汽车行业发展前景到底怎么样？

汽车行业发展前景还是相当可观的，汽车维修诊断和维修自身整体发展落后于汽车设计和汽车制造技术的发展已经是一个不争的事实。现在的汽车已经是高度机电一体化，尤其是微电子技术、电子控制技术在汽车上已经广泛应用，也就是说目前大部分的汽车维修人员现有的维修技术已经不能满足现代汽车维修技术的要求。汽车维修中，维修人员确定维修思路由于受到自身技术的制约，因此工作效率比较低。因此，对于专业的汽修人才，行业需求量非常的高，就业形势好

比亚迪

销量的高歌猛进，占据自主品牌一半的话题量，但“老实人”

长安

却有种“闷声发大财”的淡定。

4月17日和4月27日，长安汽车先后公布了2022年全年的财报，以及2023年第一季度业绩报告。两则报告出炉惊诧了业界，即营收和销量同比小幅增长或微增的情况下，归母公司净利润实现同比暴涨。

其中2022财年，长安汽车集团净利润接近78亿人民币，同比增长119.52%，扣非净利润涨幅更是达到169.78%。单单2023年一季度，长安汽车归母净利润更是达到69.7亿人民币，在去年“高位”的基础上仍呈现53.65%的涨幅。

单看数据，长安汽车一季度净利润，相当于比亚迪和上汽的总和。与此同时在资本市场，多家投资机构都对长安汽车给出了“买入、增持、推荐”的评级，全年盈利预期最高超百亿元之巨。作为汽车国家队里为数不多的自主板块销量破百万盈利有望破百亿的企业，长安真实力究竟如何?

尤其是在合资板块几乎全线亏损，新能源战场持续加大投入的背景下，长安汽车究竟是如何在比亚迪、吉利、

长城

、

奇瑞

等一众自主车企包夹中突围，长安汽车的真实盈利能力的确令人生疑。又是如何在合资品牌、新能源版块烧钱严重下赚得盆满钵满?接下来，不妨跟随壹哥来一场《刨根问底》。

问题1：长安汽车的经营状况，尤其是整车版块的业务，在中国企业中属于什么段位?

壹哥：虽然在自主乘用车这一单项上比不过比亚迪，但也完全有资格站稳第一梯队了。2022年，长安汽车集团销量为234.6万台，其中自主品牌乘用车就有139万辆。对比这项数据，也只有比亚迪、吉利能在单一细分项上强过长安。

而且今年一季度，长安汽车集团的总销量也突破了60万台，销量表现持续高光。当然细分业务中，不太给力的是合资品牌。2022年，长安

福特

累计销售新车25万辆，同比下滑17.61%，长安

马自达

累计销量仅为10.4万台，同比下滑21.43%。

很明显，长安集团整体是一个自主版块持续走强，合资版块持续走弱的企业。当然和一众中国车企相比，它的体量优势很明显。

问题2: 都说销量结构，能够在很大程度上改变企业的经营情况，长安汽车的销量结构对利润提升有多大帮助?

壹哥：确切地说长安集团这种销量结构，很让人羡慕。自主强、合资弱，就使得自己可以独享大部分利润，不用和别人分账，这就是保证高利润的基本条件。而更让人羡慕的是在自主版块中，高价值车型的销量持续走高，且由此带动的规模效应持续发酵，助推企业的利润和利润率持续飙涨。

长安汽车发布的2022年报中写的清楚：“重点产品销量稳中有升，有力支撑公司销量基盘”。而长安汽车近年来持续向好的盈利能力，也在很大程度上受益于自主板块销量结构发持续改善。

2022年的终端零售数据显示，CS75 系列全年销售近 22 万辆;

逸动

、CS55 系列全年销量分别达到 15 万和 13 万辆级;UNI 系列销量突破 18 万辆。再加上

长安欧尚

品牌中，欧尚 X5 全年销量接近 9 万辆，可想而知企业的净利润不会太低。

有了这个基盘，即便合资品牌和新能源版块烧钱严重(长安新能源+

阿维塔

亏损52亿，长安福特亏损24.5亿元)，但是凭借自主版块的质量与数量优势也能轻松力挽狂澜。所以你能看到的是，随着CS系列、UNI系列的持续热销，以及深蓝和阿维塔的鸣锣开售，长安汽车集团的财务数据能够屡创新高。

问题3：即便算上市场表现和销量结构的优势，长安汽车集团的净利润还是有些夸张。这种盈利能力是否具有可持续性?

