吉利新能源汽车押宝 吉利和长安，“二婚”！

已经接近凌晨时分，会议室内关于手车互联的探讨仍在继续。显然这种热情已经大大超过了主办方吉利的想象。

“我最后问一个问题，吉利会不会出手机?”面对媒体人员的求证，吉利汽车集团高级副总裁、

领克

汽车销售有限公司总经理林杰给出了无限想象空间。

“我觉得一切皆有可能，谢谢大家。时间太晚了，不好意思，我特别希望跟大家交流，因为太晚了，你们的热情已经超过魅友。”

这是一次魅族∞领克无界生态发布会后的专访。不论是从时长还是从涉及范围来看，都刷新了笔者从业以来的记录。

发布会当晚，除了魅族20系列新款手机正式发布、Flyme 10系统全面升级之外，备受期待的

领克08

及其搭载的Flyme Auto车机系统也同步完成了亮相。更为罕见的是，久未露面的吉利控股集团董事长李书福先生也登台致辞。

当舞台上的星纪魅族集团董事长兼CEO沈子瑜作为主讲人侃侃而谈时，一幅吉利试图打造无界生态、开启无界智能时代的画卷正徐徐打开。

汽车+科技，最高境界是无界

跨界造车的赛道中，汽车+科技的组合已经愈演愈烈，前有华为、百度靠技术赋能主机厂，后有小米亲自下场造车。当手机和汽车两条最初没有交集的平行线，因为消费者需求越走越近，开始呈现出融合大势，吉利选择将这一“灵魂”牢牢握在自己手中。

这和“汽车狂人”李书福的战略眼光密不可分。

“我有一个梦想，就是把汽车、手机和日常所能接触到的各种智能设备串联起来，让万物互联的概念成为现实。”2022年7月，李书福战略投资魅族，如今Flyme Auto车机系统的问世让理想照进现实。

“未来，智能汽车、智能手机两个行业将不再各行其道，而是共同面向用户的多终端、全场景、沉浸式体验的一体融合关系。”现在来看，不管是华为、小米赋能汽车，还是

蔚来

在手机领域摸索，无不证明二者终将走向同一条道路。

要想实现真正的手机车机互联，跨界只是基础，无界才是巅峰。要达到这一状态，吉利早已开始布局。不仅投资了魅族，还布局了包括芯片、卫星等核心业务，围绕科技生态圈展开的资源整合，让它的车机赢在了生态优势。比如领克08的车机相较其他车型，就不会担心没信号。

搭载Flyme Auto的领克08，丝滑程度远不止于此。从硬件上来看，整车首次搭载安托拉1000pro计算平台，集成2颗超高算力的自研7nm“龙鹰一号”芯片，NPU算力16TOPS，GPU算力高达1800G(FLOPS)，最高可支持8屏联动。

领克牵手魅族打造的智能座舱车机系统LYNK Flyme Auto，为用户打造“灵动可感”的数字智能座舱体验，一镜到底丝滑流畅的无缝转场、自由设置个性化主题和桌面，自定义Smart Bar任务栏等，并通过手机和汽车的无感互联，实现解锁上车、导航流转、应用跨界等功能。

需要说明的是，目前用户得先有魅族智能手机，才能在领克汽车上使用更丰富的功能。因为Flyme这套系统里面分两个，一个是FlymeAuto，对车机硬件的要求很高，目前只支持领克08。另一个是FlymeLink，这需要使用魅族的手机。

换言之，现阶段对于领克08之外的车型，消费者可以通过Flyme Link进行老机焕新。当晚专访环节厂家也表示，Flyme Link的适配，除了第一代车机有点难之外，其他的都可以。

沈子瑜表示，之前这种智能座舱体验只有一家能做到，现在魅族是第二家。对于未来的竞争，他同样认为没有手机软件赋能的汽车厂商将会掉队。

吉利自然是做好了力争上游的准备，此次领克和魅族的跨界合作，更像是吉利体系下各资源的一次大整合，通过彼此链接达到最终的“无界”状态。

两套车机并行，双重加持智能座舱

其实在将智能座舱这一灵魂掌握在自己手中之前，吉利曾从不同角度试错，试图找到车机和智能座舱的最优解。比如几何搭载华为鸿蒙智能座舱，

极氪

则是全栈自研。

从领克08开始，领克的座舱系统开始进入一个新的发展阶段。目前领克拥有两套座舱系统，一套是领克自研的LYNK OS N，一套是魅族的Flyme Auto系统。

谈及这两者的的具体应用，林杰表示，两套系统会在相互学习中对比进阶，不断迭代进化成更适应用户需求的产品形态。LYNK OS N系统是领克自研出来的，它在性能上并不比Flyme Auto差。魅族团队也在支持OS N系统，两个团队的技术同源。目前来看，拥有安托拉1000PRO平台的，适用Flyme Auto;拥有8155芯片的，适配LYNK OS N。

