长安汽车2023年2月产销快报：共计191007辆（东风汽车：自主羸弱何时休？）

日前，长城汽车正式发布2023年2月产销快报，累计销量达到191007辆，同比增长38.27%。从图表中可能无法直观的看到本月的销量，所以还需要通过一月份的销量快报数据进行对比。

二月的自主品牌销量为163156辆，其中乘用车的销量为117604辆，环比略有小幅下滑;不过商用车也是

长安

汽车品牌旗下的产品，所以不能刻意忽略，总销量还是呈环比上升趋势的。而且即便去掉商用车型，现在也基本能确认长安汽车在汽车厂商的销量排名里排第二，是仅次于

比亚迪

汽车，高于吉利和

奇瑞

汽车的，现在只有长城汽车的销量还没有发布，预计会低于长安汽车。

其中新能源汽车二月销量达到20574辆，同比增长103.38%，在切换到电混赛道的过程中，长安汽车必然要经历一段时间的“阵痛”;能在这个过程中实现环比持续增长，长安汽车未来还是很广阔的。

长安汽车旗下的合资品牌不多了，继长安

铃木

和长安标雪陆续退出后，现在只有长安

福特

、长安

林肯

和长安

马自达

;在图表中没有看到长安林肯，原因是长安林肯的销量合并到长安福特板块中，所以林肯汽车具体的销量数据还要等具体车型数据公布后才能了解。不过合并统计数据也让人看到了长安福特的压力，福特和林肯两大品牌加在一起的销量只有14312辆，似乎有些过于低。

福特汽车至少现在还有

福克斯

、

福睿斯

、

蒙迪欧

、

EVOS

、

锐际

、

锐界

、

探险者

等车，林肯也有

冒险家

、飞行家和

航海家

;1.4万辆的销量平均到这些车上，貌似连一台热销车都没有了。

福克斯和福睿斯已经要停产，至此长安福特不再有入门级轿车，但是15万以内的轿车市场并没有被放弃;福特将推出1.5T的蒙迪欧杀入15万以内的轿车市场，可是该版本的推出必然会拉低蒙迪欧的产品定位，作为福特品牌唯一的中端轿车被拉低到主流轿车价格区间，这会带来正面还是负面的作用怕是不难判断。

全新锐界L仍旧以燃油动力为主，好不容易等来混动版本，可却还是不属于插电类新能源汽车的油电混合车;也就是说长安福特到2023年才推出一台和

汉兰达

差不多的产品，而油电混合的汉兰达几乎被同级别自主品牌的插电混动和增程汽车实力碾压。后知后觉的福特究竟会这样，这就只有自己去思考了。

马自达只剩下与长安的合资公司，这是最后的机会了。

二月的马自达销量为3863辆，产量超过销量不少;销量同比61.21%的下滑程度有些过于大，1-2月累计73.58%的下滑也是长安系里最高的。马自达已然没有机会了，这也不难理解，因为马自达至今也没有一台搭载涡轮增压发动机的车;内燃式发动机是从自然吸气进化到涡轮增压，发动机的进化是从外燃机到内燃机再到电动机，马自达至今还停留在第一阶段，自然吸气发动机除了制造成本低以外，哪还有别的优势。

仅有的6AT前进挡数量也确实有些少，这样的车是没有竞争力可言的。

马自达是一个很执拗的汽车厂商，科技树点错后不思考扭转，转子发动机的特点是转速高、扭矩小，升功率和升转速相比四冲程往复循环式发动机有些优势;但是高功率必须依靠高转速来实现，这种高油耗的发动机势必会被淘汰。而且转子的磨损是无解的问题，而电动机同样有这些优势，而且还有超大扭矩与恒扭矩的特点，转子却没有磨损;马自达的转子发动机用在一台插电混动汽车上，遗憾的是其公布的参数算下来的油耗就达到了10升，实际只会更高。

有人说是长安汽车让福特和马自达“凉凉”，把长安汽车比喻成“车界汝瑰”，实际不然;这些中外合资车企的技术、研发、产品定位与规划的主导权在外企，能造出什么样子的车全看外企。而且福特和

江铃

也有合资公司，表现也是不太理想;马自达先后与海南汽车制造商和

一汽

集团合作，最终也都分手了，其实只是长安汽车选不到有些实力的合作伙伴罢了。

但这也成就了长安汽车的自主品牌，依靠不了外企就要自立，现在的长安汽车不仅有主品牌、欧尚、凯程和跨越等燃油车品牌，还有深蓝和

阿维塔

两大新能源汽车品牌;只待这两个品牌发力，今年的长安汽车会大有可为。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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伴随着造车新势力以及传统车企纷纷加速布局新能源领域，东风公司开始发力新能源，欲解自主羸弱之困。

