比亚迪ds油电混动 油电转换全面提速，传统燃油车企的危机与自救

今天喜车网小编整理了比亚迪ds油电混动 油电转换全面提速，传统燃油车企的危机与自救相关信息，希望在这方面能够更好帮助到大家。

本文目录一览：

• 1、比亚迪新能源汽车价格表
• 2、DS9：我还在，一直没走，只是变成了宝能牌
• 3、油电转换全面提速，传统燃油车企的危机与自救

比亚迪新能源汽车价格表

以下是比亚迪新能源汽车的价格与特性介绍：

1. 秦PLUS 2021款 : 官方指导价为 158万元 。

比亚迪品牌在2010年中国品牌500强榜单上位列第68位，其品牌价值更是高达 812亿元 。深圳的比亚迪汽车城拥有现代化设施，产能达到了惊人的 30万辆 ，并且还扩建了第二个研发中心，将致力于生产比亚迪的高档车型。

2. 宋PLUS EV : 价格区间为 168万元至38万元 ，目前4S店提供约 0.6万至2万元 的优惠。

3. 宝路达DS6新能源电动汽车 : 有两种类型，纯电动和油电混合，可容纳4-5人，搭载3000W电机，最大续航里程为 120公里 ，售价仅为 98万元 ，极具竞争力。

4. 比亚迪e6电动汽车 : 2017款有三款车型，补贴后(北京地区)价格在 208万元至268万元 之间。外观方面，2017款比亚迪e6与老款保持一致，新加入了 流光棕配色 ，增添时尚元素。

以上信息为您提供比亚迪新能源汽车的定价和特色概览 。如果您对任何车型有疑问，我们的汽车专家团队随时待命，为您提供专业咨询。

DS9：我还在，一直没走，只是变成了宝能牌

DS品牌终于又有了后话。

日前，DS品牌正式发布了全新的高端轿车DS9，并表示新车将会在中国生产并投放全球市场。这也是继2019年长安PSA陷入关停风波之后，DS品牌的再度回归公众视野。

不过，此时的DS，已经不再是当年的那个DS了。从严格意义上来讲，现在的DS，是“宝能牌”DS，甚至可以算作是一辆“自主品牌”了。

所以，在聊到DS9这款车之前，我觉得我们得先捋一捋DS和宝能以及和长安PSA之间的关系。

说实话，在2011年成立的长安PSA，以及其主营的雪铁龙高端品牌DS，在中国市场上扮演了一个极为悲剧的角色。

在公司成立初期，PSA集团花了大力气为DS品牌的回归做足了功课，甚至动用了法国总统为其站台——总统座驾的光环，还真是一个金字招牌。

随后，法国的国民女神苏菲玛索又成为了DS品牌的代言人，大有把法国的奢侈品文化全面复刻到DS品牌上的势头。

事实上，在DS品牌的市场运作中，也确实不乏标准的法式奢侈品营销方式——讲故事，聊设计，重细节。

总而言之，DS的品牌运营模式，就是一种典型的将品牌价值凌驾于产品价值之上的奢侈品模式。

不过，汽车毕竟不是奢侈品，DS也不是一个能够支撑得起奢侈品定位的品牌。

在2011年正式登陆国内市场之后，市场的反馈给一心想要回归高端的DS品牌浇了一盆透心凉的冰水。 喜车网

单一车型的月销量为个位数，最夸张的时候长安PSA一年的销量甚至都不会超过四位数。没错，从销量上来看确实接近奢侈品了。

在经过了八年的惨淡经营之后，2019年，随着长安汽车宣布出售长安PSA汽车有限公司50%的股份，长安PSA也正式宣告将走入历史。

在长安宣布出售其50%的股份之后，宝能汽车正式接手长安PSA，随后，宝能集团又向PSA集团抛出了橄榄枝，随后PSA集团也正式对外宣布，转让自己所持的长安PSA剩余的50%的股权。

