其三，在于姿态不够优雅。 李彦宏在发布会上宣布，已经有超过650家企业将接入文心一言，也用了极大篇幅介绍技术变现和商业合作的价值。但这些技术目前无法在用户层面落地，甚至目前首批内测只开放给B端用户。

因此，无论是业内还是网友都普遍认为，百度发布文心一言是想蹭ChatGPT的热度，提前站位AI市场，毕竟目前国内科大讯飞、商汤也都在做相似的产品，百度自然要先声夺人。

李彦宏自己也承认，“从我自己在内测过程中体验到的文心一言的能力来说，当前确实不能叫作‘完美’。”之所以选择此时发布，更多是满足市场的需求。

这是一种焦虑。面对市场竞争的不确定性，尽管技术可能还不够成熟，但必须先发制人，先占领舆论高点再说。

当然，作为中文搜索“一哥”，百度在芯片层（高端芯片昆仑芯）、框架层（飞桨）、模型层（文心预训练大模型）和应用层（产品在诸多场景应用）等技术领域都拥有关键自研技术，可以说是国内最有实力做出与ChatGPT对标产品的企业。

从这个意义上说，哪怕文心一言目前的水平遭到嘲笑，但对于正在面临智能电动化转型的车企而言，依然是一根可以尝试的“救命稻草”。

因此我们看到，截至目前，已经有包括 长安 、吉利、岚图、 红旗 、 长城 、 东风 日产 、零跑等10余家车企都宣布将在其智能座舱接入文心一言。将于3月18日上市的长安 逸达 ，或将会成为全球首款搭载文心一言的车型。

这些企业之所以宣布合作，也是想尽可能完善智能互联领域的生态架构。因为，在严重内卷的智能化赛道里，“人无我有，人有我优”已经成为了公认的竞争法则。

但当“活着”成为2023年各行各业发展的主基调，汽车行业各大品牌纷纷加入“价格战”的大背景下，每个企业其实都应该深刻反思一下——在智能驾驶和智能座舱短时间内很难有质的提升的当下，汽车智能化这张牌究竟应该怎么打？跟风在智能化硬件上进行疯狂“内卷”，究竟值不值得？

之所以提出这样的问题，是因为近年来，在智能电动化的浪潮下，车企或被资本、或被市场裹挟着进入疯狂的内卷中，堆芯片、拼算力、屏幕越做越大，已经成为竞争的“新常态”，但无效内卷带来的是产品陷入同质化，品牌也没有形成自己的“护城河”。

过去资本尚且有所偏爱，但百度文心一言发布后股价暴跌的事实在证明，资本对于技术投资已经不像过去那么“上头”。

对于车企而言，堆砌硬件不仅需要高昂的成本，也提高了产品售价，微薄的产品利润再加上迫不得已迎战 特斯拉 而进一步降低的价格底线，让本就亏损的企业“雪上加霜”。

在这种竞争态势下，企业必须对市场竞争有清晰的认知，应当明确品牌发展的底层逻辑，找到自己的差异化优势，才能从容地应对市场艰巨的挑战。

在“蔚小理”三家头部新势力里， 小鹏 是最早陷入危机的，去年年度销量目标25万台，最终仅完成了120757台，成为最让人担忧的新势力企业之一。究其原因，不是小鹏在技术上不够创新，而是消费者对于“智能化”这个最大的卖点不太买单。

但日前外媒报道，与在中国本土推出的版本相比，小鹏汽车在荷兰、瑞典、丹麦和挪威上市的 小鹏G9 将少装两个传感器，其中一个传感器是3D激光雷达。小鹏汽车欧洲产品规划负责人Martin Stegelmeier向外媒透露，“取消G9的激光雷达是由于成本问题。激光雷达的成本非常高。在欧洲，我们希望在ADAS（高级驾驶辅助系统）领域处于领先地位，但也必须提供一个有竞争力的价格。如果安装了激光雷达，我们就无法做到这一点。”

这既是妥协，更是对市场认知的清醒和进步。对配置的重新规划，证明小鹏汽车已经意识到产品定位的模糊和定价的不合理，必须有所取舍，拿出更有诚意的价格才能在市场拥有立足之地。

不过很可惜，目前在国内市场，小鹏似乎依然坚定“智能驾驶”路线不动摇。新上市的 小鹏P7 i 搭载了第二代智能辅助驾驶系统XNGP，传感器增加了两个激光雷达，智能辅助驾驶芯片上最高搭载了双Orin-X芯片，提供508TOPS高算力。

不可否认，相较于小鹏P7，小鹏P7i的价值感再次有了很大的提升，不过这些升级对于用户的实际使用价值感依然是存疑的，能否被用户认可也还是未知数。单从定价上看，小鹏P7i的起步价比特斯拉 Model 3 还贵2万元，已经失去了部分先机。

从媒体的角度看，我们觉得小鹏完全可以推出一个适当简配的入门版降价，以满足更多用车群体的需求，同时增强其市场竞争力。

我们并不是唱衰“智能驾驶”，这是未来出行的美好愿景，我们也期待L4、L5级自动驾驶实现的那一天。但我们也应该看到，现阶段任何抛开交通环境和法律法规，只谈技术背景的智能驾驶都是伪命题，不具备现实意义。智能驾驶难以落地、L2无法跨越到L3的根本原因从来不是技术，而是法规、数据甚至人性等等问题的综合作用。

特斯拉“刹车门”频发，事故问题至今还未有定论，已经让人们对于智能驾驶的期待降到冰点，在海外市场，高阶智能驾驶Robotaxi陷入了技术难突破，商业化难落地，资本市场难融资的“三难困局”，无人车明星独角兽ArgoAI直接宣告倒闭.....

褪下“智能驾驶”的光环后，特斯拉之所以还能保持高销量的原因，一方面是频繁的降价刺激，一方面还有品牌价值加持，但如果长期降价，品牌价值也会因此受损，这其实是恶性循环。

此前上市的 智己LS7 似乎已经“想通了”，前者上市时发布的最低配版本就是阉割了激光雷达的版本，中大型轿车的定位，起步价做到30.98万，在同级中很有竞争力，让业内普遍持乐观态度。

这种产品定价的方式虽然很传统，品牌通过差异化优势为车型创造宣传话题，但最终定价依然充分考虑受众需求和消费实力，其实是很实用的，据了解，即将上市的 飞凡F7 在定价策略上也会给到惊喜。

当然，依然有企业死磕“智能驾驶”。比如 集度 汽车，此前集度CEO夏一平在接受采访时铿锵有力地对记者说，“蔚小理等新势力自动驾驶卖不好是技术能力不行，集度要告诉市场什么是自动驾驶好的体验的标准”。

看得出来，夏一平已经深深掌握了当代流量法则——“情绪比内容更重要，如果再加上对立，那就是效果加倍。”

我们理解作为后来者，集度需要用出位的言论博流量博关注，但他的言辞的确有着“不知者无谓”的孤勇。技术是否真的强过蔚小理不得而知，但如果事到如今还坚持将品牌核心优势聚焦在虚无缥缈的“智能座舱和智能驾驶”上，集度的 前途 或将很微妙。

当然，除了卷配置，服务和营销也是卷出天际。由特斯拉开创的直营模式，被各家车企所沿用，这就导致新势力要像传统车企一样在研发生产上投入，还要兼任过去“经销商”职责，服务培

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