快充伤车？慢充耐用？纯电动车这样充电更安全更科学（特斯拉一骑绝尘，留下身后群魔乱舞）

中汽协数据显示，10月新能源乘用车的市场渗透率达到18.2%。换言之，10月售出的每100辆新车，就有超过18辆是新能源车。新能源车在国内消费者视野中的位置愈发突出，与之相关的用车问题也开始显现。

以充电为例，虽然这是每辆新能源车日常用车过程中的必要环节，但依然有不少车主未掌握充电的“正确姿势”。在日常使用过程中，由于对充电知识的误解，车主可能会不经意地“伤害”到电池，甚至还可能会发生危险。

那么车主在充电时应该要注意哪些地方?如果遇到突发情况该怎么处理呢?以下时代 财经 就给大家整理了一系列充电必备知识，帮助大家把电动车“喂”得更得心应手。

“快充进去的都是‘虚电’，慢充的续航更耐开。”近日，一位开纯电动车的网约车司机分享他的充电经验时表示。事实上，据时代 财经 了解，有类似认知的新能源车主还不在少数。喜车网

现在市面上大部分新能源车，都支持两种充电方式，一种是快充，一种是慢充。简单来说，快充使用的是直流充电，其充电电压通常在500V左右，功率20kW以上，因此需要通过整流装置(充电桩等)将交流电变换为直流电，一般半小时可以充入大约一半的电量;而慢充则是使用220V民用电压对电池进行充电，往往只能达到几千瓦的功率，充电过程需6小时-8小时。

那么对于 汽车 而言，快充和慢充哪个好呢?

对此，有业内人士表示，高温是损害电池寿命的关键，因此快充对电池的考验更大。但如果电动 汽车 的电池密度、材料、温度以及BMS(电池管理系统)等设计合理的话，快充对电池的影响会在一个合理的范围之内。

除此之外，电池的使用寿命更多与循环次数有关。据报道显示，目前动力电池的使用寿命是500周大于90%，1000周大于80%。值得一提的是，特斯拉和小鹏 汽车 车主手册都有写过，电量保持在50%—90%电量时最佳。因此，无论快充还是慢充，要想电池寿命更长，尽量让电池避免过充过放更加重要。

“买了4年的车，当时也没什么快充桩，一直就用慢充充的电，但是现在电池感觉没有刚买来的时候耐用了。”正如某自主品牌新能源车主向时代 财经 反映的情况一样，动力电池作为消耗品，整体来看，无论快充还是慢充都有损耗，并且损耗的程度也不绝对的与充电快慢有关，还包括车主的充电习惯、充电方式等有关。

目前有些车主担心雨天充电会出现充电桩短路、漏电的情况，所以不敢在雨天充电，事实真的如此吗?

实际上，电动车的充电口是绝缘的，并带有排水设计，插上充电枪后充电口处于密封状态。充电枪与充电口正确连接后，可以达到防水功能。同时，为了车辆在行驶中也能够确保电池组的安全，车企会为电池组提供保护框架，也称电池模组框架，会针对电池组高压部分进行特殊绝缘保护，保护包括涉水、碰撞等外力等。此外，由于新能源 汽车 中的电池对电解液的纯度要求极高，技术层面上就不允许有外部任何液体进入。因此，外部的水不能进入电池内部，否则会成电器短路，造成安全隐患。所以，下雨天是可以给电动 汽车 充电的。

但即便 汽车 和充电桩都有基本的安全防护功能，在充电前最好还是要先对充电桩和 汽车 充电接口进行检查。先检查充电枪是否被雨水浸泡过，枪内是否有积水或杂物，将枪头内擦拭干净再使用。从充电桩上拔枪时，注意防止雨水溅入枪头内，在持枪移动时务必保证枪口朝下;充电枪在插入或拔出车载充电插座时，一定要使用雨具遮挡，避免雨水溅入充电枪和车载充电插座内;拔枪后盖紧充电口，结束充电进程后再将充电枪从车身拔出，并在拔枪的同时立刻将车身充电口的两个盖子全部盖好。

在电动车使用过程中，一般情况蓄电池平均充电时间在10小时左右，温度也不能过高，如电瓶温度超过65 ，应停止充电。否则会可能会因温度过高、充电时间过长等引起爆炸和火灾。

一旦新能源 汽车 着火，在报警时一定要告知起火 汽车 的品牌和型号，让救援人员能够迅速了解该车的动力电池种类和容量，以及车辆最高电压、高压线路走向等。

起火后立即采取断电措施，如果火势刚起，在能够断电的情况下，一定要立马断电，并且还要将车钥匙装入信号屏蔽袋，并将袋子放置到距离车辆10米以外的地方。

起火后注意防高温、毒气，电动 汽车 起火除了高电压防护，还得注意起火后的高温。常见家用车的汽油起火后燃烧温度大概也只有500摄氏度，但动力电池起火，温度可以达到1000摄氏度，并且动力电池燃烧后，会产生大量有毒气体，如氟化氢、氰化氢等。

专题报道

特斯拉电池日如期举行，说实话电池日并没有带来颠覆式的黑 科技 ，没有500Wh/kg的能量密度，没有100美元/kWh的成本，也没有百万英里的使用寿命。特斯拉的股票也没有在电池日发布会后一路高歌，反而大幅下挫，资本市场对特斯拉黑 科技 的预期太高了。

17日我就在文章中说：“不觉得特斯拉的电池日能够推出所谓的跨世纪、颠覆性技术。特斯拉的技术，都是从工程角度一点一点积累的，但是实用、好用!”

