EV300体验评测 卡罗拉双擎E+怎么样

征途新兵尚需努力 猎豹CS9 EV300体验评测

【编者按】相比北汽新能源和比亚迪深耕新能源多年，猎豹这个品牌在新能源汽车市场上的名头并不响亮，不过旗下首款量产的新能源产品就瞄准了市场上大热的SUV车型，眼光也是相当独到。可是这一细分市场的竞争对手基本都不好惹，北汽新能源EX360、瑞虎3xe、还有刚刚上市的比亚迪元EV360，都不是等闲之辈，猎豹CS9 EV300这个征途新兵凭什么分得一杯羹，今天我们就真刀真枪地测试一回。

一分钟了解全文：

● 猎豹CS9 EV300动态表现平平，虽然有电动机动力平顺的优点，但中高速动力不足，刹车缺乏线性，而且悬架的调校也相对偏软。

● 在城市路况下，平均车速30km/h，行驶了186km后，车辆仪表显示剩余电量15%，剩余续航里程31km。

● 内饰12英寸彩色大屏是亮点，功能丰富、逻辑清晰。

● 内部乘坐空间比较优秀，2＋2＋1的座位布局是亮点，不过实用性并不高，只能当作偶尔应急使用。

猎豹CS9 EV300是去年12月上市的，共有风行版、风尚版和精英版三个版本，此次我们测试的是最高配精英版。该车型补贴前售价为19.58-21.58万元，依现行的补贴政策计算，享受国家和地方补贴后（北京地区为例）该车型售价区间为11.68-13.68万元。

猎豹CS9新能源 2018款 EV300 精英版

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猎豹CS9 EV300的外观造型和燃油版基本保持一致，在这里就不费笔墨做详解了，至于静态体验的部分，我们放在了最后，想看的朋友们也可以点击传送门直接跳转。话不多说，还是直接进入动态体验和测试环节吧。

● 源于军工的电动SUV开起来怎么样？

猎豹CS9 EV300的最大功率为122Ps（90kW），搭载了一块容量为48.18kWh的电池包，官方公布综合工况下续航里程为255km，60km/h等速最大续航里程可以达到310km。

踩下加速踏板，初段会有一定的空行程，开始上手时还要有一定的适应时间，继续深踩加速踏板，动力响应才变得积极起来，但不要奢求这种比较迅猛的动力输出能够持续很久，当时速到60km/h时加速便会有了明显的衰减了。

当行驶在高速环路上，车速较高状态下，急加速的爆发力比较一般，高速超车时并不能给你十足的信心，而且加速时也会有些吃力，需要驾驶者对超车时机做出一个预判。虽然动力性能方面不能给它一个较高分，但动力系统的平顺性和动力响应效率上还算是发挥了电动车的优势，整体还是比较易于控制。

猎豹CS9 EV300与众多电动车一样同样设置了能量回收装置，通过中央显示屏可以看到其能量回收状态示意图，其能量回收分为两级可调，正常回收状态下，松开加速踏板时车辆拖拽感不会很强，顾及了驾驶者和乘客的舒适性，调节至深度能量回收时会有一定的拖拽感，初次驾驶车辆需要稍适应一下。

由于它的动力电池主要分布在底盘底部，行驶起来沉稳感还是可以的。悬架的调校偏向于舒适，对颠簸路面的过滤还比较不错，但稍微感到悬架有些韧性不足，通过大的坑洼路面时，感觉减震筒回弹一般，还有一些拉不住车身的感觉。

刹车的感受不是太理想，可以说是其目前最需要改进的地方，刹车脚感一般，同时前段还有一定的空行程，制动效果不够线性。此外，不知是个例现象还是该车的通病，试驾车型在临停的刹车点时，车辆会发生抖动，堵车路况，走走停停时这种现象会更为明显。

转向的手感还是比较轻盈的，原地倒头转弯并不吃力，虽然稍有虚位，但能让人接受。车辆低速时静谧性还算不错，只能听到电机轻微的“滋滋”声音，风噪和胎噪也让人满意。不过当时速超过110km/h后其风噪就会有一个很大的提高。

● 硬指标测试成绩如何？

加速／刹车：加速车身姿态良好，起步不错、后段乏力

得益于电动机的快速响应，猎豹CS9 EV300的起步加速还不错，而且车身姿态保持得很好，不过随着车速的提升，后段的动力明显开始乏力，即便深踩加速踏板，动力的提升也不是很给力。

　　猎豹CS9 EV300的整车质备在1645kg，全力制动，车尾有上扬的趋势，而且制动力的响应不够直接，刹车踏板的回馈也无法给驾驶者信心，最终的测试成绩并不是很理想，100-0km/h的刹车距离在45米左右。