壹哥：总结盈利能力暴增就一句话，玩转资本的力量。尤其是从去年到今年一季度，长安除了卖车赚钱，更学会了搞项目卖股权，资本运作能力明显上了一个台阶。

资深汽车行业分析师杨昭指出，长安汽车2022年财报和2023Q1财报呈现的净利润暴涨，其中的原因并不相同。2022年的利润上涨主要得益于阿维塔股权的出让。上述点评可谓切中要害。

公开资料显示，去年阿维塔增资扩股并按照股东全部权益价值评估后，股东之一的长安汽车获得的增值为21.3亿元，也就是说仅此一项，就贡献了集团全年利润的四分之一。

2023年一季度，则是长安汽车收购长安新能源部分股权，确认投资收益 50.21 亿元。改制后的

深蓝汽车

科技有限公司，已划为长安汽车集团的子公司。

公开资料显示，去年12月长安汽车发布公告，拟出资13.32亿元收购10.34%的长安新能源股权。而交易定价主要参照长安新能源今年3月份的第二次增次完成后价值。简单计算后就会

发现

，这部分收益主要是因为公允价值变动所带来的账面净利润增长。

更粗暴地讲，长安汽车之前的收购价格实际上是“买便宜了”。当然还有另外一层含义，长安汽车这笔净利润的增加，根本就不是真金白银。所以由此带来的隐患是，“长安新能源”并表后，反而可能会在将来拖累长安汽车的财务数据。

但不论如何，这应该就能解释清楚，为什么两份财报呈现的净利润有那么不可思议了。

问题4：除了资本的力量以及市场业绩的节节攀升，还有没有什么额外行动，支持长安汽车的净利润达到不可思议的暴增程度?

壹哥：肯定是有的，比如海外市场销量猛增，2022年相比前一年销售量上涨56.57%。众所周知，海外销售的利润一般要远高于国内，所以出口业务对集团财务数据的推动很明显。

此外还有一些开源节流的措施，比如精简组织架构，充分利用生产制造方面的规模化效益等。当然，这些省下来的成本其实不值一提，因为他们还不足以平衡研发费用的持续上涨。

问题5：长安汽车目前这种优秀的财务状况以及市场业绩，是可持续的吗?

壹哥：这个问题着实很难回答了，壹哥个人预判，净利润的同比猛增肯定不可持续，不过销售业绩包括市占率还是很有可能进一步提升的，当然其中的困难也可想而知。

道理很简单，坐拥长安、长安欧尚、深蓝、阿维塔几大自主品牌后，长安汽车应该不会再贸然去打造一个全新品牌。

事实上，因为市场容量以及营销规律所限，在如火如荼的多品牌战略盛行一段时间后，各大中国汽车企业都在思考在品牌矩阵中做减法，长城汽车果断拿掉沙龙品牌，就是最显著的例子。

而在当前的框架中，长安欧尚主攻中低端家用车，长安品牌作为中流砥柱扛起主流家用车的大旗，深蓝聚焦高性价比、高质量的新能源车型，阿维塔上攻冲击自主新能源豪华阵营。

理论上长安已经没有再单独成立一个品牌的必要，而这就意味着，像阿维塔、深蓝一样的运作模式很难再重现。

当然另一方面，长安汽车的市场业绩不是没有向上突破的机会，但因为传统燃油车业务已经达到顶峰，新能源又是目前亏损最严重的版块之一，可以说集团接下来的成败都要取决于新能源的发挥。

但是很明显，长安汽车旗下两大新能源品牌——深蓝和阿维塔的出击似乎并不顺利。

其中，深蓝品牌今年1-4月销量为2.5万辆;第三方网站统计的阿维塔1-4月销量则是7000多辆，相较二者制定的年度销量目标——深蓝品牌20万辆(公司整体40万辆)，阿维塔10万辆仍存在不小的差距。

​千言万语汇成一句话：2025年之前，这两个品牌如果起势，那么长安汽车的财务数据很大概率将迎来新一轮进阶，若不然，能想到的办法，或许只有像

上海

车展提出的战略一样，用“海纳百川”的胸怀在全球市场寻找机会了。

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长安重视新能源和智能化研发，不是停留在口头上，而是连续实际投入，每年都有大幅度的提升。

文 /《汽车人》黄耀鹏

在启源发布会72小时后，

长安

汽车发布了2023年上半年财报。简单说，营收、销量(尤其是新能源销量)、净利润、净资产、现金流五涨，扣非净利润跌了。

半年报的几个数字

数据显示，长安汽车上半年营业总收入654.92亿元，同比增长15.76%;归属于上市公司股东的净利润76.5亿元，同比增长30.65%;扣非净利润跌了51.3%。