在2020年5月，随着长安PSA汽车有限公司正式更名为深圳宝能汽车有限公司，长安PSA也正式走入了历史，成为了宝能百分百控股的独资公司。

而PSA也因为出售了这50%的股权，让其获得了一笔难得的收入，为随后与菲亚特克莱斯勒合并奠定了基础。

至于DS品牌，在此前传出也将会被宝能收归旗下，从目前的情况来看，DS品牌的运营只是移交给了PSA亚太总部运营。不过大概率的事件是，随着宝能造车路线的继续推进，DS品牌完全归宝能也只是个时间问题。

在DS9的发布会上，DS品牌也表示未来不会离开中国，并且会以中国为基地完成品牌的重新规划。

要立足于中国，那么DS品牌就一定会被宝能拿下。

现在，DS品牌与宝能之间的关系为代工关系，这种关系从严格意义上来讲是不被允许的，就像当年第一批国产的马自达6一样，打开引擎盖，铭牌上写的是“红旗牌”。

不过考虑到宝能汽车收购了长安PSA，那么在短时间内，DS9以宝能代工的方式是被允许的。

当然了，这其中也有一个可能是，虽然DS品牌还在PSA架构下，但是在深圳宝能汽车有限公司的备案里，已经有了DS品牌。

总而言之就是一句话，DS的话语权，大概率的事件已经是宝能的了。而宝能汽车通过这样一波操作实现在汽车产业的布局，也确实是一个快速入场的好方法。

目前，在DS品牌的官方网站上，只剩下了DS3、DS7和DS9三款车型，而此前长安PSA投产的DS4、DS6等车型则不见了踪影。

可以预见的是，随后DS品牌将会迎来一轮新的产品梳理。

聊到这里，应该回到DS9这款车本身了。

对于全新的DS9，其实我们并不陌生，早在去年八月，这辆车就已经登场。不过，由于彼时的长安PSA陷入了关停的风波，使得DS9的上市发布一拖再拖。

因为中国工厂出了问题，所以，在海外市场也迟迟没有上市。这一拖，一年就过去了。

单纯的从产品的角度来看，和以往的DS一样，DS7也延续了法式浪漫的主基调，通过对整车细节质感的精心设计，来强化出奢侈品一样的卖点。

就整体上来看，全新的DS9也一如传统的法国车那样，在整车的形体上营造了一种完全有别于传统设计的方式，在保证了三厢车比例的前提下，压低了车尾的高度，并且把C柱的倾斜度尽可能多的拉长，塑造了一种长车头和长车尾的形象。

从形体的比例上来看，全新的DS9和经过中国本土化改进的标致508多少有些相似的地方。

在动力方面，DS9提供了两款动力配置，燃油版车型搭载1.6T涡轮增压发动机，最大输出功率215马力，与之匹配八速自动变速箱。

同时还推出了一款插电式混合动力车型，插电式混合动力版的DS9在1.6T涡轮增压发动机的基础上增加了一套P2混动架构，依旧是八速自动变速箱，在满电的情况下，纯电续航里程可达到50公里。

另外在DS9的发布会上，DS也表示了未来还将会推出DS3的新能源版车型。

从这个角度来看，DS9以及随后即将到来的DS3的新能源取向，也迎合了宝能汽车作为一家新势力造车企业所定义的新能源方向。但是，燃油版车型的保留，也就意味着宝能可以第一时间的凭借DS收获市场的认知。

可以这样讲，现在的DS9燃油版即是长安PSA遗留的技术储备，也是宝能汽车能够收获第一桶金并立足于市场的关键——就像当年的比亚迪一样。

对于全新的DS9，说实话我倒不认为这辆车会在市场上能够有多好的表现——没有硬核的产品力支撑，单纯的靠奢侈品的方式来讲故事并不足以打动消费者。

但是，对于宝能来说，这倒是个很好的进入汽车市场的切合点，毕竟，这是一个完全可以使用的平台，也是现成的生产资质。

所以，聊到这里，其实我倒是不太担心DS了，而是有些期待宝能的下一步布局了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