12月4日，东风汽车集团有限公司(以下简称“东风公司”)发布11月产销快报。数据显示，东风公司11月销量为36.23万辆，同比增长2.7%，1-11月累计销量为305.45万辆。

在乘用车领域，东风公司11月销量为29.68万辆，同比增长1.5%。其中，自主品牌乘用车销量为4.51万辆。东风风神、风光、风行和启辰分别销售0.77万辆、1.79万辆、0.94万辆和0.91万辆，同比分别下滑30.9%、14.7%、16%和12.3%。

合资品牌方面，11月乘用车销售25.17万辆，同比增长7.5%。东风日产、东风本田、东风悦达起亚和东风英菲尼迪销量分别为12.5万辆、9.55万辆、2.23万辆和0.32万辆，除了东风日产和东风本田同比有所增长以外，东风悦达起亚和东风英菲尼迪与去年同期相比均有不同程度的下滑。

在商用车领域，东风公司的表现依然可圈可点。数据显示，东风公司11月销量为6.55万辆，同比增长8.5%，1-11月累计销量为67.03万辆，同比增长18.6%。

可以看出，自主乘用车品牌与合资乘用车以及商用车相比，羸弱现象愈加凸显。而与东风并称为“三大央企”的长安和一汽，已经将其远远的甩在了身后。数据显示，长安汽车集团销量达219,526辆，同比增长24.5%，其中长安自主乘用车品牌销量达166,458辆，同比增长23.5%。一汽集团旗下自主高端品牌红旗11月销量达2.5万辆，同比增长100%。

合资持续增长，自主品牌持续羸弱。有分析人士认为，在自主品牌后继乏力的情况下，东风公司意图借助新能源领域，来实现弯道超车。

11月26日，东风集团与国家电网有限公司在武汉正式签订战略合作协议。包括双方将组建合资公司开展车电分离模式推广，建设运营充换电站等。东风集团董事长、党委书记竺延风对此表示：“长期以来，东风集团与国家电网有限公司始终保持着良好的合作关系，近几年，双方在新能源汽车充换电服务及推广应用等方面，开展了大量富有成效的合作，同时，国家电网有限公司大力支持东风集团电力企业的分离移交改革。”

12月4日，创业板上市委定于12月11日审核东风汽车集团股份有限公司的首发事项，这也意味着，东风集团距离A股上市又进了一步。对于募资资金的去向，从公布用途来看，其中70亿将用于新能源高端品牌“岚图”的发展。而高端新能源品牌 岚图FREE也将在12月18日全球首发亮相。值得一提的是，发布岚图品牌到FREE首发亮相，仅用了4个月时间，不难看出新能源领域对于东风公司的重要性也是可见一斑。

东风公司选择新能源领域作为自主品牌羸弱突破口的原因，或得益于中国新能源市场潜在的巨大增量空间。国务院办公厅在11月3日发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中提到，到2025年新能源汽车新车销售占比要达到车辆总销售的20%左右。如果按照中汽协数据显示，2019年全年累计销量为2576.9万辆来看的话，新能源车需要销售515.38万辆。根据今年前三季度，中国汽车市场总销量为1711万辆，其中新能源汽车整体销量只有73.4万辆，占比仅4.28%来看，按照现有汽车市场的发展趋势，未来新能源市场势必会有更大的增长空间。喜车网

不过在造车新势力蔚来、小鹏和理想销量连续攀升，传统主流车企都在纷纷加速布局新能源市场的前提下，东风公司欲借岚图来实现弯道超车，势必还有很长的路要走。招银国际白毅阳认为，东风在自主乘用车品牌向上方面遇到一些困难，如果"岚图"能够在产品上助力东风在新能源赛道弯道超车，产品力向上突破，那么东风未来有望实现业绩增长及市值重估。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

长安重视新能源和智能化研发，不是停留在口头上，而是连续实际投入，每年都有大幅度的提升。

文 /《汽车人》黄耀鹏

在启源发布会72小时后，

长安

汽车发布了2023年上半年财报。简单说，营收、销量(尤其是新能源销量)、净利润、净资产、现金流五涨，扣非净利润跌了。

半年报的几个数字

数据显示，长安汽车上半年营业总收入654.92亿元，同比增长15.76%;归属于上市公司股东的净利润76.5亿元，同比增长30.65%;扣非净利润跌了51.3%。