文章链接：致敬特斯拉电池日，特斯拉85kWh电池设计浅析

从电池日发布会内容看，特斯拉是十分看重电池领域的，作为电动车的储能系统，特斯拉在电池上布局严密，在对自身销量乐观的预期基础上，自建电池生产厂。我认为这才是特斯拉对未来所展现出来的无比自信。自建电池厂预计使投资成本下降34%，使生产成本下降18%。每 GWh产能投资降低 75%(与 150GWh产能状态下的 Gigafactory 相比)

除了自建电池厂，特斯拉也带来了几个重要的技术创新，从这些创新上面可以看到，特斯拉有着清晰的电池研发路线，脚踏实地，一步一个脚印。

1、采用4680圆柱电芯。从2008年的1865，到2017年的2170，再到如今的4680，特斯拉始终坚守锂离子圆柱电芯。圆柱形有利于电池组散热，也能提高锂电芯安全性。

2、以高镍无钴正极+硅负极为手段，朝着高续航的目标迈进。通过正极材料加铁(磷酸铁锂电池)覆盖经济型应用。

3、新的设计和生产工艺。无极耳设计工艺，减小内阻，降低电流偏移，降低产热和提高散热。干电极生产工艺，降低成本，提高寿命。

通过这些创新，电池能量提升 5倍、续航里程提升 16%、功率提升 6 倍。

除此以外，电池日也带来了车身一体化、车电一体化等设计。所有的这些内容，都像外接传递着特斯拉在新能源领域的坚持和创新，特斯拉、马斯克是真正把新能源看作是下一次技术革命。就像150年前电气革命中的先辈一样，为了灯泡里面的灯丝材料，一次次实验，一次次失败，又一次次开始。

就拿无极耳设计来说，特斯拉公布以后，所有的电池厂家工程师都会张大嘴巴，拍着脑袋说：“这么显然的改进，为什么我就想不到!” 然而，只有内心真的在坚持，目标明确，才能在细微处展现实力。

说到这，大家应该能理解我的标题，为什么是特斯拉一骑绝尘了吧。特斯拉在新能源领域所展现出来的执着、坚韧和远见，是远非其他 汽车 厂家所能匹敌的，不论是传统车企，还是新能源车企。

说完了特斯拉的一骑绝尘，再说说其他车企的群魔乱舞。新能源领域，虽然还有蔚来、小鹏和比亚迪等个别车企怀着对新能源未来的憧憬在懵懵懂懂的努力着，但是大多数车企目前都处于一种技术革命前夕的迷茫和癫狂状态。

我把当前特斯拉以外的车企(! TESLA)分为如下几大类：

1、

守旧派

。大多数传统燃油车企都是守旧派，仍然活在内燃机虚假的繁荣里面。越是现在市场份额大的传统车企，越难以在新能源革命中成功转型。不论是大众、宝马、奔驰还是通用，嘴上说着加快新能源研发步伐，但是身体却很诚实呢[捂脸]。革自己的命，想想而已。等待这些车企的命运，就是诺基亚和摩托罗拉在手机市场的溃败。

3、

既得利益派

。这部分车企，在合适的时机押对了宝，靠着政府补贴、限号导致的市场需求以及网约车市场，分到了新能源的一杯羹。比如北汽、广汽等车企。这些车企还是积累了一定的研发经验和市场份额。但是应对市场变化的能力受到自身限制，在新能源市场逐渐进入正轨以后，有些迷茫，急需找准市场定位，目前守土尚属不易，更何谈开疆。

4、

革新派

。这部分车企，处于各种目的内心里是很认同新能源领域的。比如比亚迪，自己有电池业务，所以长期看好新能源领域。蔚来、小鹏和理想等互联网造车新势力，带着之前在互联网领域的投资高回报经验，看好新能源 汽车 的投资高回报属性，一头扑倒新能源创新领域。这些车企其实是特斯拉以外，能够同传统燃油车相竞争的最好的新能源军团了。但是由于各自的局限性，容易走入歧途。比亚迪受限于自身电池业务的发展，在磷酸铁锂和三元锂徘徊不决，不能做到利出一孔。新势力总是想搞噱头，一会儿搞个BAAS，一会儿搞个续航突破700，一会儿再搞个自动驾驶。殊不知这些都是术，而新能源的道是“电力革命”。BAAS把用户的智商按到地上摩擦[捂脸]。最担心的就是新势力在发展过程中走火入魔。