对于未来优先采用哪套系统的问题，目前是两者并行的决定。一个是因为OS N系统目前是刚开始用，反馈还不错。另一方面是因为魅族不仅服务领克，未来还会赋能其他车企。

林杰表示，我们自研团队不仅要做自己的系统，与Flyme Auto这套系统的运营也要打磨起来。两套系统全面发力，并驾齐驱，都是在为提升领克智能座舱体验服务。

从另一个角度看，领克和魅族的跨界融合目前也是一个并行发展的阶段，未来双方能否完全打通融合，有待进一步磨合。现在二者的双向押宝，可以让双方在各自领域发展壮大，最终实现更好的生态。

除了产品生态的探索外，领克和魅族在终端渠道的融合正加速。类似华为+问界的模式，二者门店互通有无成为标配。

4月2日，魅族首家体验店将在武汉开业，用户可以在魅族体验店近距离品鉴领克08。领克首家品牌用户体验中心将于今年第二季度在杭州西子湖畔正式开业，届时用户也可到店体验魅族20系列手机。双方还将共同组织Co客与魅友的联合活动，实现两大用户社区的深度联动。

钟述

在各大厂商还在观望是否要入局造手机的时候，吉利已经先人一步将这一愿景落地。这场发布会不仅是关于手机和车机系统，更是关于手机赛道和汽车赛道融合的一次深度思考和成果展示。

这种融合趋势更是自主品牌向智能化转型的一个缩影。老大哥李书福的战略眼光、新鲜血液沈子瑜的加入，则让这场变革来得更加汹涌。虽然车机系统的最终使用体验要等后续上市后的具体反馈，但从吉利目前状态来看，已经是做好了充分准备。

【本文来自易车号作者钟叔驾道，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

近年来全球温度持续上升，环境问题备受关注。在这样的背景下，新能源汽车越来越受到人们的青睐。作为国内一家知名汽车制造商，吉利汽车加入了新能源汽车大军。吉利新能源电动汽车价格表如下：

1. 吉利远景X5

该车拥有两个版本，价格分别为：基础版12.98万元，豪华版13.98万元。

2. 吉利博越ME7

该车也有两个版本可供选择，售价分别为：标准版15.18万元，旗舰版17.78万元。

3. 吉利帝豪EV

售价方面，该车也有两个版本可选：智联旗舰版16.98万元，旗舰版18.98万元。

4. 吉利缤越EV

该车静态续航里程最长达到了401km，售价分别为：基础版13.58万元，豪华版14.98万元。

5. 吉利星越EV

该车拥有两个版本，售价分别为：标准版13.88万元，旗舰版14.98万元。

总的来说，吉利新能源电动汽车价格较为亲民。而且，购买新能源汽车还可以享受政府的补贴优惠。人们购买新能源车的热情越来越高涨，这也预示着新能源汽车市场的前景不可限量。相信随着科技的不断发展和新能源政策的不断完善，新能源汽车将会越来越普及!

5月9日晚，吉利控股集团与长安汽车签署战略合作框架协议，双方将围绕新能源、智能化、新能源动力、海外拓展、出行等产业生态展开战略合作。

大家是否还记得，就在2个月前，双方还因为吉利银河之光概念车是否抄袭大打嘴仗呢，长安汽车甚至为此发了律师函。

这“唾沫星子”还没干呢，双方直接省了谈情说爱，一步到位直接有了爱情果实。事实再次证明，市场如战场，没有永恒的敌人，只有永恒的利益。喜车网

吉利控股与长安汽车此次战略合作的官方声明显示，智能化、电动化将是双方战略合作的重点。

这一表态背后，反映出两家车企对于新能源时代汽车市场格局变化的应对存在着一些共同的考量。

智能化、电动化，是中国汽车参与全球产业变革的重要机遇，也是吉利控股与长安汽车战略合作的重点，同时也是这两家车企眼下共同存在并急需解决的痛点。

2022年是个历史转折点。2022年之前，吉利、长安、长城这哥仨多年霸榜自主品牌销量前三强。

2022年，比亚迪异军突起，一举反超吉利、长安、长城，一跃成为自主品牌乃至整个中国乘用车企的销量冠军。

比亚迪的爆发，得益于押宝新能源押对了。新能源汽车既是比亚迪反超旧“自主三强”的核心支撑力，也是吉利、长安两家当下在汽车市场中面临的重大挑战。

乘用车市场信息联席会统计数据显示，2022年中国市场新能源乘用车零售567.4万辆，同比增长90%，新能源乘用车渗透率达到27.6%。

2022年，吉利汽车销量143.29万辆，其中新能源汽车销量32.87万辆，销量占比约23%;长安汽车自主品牌乘用车销量139.03万辆，其中自主品牌新能源汽车销量27.12万辆，销量占比约19.5%。两家车企的新能源汽车销量渗透率均低于车市平均水平。