在销量、现金流增长的背景下，扣非净利润(即日常经营净利润)的下跌，既反映了市场竞争的激烈(单车净利润下滑)。同时，也反映了公司成本的上升。

对于长安汽车而言，既然净现金流有所增长(同比增长18.85%)，公司赚来的钱都花哪儿去了?销售成本(同比增长34.27%)可以反映市场竞争烈度;管理费用只涨了4%，财务费用跌了3.49%，公司架构改革，多了好几个品牌，但管理费用和财务费用基本原地踏步，这证明组织架构效率提升。

重头戏在于研发支出，同比增长53.42%。长安对于研发投入的强度不降反升。这表明，长安第三次创业的背景下，重视新能源和智能化研发，不是停留在口头上，而是连续实际投入，每年都有大幅度的提升。

这种扣非净利润的收缩，股东方应该能理解并支持，这是眼前利益和长远利益的关系。

何况，每股收益还涨了0.18元，眼前利益也并未损失。

现实产品结构

上半年，长安实现销量121.6万辆，同比增长8.0%，集团销量排名居行业第四，再次向前迈了一步，已经是连续3年半年破百万。

长安系中国品牌销量76.8万辆，同比增长22%。其中，自主品牌新能源汽车销量17.6万辆，同比增长107.2%。相对于新能源整体40%左右的增速，长安汽车的新能源业务跑出行业前列的加速度。即长安中国系快于长安整体，新能源板块又快于长安中国系。

如此一来，业绩就能和长安这几年大手笔的资源和资本投入对应上了。“投资有效”，似乎略显平淡，却是业内不可多得的成绩。

其中，深蓝凭借一款车SL03站稳了新能源阵营，SL03的销量在新能源B级轿车榜上，也排到第二位。

长安的智电iDD家族，6月销量也实现破万。其中，欧尚Z6智电iDD销量7174辆，环比增长222%;UNI-V智电iDD销量2830辆。

长安Lumin

品牌在6月份销量也超过1万辆，达到1.26万辆。

从销量结构上不难看出，长安系中国品牌的产品量能，仍压在燃油车上。而长安已经承诺2025年停售燃油车。现实和目标之间，存在差距。

转向新能源的两条路线

长安当然清楚这个差距。所有产品在一年多以后全都转换为新能源方案，长安对此采取了两条线的做法：一种是将原有品牌的产品阵营，逐渐替代成新能源方案;另一种是直接创立新能源品牌。这两种做法是并行的。

长安母品牌旗下，UNI系列的趋势将是全系混动化;欧尚正处于燃油车向混动、纯电过渡;Lumin则一出生就是做纯电微型车。

阿维塔

作为独立运营的新能源品牌，走的是豪华高端化路线。有非正式的消息称，阿维塔有可能推出增程车型。长安汽车是有这个技术储备的，有些新势力的增程器，就是采购的长安产品。而阿维塔刚完成B轮30亿元融资，估值接近200亿元。

值得一提的是，除了首轮融资方全部追投以外，重庆产业母基金、交银投资、广开控股等国有资本跟投。阿维塔似乎更青睐国有资本，并未开放给其他私募资本。这体现了阿维塔资本运营上的思路，同时意味着它将来大概率不会去境外上市，这是和新势力不同的地方。

面对主流市场的深蓝，也将扩张产品阵营。与长安旗下品牌相比，深蓝独立性更强，但并非像阿维塔那样三方合资建立。

而8月27日长安正式发布的启源品牌，则隶属于长安汽车母品牌旗下。

启源的“数智化”基因

启源品牌发布会上首发的启源A07，似乎比

深蓝SL03

高半个级别，如果按照同价位区间来算，两者会有不少重叠区域。

既然深蓝面向主流消费者，那么是否意味着启源定位更高呢?如果两者价格接近，产品区隔度够不够，会不会出现内部互相争夺市场份额的局面?这都考验长安的技术实力。

根据现有的信息，启源A07与深蓝SL03在设计风格上区别比较大，这样从浅层次上就先大致区分了受众。

启源品牌对新能源未来的思考，与长安旗下其他品牌区隔还是比较大的。

从长安的视角，未来的新能源，不止比拼续航、动力、双智能力，这些固然与体验相关，但更为重要的是，未来汽车的演化形势，必然是“数智化”为支撑。一个涉及到智能化运用;另一个是数据的处理能力和应用。

长安汽车董事长、党委书记 朱华荣

车已经变成一个载体，搭载着一个“智能体”。长安汽车董事长朱华荣称其为“智能汽车机器人”。这个名字，就意味着要将智能化推向一个新的高度，不止要实现高等级自动驾驶，还要拥有智慧和情感，这可能代表AI方向的演化。沿着这条路走下去，人、车、生活的关系可能会得到重塑。