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　　噪音测试：中等水平

　　电动车的噪音主要来自胎噪和风噪，猎豹CS9 EV300在中低速时还能隔绝这些噪音，120km/h的速度之后，隔音的效果就一般般了。

● 城市路况，它的续航能力什么水平？

现阶段对大多数新能源车型，尤其是纯电动车型的使用者而言，绝大部分使用场景都发生在城市中，因此我们这次就聚焦在平均时速30km/h续航测试上。由于测试当日最高气温达到30℃以上，因此我们开启了冷风空调。

测试开始时，总里程为3180km，车上2人，平均体重62kg，路线部分设定在市区道路上行驶，包括带有红绿灯的平交道口和市区高速环路（在六环以内的范围，不包括六环），平均时速需要保持在30km/h，以此尽量模拟您在城市中用车会碰到的场景、情况。

　　在城市低速续航考核中，我们设定的测试里程为200km，同时观察剩余电量。若测试过程中，尚未行驶至200km，但剩余电量等于或低于15%也会结束测试，这是考虑到目前国内充电网络布局情况，避免车辆剩余电量过低时，找充电桩的过程中，它将您扔在半路。

　　在这次的测试中，猎豹CS9 EV300在平均时速30km/h的低速续航测试中，行驶了186km后，车辆仪表显示剩余电量15%，剩余续航里程31km，此时的续航里程足够您在城市内找到充电桩。另外，在工信部中，猎豹CS9 EV300的综合续航里程显示为255km，这与我们测试的数据存在一定差距。与同级别小型纯电动SUV相比，其不到200km的综合续航水平也称不上具有很强的竞争力。

● 12寸大屏和6座电动SUV的空间体验如何？

猎豹CS9 EV300的内饰和外观一样，延续了燃油版的设计，内饰最大的亮点应该就是中控12英寸彩色大屏，非常吸睛。用料方面，和同级别大多数车型一样，都采用了大面积硬塑料材质。

猎豹CS9 EV300的这套多媒体操作系统比较强大，具有一键i-Call功能，这个和通用的安吉星类似，会转入人工服务台，服务台可以帮你搜索目的地并下发导航到车机。此外车联网功能联通网络，可以在线查询违章，联网流量是系统自带，车主可以免费使用。

猎豹CS9 EV300在配置比较丰富，12英寸彩色大屏和多媒体操作系统为全系标配，而精英版车型只比其他两个版本的车型多了自动头灯、自动防眩目、全景天窗、后阅读灯以及头部气帘和侧气囊、胎压监测。

车身尺寸上，猎豹CS9 EV300的轴距达到了2600mm，带来了相对宽敞的内部空间，后排座椅支持前后调节，而且还设计了一个第六座，让空间的灵活性得到了提升。

在这个级别的车型中，猎豹CS9 EV300的乘坐空间表现算得上优秀，前后排都提供了充足的空间，尤其是第二排，还可以调节座椅前后角度，但如果能够在乘坐舒适性上做得再人性化一点就更好了。

　　这种电动车基本上是面向家庭，从乘坐空间和储物空间上来看，猎豹CS9 EV300可以满足全家人出游的需求。和竞争对手相比，无论是可调节的后排座椅、丰富的储物空间还是平整的后备厢，它的优势都比较明显。

全文总结：

　　SUV车型＋纯电动，是线下比较火爆的细分市场，猎豹首次进军新能源领域，瞄准这个细分市场应该不会出错，可市场上同一级别的电动小型SUV都已经进入了综合续航300公里，最大续航400公里的阵营，价格也则基本控制在10万元以内，从这两个方面来说，综合续航255公里、补贴后11.68万元起的猎豹CS9 EV300基本上没有太大的优势。而且在动力性能上，猎豹CS9 EV300也有一定的进步空间。不过猎豹CS9 EV300在车身尺寸上算是同级别的佼佼者，开起来更像是一个紧凑型SUV。得益于车身尺寸，该车的在乘坐空间上表现出色，6座的独特设计让车内空间更加灵活，如果家里安装充电桩方便，不是那么在乎续航里程，又想买一款大空间的电动SUV，那猎豹CS9 EV300也是您的选择之一。

又实用又可靠 卡罗拉双擎E+怎么样 试驾评测

【编者按】之前上学的时候，有一些学习挺不错的同学，由于种种原因只能选择定向的志愿，令人惋惜。而如今的车市上也有同样的现象，这些车型本身技术了得，但是限于政策，也只能投放到一些细分市场，比如谁呢？嗯就拿今天的丰田卡罗拉双擎E+来说，它的可靠性、驾驶感受、燃效都无可指摘，但主要还是针对部分限牌地区的消费者而来。