新能源车市场如此火爆，这火爆速度让很多传统车企大佬大跌眼镜，纷纷感慨错误地估计了形势

，具体是哪些大佬，就不点名了，业内人士心里都知道。

作为企业的掌舵人，业务能力高低不是致命的，但

眼光不行，对形式的判断不准确的话，这才是致命的。

很显然，比亚迪赌对了，王传福封王水到渠成。

眼下，吉利与长安两家均在加快新能源转型。官方规划显示，2023 年吉利汽车集团销量总目标为 165 万辆，力争实现新能源整体销量翻番增长，超过 60 万辆。

长安汽车也已表态，2023年力争实现产销汽车超过253万辆，全年计划投放新能源产品10余款，加快新能源转型步伐。

吉利与长安达成战略合作，有望成为中国民营汽车龙头与国有汽车龙头“结盟”的首个案例。

车企联姻，看上去很美，但真能有好结果的几乎没有，就跟婚姻一样一样。“车轱辘话”注意到，

国内整车企业之间的合作，更多是失败的案例。

在此之前，一汽、东风、长安、上汽等国有汽车之间的合作已有先例，但大多局限于技术合作层面或细分业务上的合作，如三家央企共同投资了T3出行。

而国有车企与民营车企的合作，多发生在体量不对等的企业之间，如东风与小康的战略合作。

2012年广汽与奇瑞曾签署战略联盟协议，双方宣布将在整车开发、动力总成、零部件领域、研发资源、节能与新能源汽车、国际业务、生产制造管理等方面共同规划、合作开发、交流共享。但这一合作并未实质性开展。

另外，长安汽车重组哈飞、昌河，及广汽集团收购吉奥、合资中兴汽车等车企间的合并重组事件，最终都以失败告终。

吉利与长安的这次“联姻”，其实是“二婚”

，因为此前吉利与长安也曾有过携手发展新能源汽车的计划，但最终无疾而终。

那是在2016年，长安就与吉利集团共同投资科力远混合动力技术有限公司，双方将就新能源混合动力技术及动力总成研发展开合作。

当时各方面对长安与吉利的合作都是相当看好，并且认为当越来越多中国企业参与后，中国将可能打破外资企业对混合动力技术的垄断。

那时，业内就有不看好的声音说，“两家企业走到一起并展开深入合作不是一件容易的事，没有哪家车企真的心甘情愿无偿付出，尤其是技术。”

目前，科力远股权结构显示已没有长安和吉利的影子，双方的“战略合作伙伴”关系并未维系太久。

吉利与长安，两者更多的是竞争关系。当年福特要出售沃尔沃时长安也喊出收购的声音，却最终在“国家只支持一家收购企业”的政策下无奈退出。

纵观全球，随着新能源时代来临，跨国车企为应对转型挑战，掀起了新一轮结盟乃至合并的新潮流。例如，2020年本田与通用在北美组建汽车业务联盟，双方宣布在采购、研发、车联网、汽车平台和动力总成方面展开合作。2019年PSA与FCA签署合并协议，并最终形成STELLANTIS集团。

此次吉利与长安的战略合作，合作范围也几乎覆盖了汽车行业转型相关的主要领域：在新能源领域，双方将就电芯、充换电技术、新能源汽车产品安全，新能源产业布局进行合作;在智能化领域，双方将围绕芯片、操作系统、车机互联、高精地图、自动驾驶等展开合作;双方还将共同开展动力平台、动力技术的合作，探讨海外发展、出行生态的合作共享，并在工业互联网、区块链、碳交易等领域展开合作，共享前瞻技术应用发展。

再说几句

吉利和长安，因为新能源再次“牵手”，这是一种什么样的感觉?就像滴滴和快的一夜之间战略合并、去哪网携程“牵手”，让人感觉再次相信“爱情”了。但“爱情”是有保鲜期的。

此番吉利与长安两者的“强强联合”将会有什么样的结果?这还有待双方后续公布更为具体的合作细节，以至合作产品的实质性落地。

都看到这里了，点个赞呗!

【本文来自易车号作者车轱辘话，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】