吉利新能源汽车换电发布会 换电仅需2分钟？吉利智能换电站在重庆首发

如何解决“充电难”的问题?一直是许多车企，重点攻克的技术壁垒。随着纯电动汽车的发展，换电模式已成为目前解决“充电难”问题最有效的方法之一。

9月16日，吉利科技集团的智能换电站在重庆首发亮相。该换电站为双仓式智能换电站，占地约126平米，拥有39个充电仓位，每天可为车辆换电1000次。亮相当天，一辆枫叶汽车，多次驶入换电站，为大家演示换电过程：从车辆进入换电站，到换电结束，仅需2分钟左右的时间，整个过程十分高效。

这种高效，得益于换电站标准化电池包的选用，以及电池本身快速锁止机构、快换电连接器、快换水连接器等部件恰当的配合。除了换电快速，换电站内的电池均是经过耐久、高温、高寒、高原等极端工况的反复试验，待更换电池的安全性有所保障。当然，这些成绩是超过1000多的工作人员，历时3年研究后，收获的果实。

值得一提的是，吉利科技集团表示，在重庆，2020年将建成35座换电站，2023年换电站的数量将会增加到200座;同时，以重庆为中心，扩展到山东、浙江，甚至东南亚等地区。所以，从技术上，换电站解决了纯电动车型补充电能时间长，电池安全性等问题;大规模充电站的覆盖，也让换电越来越方便。

不过，这个发展的过程依旧存在许多的难题，首先，备用电池的成本由谁买单?如果由厂家买单，大量的电池的确是一笔不小的支出;如果由客户买单，这无异于用户花钱买辆车，还得再花钱买台发动机，并且这台发动机还需要共用，所以许多消费者都会有所顾虑。

其次，电池的型号如何去覆盖?这座换电站是只给某一款车服务，还是会给多款车服务?该品牌旗下的不同车型，电池的形状、容量等或多或少都存在区别，很难达成一致，或许会出现到了某个换电站，找不到适合自己车辆电池的问题。

当然，总的来看，纯电动汽车，从进入我们的视线到今天，的确是遇到了各种各样的技术壁垒;不过，总有一些方法来解决问题，增程式发动机是其中之一，换电站也是其中之一，或许，在未来的某一天，纯电车型会走进千家万户。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

11月29日，吉利控股与蔚来汽车签署换电战略合作协议，吉利汽车成为第二家与蔚来汽车达成换电合作的汽车公司。

根据协议，双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。同时，此次是吉利控股集团签约，并非吉利控股旗下单一品牌，也就是说吉利、银河、

领克

、

极氪

，甚至

路特斯

、

沃尔沃

、极星等品牌也包含在其中，双方将会在车辆、换电站、换电技术方面开启全面合作。

而据此前报道，11月21日，

蔚来

汽车官宣首个换电合作伙伴为

长安

汽车，双方将在统一电池包、共同建立换电体系、共建电池资产管理机制、合作研发换电车型产品等四个领域展开合作。可以预计的是，随着长安、吉利相继加入蔚来的换电体系，预计接下来还会有更多车企跟进。

蔚来的这套换电商业化模式逻辑，似乎真的开始走通了。

换电是蔚来巨大的先发优势

截至11月20日，蔚来已在全国布局2110座换电站，3407座充电站，20069根充电桩，覆盖全国306座城市。蔚来充电桩也向所有新能源用户开放，已累计为超过110个品牌，提供近3000万次服务。

另外，蔚来还牵头制定了10435、10436和33025三项换电行业标准，深度参与10434和33004两项标准编制。目前，蔚来已获得换电相关专利超过1600项，累计参与换电标准编制超20项。

在换电领域，蔚来具备显著的先发优势。

不过，前期巨大的投入，给蔚来带来最直接的巨额亏损，尤其是仅有五分之一的换电站能够达到盈亏平衡，其他均处于亏损状态。

在长安、吉利等车企加入蔚来的换电网络之后，尤其是新增的运营车换电业务，蔚来的补能体系有望成为面向社会的公共设施，那么，亏损也将得到一定程度的缓和。

实际上，在今年7月份的NIO Power Day上，蔚来高级副总裁沈裴也系统披露了蔚来换电站的商业化模式。他表示，蔚来之所以能将换电服务的颗粒度做到按次付费，换电站的布局只是水面上看得见的部分，背后是能源云系统、电网调度等一整套的能力，在这个赛道上，沈裴认为，蔚来至少比同行领先2~3年，同时他强调，如果今年停止建站，那么蔚来全国的换电站其实立即就能挣钱。