在销量、现金流增长的背景下，扣非净利润(即日常经营净利润)的下跌，既反映了市场竞争的激烈(单车净利润下滑)。同时，也反映了公司成本的上升。

对于长安汽车而言，既然净现金流有所增长(同比增长18.85%)，公司赚来的钱都花哪儿去了?销售成本(同比增长34.27%)可以反映市场竞争烈度;管理费用只涨了4%，财务费用跌了3.49%，公司架构改革，多了好几个品牌，但管理费用和财务费用基本原地踏步，这证明组织架构效率提升。

重头戏在于研发支出，同比增长53.42%。长安对于研发投入的强度不降反升。这表明，长安第三次创业的背景下，重视新能源和智能化研发，不是停留在口头上，而是连续实际投入，每年都有大幅度的提升。

这种扣非净利润的收缩，股东方应该能理解并支持，这是眼前利益和长远利益的关系。

何况，每股收益还涨了0.18元，眼前利益也并未损失。

现实产品结构

上半年，长安实现销量121.6万辆，同比增长8.0%，集团销量排名居行业第四，再次向前迈了一步，已经是连续3年半年破百万。

长安系中国品牌销量76.8万辆，同比增长22%。其中，自主品牌新能源汽车销量17.6万辆，同比增长107.2%。相对于新能源整体40%左右的增速，长安汽车的新能源业务跑出行业前列的加速度。即长安中国系快于长安整体，新能源板块又快于长安中国系。

如此一来，业绩就能和长安这几年大手笔的资源和资本投入对应上了。“投资有效”，似乎略显平淡，却是业内不可多得的成绩。

其中，深蓝凭借一款车SL03站稳了新能源阵营，SL03的销量在新能源B级轿车榜上，也排到第二位。

长安的智电iDD家族，6月销量也实现破万。其中，欧尚Z6智电iDD销量7174辆，环比增长222%;UNI-V智电iDD销量2830辆。

长安Lumin

品牌在6月份销量也超过1万辆，达到1.26万辆。

从销量结构上不难看出，长安系中国品牌的产品量能，仍压在燃油车上。而长安已经承诺2025年停售燃油车。现实和目标之间，存在差距。

转向新能源的两条路线

长安当然清楚这个差距。所有产品在一年多以后全都转换为新能源方案，长安对此采取了两条线的做法：一种是将原有品牌的产品阵营，逐渐替代成新能源方案;另一种是直接创立新能源品牌。这两种做法是并行的。

长安母品牌旗下，UNI系列的趋势将是全系混动化;欧尚正处于燃油车向混动、纯电过渡;Lumin则一出生就是做纯电微型车。

阿维塔

作为独立运营的新能源品牌，走的是豪华高端化路线。有非正式的消息称，阿维塔有可能推出增程车型。长安汽车是有这个技术储备的，有些新势力的增程器，就是采购的长安产品。而阿维塔刚完成B轮30亿元融资，估值接近200亿元。

值得一提的是，除了首轮融资方全部追投以外，重庆产业母基金、交银投资、广开控股等国有资本跟投。阿维塔似乎更青睐国有资本，并未开放给其他私募资本。这体现了阿维塔资本运营上的思路，同时意味着它将来大概率不会去境外上市，这是和新势力不同的地方。

面对主流市场的深蓝，也将扩张产品阵营。与长安旗下品牌相比，深蓝独立性更强，但并非像阿维塔那样三方合资建立。

而8月27日长安正式发布的启源品牌，则隶属于长安汽车母品牌旗下。

启源的“数智化”基因

启源品牌发布会上首发的启源A07，似乎比

深蓝SL03

高半个级别，如果按照同价位区间来算，两者会有不少重叠区域。

既然深蓝面向主流消费者，那么是否意味着启源定位更高呢?如果两者价格接近，产品区隔度够不够，会不会出现内部互相争夺市场份额的局面?这都考验长安的技术实力。

根据现有的信息，启源A07与深蓝SL03在设计风格上区别比较大，这样从浅层次上就先大致区分了受众。

启源品牌对新能源未来的思考，与长安旗下其他品牌区隔还是比较大的。

从长安的视角，未来的新能源，不止比拼续航、动力、双智能力，这些固然与体验相关，但更为重要的是，未来汽车的演化形势，必然是“数智化”为支撑。一个涉及到智能化运用;另一个是数据的处理能力和应用。

长安汽车董事长、党委书记 朱华荣

车已经变成一个载体，搭载着一个“智能体”。长安汽车董事长朱华荣称其为“智能汽车机器人”。这个名字，就意味着要将智能化推向一个新的高度，不止要实现高等级自动驾驶，还要拥有智慧和情感，这可能代表AI方向的演化。沿着这条路走下去，人、车、生活的关系可能会得到重塑。