5、

忽悠派

。这部分车企也叫做PPT造车派，不管是国内最早的贾跃亭，还是最新坑了通用的米尔顿，名字能数出一大串，赛麟、拜腾、刚刚又出来个高合，还有连发六款新车的大佬，等等等等。在新能源的发展道路上，PPT造车将成为一个新常态。因为这个市场容量太大，增长太快，滚滚如万里黄河，必然泥沙俱下。而且还会看到PPT车企死了又活、活了又死，也算是别致的景色。

所有这五派，交织在一起，形成了一个群魔乱舞的局面。

特斯拉一骑绝尘，那他能够一举占领新能源市场么?我的答案是否定的。如果特斯拉处于软件领域，那他一定是垄断的，一如谷歌的搜索和微软的windows。但对其他车企尤其是国内车企来说，幸运的是新能源 汽车 是一个硬件产品行业。强如苹果，也只占到智能手机的15%左右的份额。我预测，特斯拉将来的市场份额应该在20%以下。

但特斯拉将会高举新能源旗帜，肩负起引领其他新能源车企最终完成取代燃油车的重任。一如苹果的iPhone最终掀起智能手机的新时代。所以，对于其他有志于新能源的车企，有特斯拉是不幸的，但也是万幸的。

那么对于其他新能源车企，如何能够在特斯拉的阴影下发展出自己的一片天地，最终在取代燃油车以后，一起占领剩下的80%的 汽车 市场份额呢?我会在下一篇文章中以Google安卓和苹果iPhone为借鉴， 探索 一条开放的新能源 汽车 之路。

图中这款MPV，如果是长期关注唯电的粉丝一定不会陌生，它是比亚迪专为网约车定制的纯电动MPV，搭载刀片电池，长轴距为乘客提供大空间，侧滑门仅配备于乘客一侧，各处细节均能展现D1为出行市场量身定制的精心洞察。

近日，唯电独家获取到了一组D1内饰图，车辆处于点亮状态，可以更加清晰地对内饰进行分析。

D1内饰整体上采用浅色搭配，中控面板与空调出风口融为一体，看上去十分简洁，乍一眼看上去或许有些特斯拉Model 3的味道。但D1最大的不同之处在于，驾驶座前方嵌入了一个微型液晶显示屏，以显示车速等信息，也许HUD更能提升逼格，但D1显然更需要考虑的是成本。

比亚迪标志性的旋转屏继续保留，但UI已经深度匹配滴滴应用，司机仅需登陆账号便可直接在中控屏幕进行操作，导航时的地图不仅能为司机提供信息，还能为乘客进行监督。

方向盘左侧醒目的橙色滴滴出行logo，再一次印证了这款D1不是单纯的网约车定制，而是实打实的滴滴出行网约车定制，目前尚不清楚该按键的具体作用。

回想我们日常乘坐网约车时，不少司机都会在主驾左侧架设手机，而这专门设于主驾左侧位置的USB口，大大方便了手机充电，这项功能在常规车辆是难以想象的。但我们还是有个疑问，既然司机都可以通过中控大屏接单了，那手机架设在这的意义是什么?便于司机边开始边聊天?

副驾处也另藏玄机，空调出风口下侧配备伸缩式杯架，细节关怀随处可见。

根据工信部最新的变更公告，D1的外部logo由汉字“秦”车标改为英文“BYD”车标，但方向盘或继续将“秦”展示给司机及乘客，或许这是比亚迪和滴滴出行对车辆定位上的分歧。

在比亚迪D1曝光之前，理想车和家也曾将一款名为AmpGo D1的MPV进行测试，车辆由比亚迪提供技术支持，同样采用乘客一侧的侧滑门设计，专为滴滴打造，但由于后来美团王兴的入股，基于目前美团同滴滴在网约车市场的混战，想必理想和滴滴合作的“桔电出行”也不会再有下文。

无论是 比亚迪D1还是理想D1，都拥有一个共同特性——比亚迪弗迪技术支持。靠比亚迪作为车企进行洞察，永远也不可能造出真正符合网约车市场的电动车;靠滴滴自己造车，那更是痴人说梦，滴滴向比亚迪定制网约车，于是D1这款堪比TX5、JPN TAX的神车诞生了。理想、蔚来、小鹏押注自动驾驶，一边研究自动驾驶技术的同时，还得一边造车，为何不让自动驾驶企业潜心研究自己擅长的事，造车这一块由弗迪提供呢?

弗迪的外供，为各类细分领域车辆定制提供了先决条件。试想一下，未来会不会有更多各式各样，专注于物流、共享、自动驾驶、复古、科技等等领域的企业，通过比亚迪弗迪技术，绽放出自己特色的汽车品牌?

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