而在今年新增的800多家三代换电站的建设中，蔚来将科技值与未来值拉满。蔚来三代站在硬件、设计上全面升级，不仅可以向下兼容更多车型，还融入了充换一体的概念，可以进一步提升综合运营效率。

换电or快充?争议不断

时下，国内电动车及补能设施的保有量正持续上升，加上超快充技术的应用，电动车补能对电网也产生了较大的挑战。

于是，在新能源市场，用户到底是使用快充还是换电，争议不断。市面上可以换电的除了蔚来旗下所有车型，还有上汽

飞凡R7

、

睿蓝9

、广汽

埃安

昊铂GT

等。目前，它们的换电运营模式各自独立，并且在持续建站的路上。

也就是说，路面上我们能看到的其他新能源车型均采用充电桩充电的模式运行，对此，特来电董事长于德翔此前也表示，随着大规模电动汽车的发展，简单的快充和无序充电将对电网带来巨大的威胁。

目前，对于电动车而言，快充是最便捷省时的补能方式。试想，一旦未来新出的车型都具备统一的换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等，那么用户在快充与换电中又会如何选择?尤其是运营车，换电节约的时间成本为其带来更多的收益，何乐不为?

换电开放是大势所趋

长久以来，对于蔚来引以为傲的换电模式，外界是颇具争议的。一方面，换电是目前与电网匹配度最高的新能源补能模式，蔚来聚焦于换电资源的打造，其意义可能不仅仅在于不同形式的补充，甚至有可能是颠覆;但另一方面，布局换电网络的巨大投入成本也极大程度上成为拖累路蔚来财务数据的“隐形包袱”。

截至目前，蔚来在全国范围已经累计布局了2103座换电站。如果按照今年

上海

车展中，蔚来汽车总裁秦力洪口中每座换电站300万元的成本粗略计算，蔚来在换电上投入已经超过63亿元。

体现到账面上，蔚来近几年的财务数据是几家造车新势力中最“显眼”那个。今年上半年，蔚来的净亏损已经达到109.26亿元，其中，以换电为核心的补能服务体系被视为重要原因之一。相比之下，理想已经连续四个季度实现盈利，今年上半年总利润为32.4亿元，而

小鹏

的亏损金额也只有蔚来的一半，为51.42亿元。

可以预见，随着换电网络规模的持续扩大，其补能服务建设的投入还将进一步扩大，甚至有可能成为压垮其业务发展的“稻草”。在这样的背景下，蔚来必须尽快找到盈亏上的平衡点。

摆在蔚来面前的只有两条路，要么卖出更多的车，从内部摊薄换电网络建设带来的巨额亏空;要么引入更多的车企参与蔚来的换电网络中去，形成规模效应，缓解蔚来的资金困境。蔚来的答案是后者，这条路径其实也在蔚来的充电服务体系中得到过验证。

与此同时，从整个换电行业的大背景来看，蔚来开放换电也是一种必然。

2023年世界动力电池大会上，工业和信息化部副部长辛国斌曾透露一个重要信号，目前，正在研究编制换电技术标准体系，推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。同时，有关部门也已经对国家换电站标准进入考察程序。

从更宏观的视角出发，换电不仅仅是一种商业模式的打造，一种补能方式的补充，而要深度与当前的能源环境相结合，而换电天然具备这样的属性。

相比于充电站，换电站本身就相当于一个储能单元，从而将自身转化为电网的一部分，针对不同的用电需求、不同的能源形式(比如风电、光伏等不稳定能源)进行削峰填谷、调峰调频。

政策的转向也意味着，搞换电，已经不能再“单打独斗”了。未来的趋势是推动实现不同换电模式的标准化和通用化，提升电池作为电力载体的自由流动，建立一个换电补能的新生态。而在这之中，蔚来一定是最不可或缺的角色。

可以说，这一次蔚来与吉利、长安的“握手”，不仅仅是蔚来走出换电“死胡同”的关键一棋，也是基于整个换电补能大背景下的历史必然。

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