油电转换全面提速，传统燃油车企的危机与自救

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尽管很多人对新能源车仍惯性的否定，但市场却按照自己的逻辑一路狂奔。今年以来，电气化车型销量越来越高，传统燃油车则肉眼可见地萎缩。

3月， 比亚迪 销量突破20万辆， 特斯拉 中国也接近9万辆。比亚迪已经可以与 大众 、 丰田 、 本田 等传统强势合资品牌较量并取胜，以前不可想象。

靠的正是新能源红利，虽然纯电普及有难度，但是混动和增程式却很容易被接受。预计今年国内的渗透率将超过30%，而到2025年有望达到70%。

再加上排放标准将进一步提升，纯燃油车在技术上已达到极限，以后可能只剩下顶级豪车和大排量越野车，留给传统燃油车企的时间真的不多了！

新能源车挤压下，燃油车企开始末位淘汰

中国是世界最大的汽车市场，每年2500万辆左右的基盘，一度是全世界车企的乐园，来了就有钱赚。但随着消费者逐渐成熟，不适应的企业相继出局，比如 菲亚特 、 铃木 、 雷诺 、 DS 等，而倒下的自主品牌就更多了。

最近几年，随着新能源车的挤压，传统燃油车企受到的冲击更大，不只是通用、 福特 、 标致 、 雪铁龙 、 现代 、 起亚 等二三线品牌，其至一线品牌日子也不好过，包括德国大众和日系的“两田一产”。

在2022年，日系车就有些力不从心了，传统的“省油”和“保值”等标签被混动技术稀释，再加上质量问题也不少，所以神话不在，尽管主力车型价格已经降了很多，但是销量仍然处于下降通道。

今年3月的最新国内销量数据，丰田13.6万、本田8.2万和 日产 5.4万的成绩，同比均出现两位数以上的大幅下滑，至于 马自达 和 三菱 销量就更少了，已经处于末位淘汰的边缘，随时都可能出局。

德系车受到的影响也不小，虽然豪华车领域BBA仍稳居前三，但市场份额也被特斯拉和自主品牌高端新能源车大量分流，而大众品牌的境遇也和日系老对手们差不多，比如：上汽大众3月销量8.1万辆，同比下降26.36%。

总之，不管是自主品牌还是合资品牌，也不管是一般品牌还是豪华品牌，纯燃油车都受到了新能源车的冲击，只是程度略有不同，但大方向一致。要知道，传统燃油车的降价空间已经非常小了，像 雪铁龙C6 那种基于政府补贴的“掀桌子”式降价毕竟是特殊情况，如果不迅速转型随时可能被淘汰出局，诺基亚的案例在汽车行业上演是可预见的。

新能源以快打慢，自主品牌转型更积极

相对于合资品牌对新能源的犹豫不决，自主品牌则视其为“弯道超车”的机会，尤其是作为先驱者的比亚迪吃到了红利之后，更是形成了强大的示范效应。

造电池起家的比亚迪，在2003年进入汽车行业时，就开始研究做电动车，并在2007年高调宣布了新能源计划，提出“2025世界第一”的豪言壮语。当年被很多人认为是痴人说梦，现在看还真不是吹牛。

目前，自主品牌纷纷转战新能源赛道，并且成绩不错。最近，各大主流自主品牌纷纷公布了今年3月的销量数据，除了比亚迪的20万+，还有 长安 15.4万、 奇瑞 12.5万、吉利11万、 长城 9万，这些成绩也非常亮眼。

主流自主品牌基本都完成了新能源转型，并且在纯电和混动领域全面布局。在混动领域，比亚迪的DM-i打开局面后，长安、吉利、奇瑞、长城等都推出了类似的技术，并且不断的进化，比如：奇瑞刚刚发布的第三代混动技术鲲鹏电混C-DM、长城不久前发布的智能电驱电混Hi4。