从这个角度，长安提出，新能源只是序章，数智化才是未来。

在某种程度上，软件定义汽车发展到高级阶段，可能与长安对启源的设想殊途同归。启源承载了长安的梦想。朱华荣所称的六层智慧架构，并没有提及具体层级。

实际上，L1-L3可以称之为物理架构，即机械层(底盘、悬架等)、能量层(动力和传递)、E-E架构层。

而L4-L6，《汽车人》可以认为是软件架构，对应操作系统、软件应用和云端。其中双智能力，都属于软件应用。云端则用于模型训练，提升机器人的智慧。

对全球而言，训练大模型是一个正在建设中的体系，而启源居然将其纳入到量产车规划中，其实是很疯狂的。我们还不知道，启源未来的A系列、Q系列和E0系列，虽然都基于SDA架构研发，哪些车型会应用这些新锐技术。目前启源A05、A06、Q05都已经向工信部申报，技术状态应该都已经确定。

在技术上很大胆的同时，启源A07面向的却是家庭用户。它体现在变身空间，搭载其他生活场景软件模块。

朱华荣将启源的能力总结为“硬件可插拔、场景可编排、生态可随需、系统自进化”。这大体上可以理解。其中，“场景可编排”，比较特殊，可能与能够响应客户的个性化需求有关。

多条技术路线并行

与启源不同，阿维塔是四大域控，深蓝是舱、驾、车控三域控制。而启源则可能由一个算力平台(可能也是一个主芯片+MCU)实现舱驾控一体。

那么，如果启源系列赢得市场成功，是不是所有的长安子品牌都将逐渐向SDA架构靠拢?而阿维塔和深蓝运营上保持独立性，技术上是否也转向平台共享?

技术路线即产品路线，如果市场最终证明控制和计算一体化的设计，效率最高，可靠性也不低于分域控制，从长远看，产品的演变也就像归一化方向发展。长安发布的新品牌，代表了各个方向的技术探索，并非仅仅从市场营销的角度考虑。因此也就将技术战略与企业的发展战略结合在一起。

长安并不在意，这几条路哪条能彻底走通(即取得市场竞争的最大优势)。在2025年之前， 方舟架构(MPA，跨能源方案)、深蓝的EPA纯电架构、阿维塔的CHN平台，将继续多轨推进，它们将继续保持自己的品牌个性。

今年下半年到2025年，启源将推出10款产品，深蓝6款，阿维塔4款，这三个品牌就将推出20款产品。这个产品计划，同样说明了各品牌在2025年之前不会在技术上彻底融合。

截至2023年6月底，长安拥有国内外专利

9869件

、发明专利

2658件

，这和财报中的投入规模是相吻合的。相比净利润，长安更看重在智能制造和主机厂牵引的软件自研上，拥有核心竞争力。SDA的4-6层架构软件，特别是操作系统，由长安自研，这个还是比较令人惊讶的，只有很少的主机厂能做到这一点。

到2030年，长安将累计投入2000亿元，将研发队伍新增1万人，实现集团销量500万辆/年，长安系达到400万辆，其中启源150万辆。显然，在这个战略规划中，启源的地位举足轻重。

泰国项目进展

为了达成这个销量目标，光靠国内市场是不够的，长安的国际化势在必行。

今年4月份的

上海

车展上，长安发布了“海纳百川”计划，目标是到2030年，长安汽车海外市场将实现“四个一”的发展目标：即海外市场投资突破100亿美元，海外市场年销量突破120万辆，海外业务从业人员突破10000人，将长安汽车打造成世界一流的汽车品牌。

先东盟，后欧洲(美洲、中东择机进入)，这是既定策略。东盟的首站是泰国，已经敲定。在眼下这份半年报中，泰国项目支出尚未列入。

不过，8月15日，泰国投资促进委员会发布声明，长安汽车已经提交投资申请，将在泰国投资2.5亿美元，建设EV和PHEV工厂，年产10万辆。这个产能是留有后手的，如果东盟范围内需求扩张，扩产(二期工程)才顺利成章。

泰国只是长安经略海外的一个节点。海纳百川的特点，重点不只是销售，而是产能布局、品牌建设、营销服务网络、当地人才体系，这是一个全方位的布局。其实质就是将目标海外市场，作为国内市场那样进行重资产建设。

想必，在今后几年里，长安财报中会批量列支这些支出，而收益则要滞后几年，需要等到体系基本成型，销量上了规模。这意味着，长安财报中的海外固投支出，还将上升。不过，长安可能采取分批投入，摊到每一个财季，形成可负担的财务负担。

财报能反映当季经营，但很难反映坚持长期主义背景下的研发和重资产、人力资源上的回报。应该淡化看待半年报的一些财务数字，重点是看当年的投入与现在产出对应关系，这样才可能对“收益滞后”保持耐心。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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