从这个角度，长安提出，新能源只是序章，数智化才是未来。

在某种程度上，软件定义汽车发展到高级阶段，可能与长安对启源的设想殊途同归。启源承载了长安的梦想。朱华荣所称的六层智慧架构，并没有提及具体层级。

实际上，L1-L3可以称之为物理架构，即机械层(底盘、悬架等)、能量层(动力和传递)、E-E架构层。

而L4-L6，《汽车人》可以认为是软件架构，对应操作系统、软件应用和云端。其中双智能力，都属于软件应用。云端则用于模型训练，提升机器人的智慧。

对全球而言，训练大模型是一个正在建设中的体系，而启源居然将其纳入到量产车规划中，其实是很疯狂的。我们还不知道，启源未来的A系列、Q系列和E0系列，虽然都基于SDA架构研发，哪些车型会应用这些新锐技术。目前启源A05、A06、Q05都已经向工信部申报，技术状态应该都已经确定。

在技术上很大胆的同时，启源A07面向的却是家庭用户。它体现在变身空间，搭载其他生活场景软件模块。

朱华荣将启源的能力总结为“硬件可插拔、场景可编排、生态可随需、系统自进化”。这大体上可以理解。其中，“场景可编排”，比较特殊，可能与能够响应客户的个性化需求有关。

多条技术路线并行

与启源不同，阿维塔是四大域控，深蓝是舱、驾、车控三域控制。而启源则可能由一个算力平台(可能也是一个主芯片+MCU)实现舱驾控一体。

那么，如果启源系列赢得市场成功，是不是所有的长安子品牌都将逐渐向SDA架构靠拢?而阿维塔和深蓝运营上保持独立性，技术上是否也转向平台共享?

技术路线即产品路线，如果市场最终证明控制和计算一体化的设计，效率最高，可靠性也不低于分域控制，从长远看，产品的演变也就像归一化方向发展。长安发布的新品牌，代表了各个方向的技术探索，并非仅仅从市场营销的角度考虑。因此也就将技术战略与企业的发展战略结合在一起。

长安并不在意，这几条路哪条能彻底走通(即取得市场竞争的最大优势)。在2025年之前， 方舟架构(MPA，跨能源方案)、深蓝的EPA纯电架构、阿维塔的CHN平台，将继续多轨推进，它们将继续保持自己的品牌个性。

今年下半年到2025年，启源将推出10款产品，深蓝6款，阿维塔4款，这三个品牌就将推出20款产品。这个产品计划，同样说明了各品牌在2025年之前不会在技术上彻底融合。

截至2023年6月底，长安拥有国内外专利

9869件

、发明专利

2658件

，这和财报中的投入规模是相吻合的。相比净利润，长安更看重在智能制造和主机厂牵引的软件自研上，拥有核心竞争力。SDA的4-6层架构软件，特别是操作系统，由长安自研，这个还是比较令人惊讶的，只有很少的主机厂能做到这一点。

到2030年，长安将累计投入2000亿元，将研发队伍新增1万人，实现集团销量500万辆/年，长安系达到400万辆，其中启源150万辆。显然，在这个战略规划中，启源的地位举足轻重。

泰国项目进展

为了达成这个销量目标，光靠国内市场是不够的，长安的国际化势在必行。喜车网

今年4月份的

上海

车展上，长安发布了“海纳百川”计划，目标是到2030年，长安汽车海外市场将实现“四个一”的发展目标：即海外市场投资突破100亿美元，海外市场年销量突破120万辆，海外业务从业人员突破10000人，将长安汽车打造成世界一流的汽车品牌。

先东盟，后欧洲(美洲、中东择机进入)，这是既定策略。东盟的首站是泰国，已经敲定。在眼下这份半年报中，泰国项目支出尚未列入。

不过，8月15日，泰国投资促进委员会发布声明，长安汽车已经提交投资申请，将在泰国投资2.5亿美元，建设EV和PHEV工厂，年产10万辆。这个产能是留有后手的，如果东盟范围内需求扩张，扩产(二期工程)才顺利成章。

泰国只是长安经略海外的一个节点。海纳百川的特点，重点不只是销售，而是产能布局、品牌建设、营销服务网络、当地人才体系，这是一个全方位的布局。其实质就是将目标海外市场，作为国内市场那样进行重资产建设。

想必，在今后几年里，长安财报中会批量列支这些支出，而收益则要滞后几年，需要等到体系基本成型，销量上了规模。这意味着，长安财报中的海外固投支出，还将上升。不过，长安可能采取分批投入，摊到每一个财季，形成可负担的财务负担。

财报能反映当季经营，但很难反映坚持长期主义背景下的研发和重资产、人力资源上的回报。应该淡化看待半年报的一些财务数字，重点是看当年的投入与现在产出对应关系，这样才可能对“收益滞后”保持耐心。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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