■ 快速了解丰田卡罗拉双擎E+

A、和卡罗拉双擎有啥区别？

不只是能插电，ECVT等硬件也有所不同

丰田卡罗拉双擎E+是在卡罗拉双擎的基础上，增加了插电功能，并在一些技术参数上有了变化：

考虑到电池组的保护，卡罗拉双擎E+的动力电池组实际充电量大致为8千瓦时），同时ECVT改变了传动比并增加了单向离合器，这让它在超过50公里纯电续航里程（55公里）的基础上，最高EV车速达到了125公里/小时。

B、都有哪些比较吸引人的？

可靠性只是基础，燃效和实用性也同样出色

“开不坏的丰田”这一法则在丰田的混动车型上同样起效，在全世界的大量运行的丰田混动出租车口碑就证明了一切。当然，在可靠性之外，卡罗拉双擎E+在体重增加一百多公斤的前提下，拥有和卡罗拉双擎相当的燃效表现——双擎E+的混动工况百公里油耗为4.3升，非常了得。

得益于动力电池组的紧凑化和较好布局，卡罗拉双擎E+的空间体验也和普通的卡罗拉双擎相差无几，尤其是没有后排地板中央的凸起，避免了乘坐三位成年乘客时的尴尬。

卡罗拉PHEV支持交流慢充和220V家用充电，相比此前一些只能220V充电的插电车型，使用的灵活性更好一些。在使用慢充的情况下，可以在不到3小时内充满，就算没充满……接近1000公里的综合油耗意味着它加满油也能跑足够远，没啥可担心的。

■ 短时间动态体验

纯电驱动满足多数情况，刹车底盘有进步

由于车辆体验在封闭场地内进行，我们重点对EV驱动和基础的刹车、悬架表现进行了体验：

A.电动模式体验

当我们平稳加速时，双擎E+可以轻松达到120公里/小时的纯电驱动速度，当然如果中间深踩油门，汽油机也会介入，提供更好的驱动能力。

B.混动模式体验

通过挡把前方的按钮，可以强制进入EV模式，或者切换混动/电动模式，并在动力/经济模式下转换。

进入混动模式之后，动力系统的表现则和双擎车型差别不大。需要说明的是，即便是处于POWER动力模式，双擎E+也绝对不是拼速度的那种类型，整体加速非常线性，如您在乎0-100加速几秒钟的话，它可能并不是你的菜。

C.聊聊刹车和悬挂

卡罗拉双擎E+的车重要比双擎多一百多公斤，所以悬架和刹车的要求也更高——从实际体验看，双擎E+的悬挂在起伏和弯道中具备更好的支撑力，韧性表现也要比普通版本卡罗拉更好一些。

至于刹车表现，双擎E+要比此前丰田的双擎车型表现更为线性，这一点在城市拥堵情况下对车上的乘客更为友好。

■ 简单看看外观内饰

相比卡罗拉双擎，卡罗拉双擎E+的外观只是在一些很细节的地方可以分辨出来，说实话眼神不好都未必能区分。

内饰方面，双擎E+则具备了棕色内饰，其他和双擎基本一致。

更多细节可以观看图集：

笔者此前也曾经体验过卡罗拉双擎：

我可以等 一个卡罗拉双擎潜在用户的唠叨

■ 一线限购城市的朋友怎么看？

插电式混动由于相比普通汽油版本贵得多的多，所以还是限牌限购的一线城市最为热门，以拼运气的北京摇号和拼钱包的上海拍牌为最典型。

北京地区目前享受“新能源指标”的限定为纯电动车型，所以……卡罗拉双擎E+要占用燃油指标——以我司为例，在指标难得且充电免费（划重点）的情况下，目前公司员工购买的基本都是纯电动车型，几乎没有插电式混动车型。

上海的朋友呢，恰好我认识的一位朋友买了一台插混车，要比汽油贵十来万，不过要送一个牌照，加上更好的动力，和较为便利的充电条件，他也毫不犹豫地选择了插混车型——从我们此前的预估看，相对混动版，卡罗拉双擎E+车型补贴之后的价格会提升3-4万元，这样加上免费的牌照，性价比很高了。

至于其他限牌地区，比如广州、深圳等地，作为插电混动车型，丰田卡罗拉双擎E+都可以获得国家补贴，或者地方补贴及新能源牌照。

■ 直接竞争对手？没有的

要选一款20万以内的插电式混动合资轿车，好像目前还真没有能和卡罗拉卡罗拉双擎E+直接对标的——价位接近的插混车型，都是吉利博瑞GE PHEV或者长安CS75 PHEV这样的自主车型。

结语：尽管很大程度上是为了迎合国内政策而来，但是丰田卡罗拉双擎E+无论是驾乘感受、空间表现，还是超过120km/h的纯电动车速，都具备了良好的实用性。双擎E+预计在明年第一季度上市，它的价格会有惊喜么？让我们拭目以待吧。