如今国内的新能源赛道上，百花齐放，百家争鸣，不只有 蔚来 、理想等新势力，传统自主品牌车企也推出了各自的新品牌，比如：长安旗下有深蓝、 阿维塔 品牌，吉利旗下几何、 极氪 品牌，应该不行汽的 埃安 品牌，上汽的智己、飞凡品牌， 东风 旗下的岚图品牌等，并且打开局面。

甚至，一些定位小众的品牌也在努力抢占新赛道，比如： 东风风行 提出了三年内全面电动化，并打造了新能源专属EMA-E架构，最近刚推出了全新纯电紧凑型SUV 风行雷霆 。

所以，在国内的新能源车销量榜单上，除了特斯拉外，几乎是自主品牌的天下，而合资品牌，只有大众、通用和 宝马 表现相对好一些，自主品牌抢占了新能源先机。

主流合资开始反攻，价格是成败的关键

其实，主流合资品牌对于新能源车的态度各不相同，最激进的当属大众，下手也最快，几乎与国内的自主品牌同步，所以市场现也最好。

大众敏感的嗅到了新能源的商机，并且果断出手，第一时间斥巨资打造了纯电动车平台MEB，打造了ID系列，并迅速在中国市场落地，是主流合资品牌中表现最出色的。

3月， 一汽 -大众ID系列销量5763辆，上汽大众7121辆，合计12,884辆，再考虑到车型的价格相对较高，所以这个销量含金量不低。

时至今日，主流合资品牌均已经接受了汽车油电能源转换这个事实，并且开始发力。比如：一直质疑电动车的丰田换上了新掌门人后，首要的工作就是电气化转型，目标是2050年实现碳中和。为此，计划2026年以前推出10款纯电新车，预计在该年度实现150万辆的电动车年产量，并宣布将在公司内成立新部门，专门负责电动车相关事宜。

在国内市场，三大日系品牌都已经投放了不少电气化车型，比如：丰田的bZ4X和bZ3，其中bZ3全套引进比亚迪的技术。本田也已经提出全面转型，纯电品牌e:N已经在国内两家合资公司落地，并且已经开售，包括广本e:NP1和东本e:NS1。日产涉足电动车更早，纯电小车LEAF（中文名： 聆风 ）在全球销售多年，e-POWER技术也已经在主力车型上铺开。

此外，还有上汽通用导入了Ultium奥特能智能纯电平台，首款车型 凯迪拉克 纯电 LYRIQ锐歌 已经上市，预计到2025年将会有10款以上基于该平台的新车问世。

标致雪铁龙也提出要在2024年全面电动化，预计到2027年将会全新投放8款新能源产品。并且，全新eHMIA高性能模块化智慧电动平台已经安排到位，之后将会推出混动、插混以及电动车型。

由此可见，主流合资品牌在新能源车的布局上已经进行得差不多了，剩下的就是提升产品竞争力的问题。而首先摆在眼前的难题就是，在新能源赛道是合资品牌并没有溢价能力，面对自主品牌，甚至特斯拉的“内卷”，能否放下身价打“价格战”，或者说有没有能力去打？

今年，特斯拉率先掀起了降价攻势，现在种种迹象表明，还将继续降。自主品牌中，领头羊比亚迪的价格也开始松动，新能源车市场虽然仍在迅速增长中，但是却没有了红利，而是杀成了一片血海。

所以，习惯了高利润的合资品牌能否坦然面对失去品牌光环的事实，摆正心态，和自主品牌们一样推出更高性价比的车型，是成败的关键。

毕竟，中国新能源市场仍在快递增长，有足够大的空间，并且消费者在选车上是开放的心态，可以支撑更多的品牌，所以大家都有机会，看谁能脱颖而出吧。

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