评测最新华晨宝马X3 雷凌双擎E+怎么样

评测最新华晨宝马X3 合资豪华SUV配置怎么样

　　 面对首开合资豪华品牌SUV加长先河的一汽-大众奥迪Q5L和未来同样选择加长轴距的奔驰GLC，全新换代的国产宝马X3可谓忠于本色。在讨好别人和做好自己之间，新一代X3明显选择了后者，国产但没有加长，原汁原味的除了设计还有宝马X系列车型一贯优异的公路操控性。

　　先来回答消费者最为关心的问题——国产的X3便宜了吗？是的，相比进口版车型，成功实现国产化的新一代华晨宝马X3用相比进口版更加亲民的售价继续保持了对德国同乡全新Q5L和GLC的竞争压力。在39.98-58.58万元的售价区间中，拉低价格门槛的入门级车型指导价已经下探至40万元以内，并且同样配备了xDrive四驱系统。而作为新款顶配车型，2018款 xDrive30i 尊享型 M运动套装版的售价也“仅”为58.58万元。

宝马X3 2018款 xDrive30i 领先型 M运动套装

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价49.68万

　　作为一位不折不扣的“80后”，来自BMW集团旗下的著名设计师calvin luk(卡尔文·陆)曾先后负责改款BMW1系和新一代X1车型的设计工作。而在由他操刀的全新一代X3身上，年轻化与现代感同样是整车外形气质中最为突出的设计主题。

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　　基于全新BMW 5系的CLAR平台，全新一代X3的车身轴距已经得到了54mm的加长，从而达到2864mm。比起海外版奥迪Q5，新车轴距仍有44mm的领先优势。因此即使面对加长了88mm轴距的国产Q5L，没有得到加长的新一代X3的空间舒适性也自当毫不示弱。

　　与此同时，位于前雾灯两侧的通风孔也为刹车系统提供了有效的送风降温。

　　足端装备方面，宝马M运动款式的19英寸双五辐铝合金轮圈为新车外观注入了足够鲜明的运动气息。同时，来自优科豪马“ADVAN”高性能系列的ADVAN Sport V105型轮胎也是一款主打运动及操控性的产品。除顶配车型搭配20英寸轮圈外，其余配置新车的前后轮胎规格均为245/50 R19。

除了强调运动及现代感的外观设计，作为一款全能型SUV，全新一代华晨宝马X3（GO8）的通过性指标也值得我们一一列举。为满足理想的道路通过性，新车接近角和离去角分别达到25.6°和22.6°，并拥有216mm的最小离地间隙和500mm的最大涉水深度。此外，为贯彻宝马一贯良好的运动性能，新车的发动机舱盖、前翼子板、前车门以及前纵梁和前减振塔等多处车身部件都采用了轻铝材质，从而使新一代车型较之老款成功减重55kg。

　　较之亮点颇多的外观设计，全新一代X3的内饰则几乎可以被看作是现款宝马5系的复制品。秉承以驾驶者为中心的设计理念，新车内饰将一切有用功能都尽数分配至驾驶者一侧，触手可及的屏幕和热敏按键所带来的极为顺手的功能体验仍是宝马出色人机工程学设计的直观体现。当然对于更多来自宝马5系的功能配置，我们同样喜闻乐见。

　　高档的内饰用料与考究的内装品质均赋予了新一代车型应有的豪华气息，尽管此处依然会有人对Q5L的科技质感和GLC的典雅品味表示支持，但如果用老款车型来做比较，新一代X3的进步幅度已然堪称显著。

　　10.25英寸彩色多媒体显示屏还原了宝马标志性的悬浮式设计，无可挑剔的画质清晰度和触控灵敏度都为内置功能带来了更好的体验效果。而搭载自然语音识别系统、无线CarPlay、Wi-Fi热点以及BMW云端互联功能的第六代宝马iDrive人机交互系统也为宝马粉丝们奉上了与时代同步的新鲜科技。

由于不是顶配车型，我们遗憾错过了车道偏离预警系统和主动刹车功能的安全呵护。与此同时，能够在210km/h以下的时速区间内实现自动调节车速、自动制动、和识别限速功能的ACC自适应巡航系统在国产X3车型上也只提供全系选装（选装价格11000元），对于这项充分展现BMW智能驾驶科技的主动安全配置，我想宝马未来还可以表现得再慷慨大方一些。

　　虽然没有用加长轴距的方式来为自己贴上讨好国内消费者的标签，但可以负责地讲，空间舒适性依然不会成为新一代国产宝马X3综合实力的短板。采用皮革包裹的前排运动风格座椅自带腰部支撑、腿部支撑以及包裹性调节，对于驾驶者，宝马一向关爱有加。同时根据亚洲人身材比例对后排中央扶手和杯架角度进行重新设计，并扩大了皮革包裹面积，需知在这个级别车型上冷落后排可是冒天下之大不韪。

　　相比包裹性和运动感更强的前排座椅，宽厚舒适的后排座椅显然更适合安置家眷。除了独立温控的空调系统，面积宽大的全景天窗也让后排乘客得以享受阳光的普照。并且当正常身材的前排驾驶者处于合理驾驶姿态下，后排乘客基本都能获得两拳以上的膝部空间，后排空间的舒适性基本没有问题。

在行李厢空间与老款车型基本一致的前提下，较之老款增长的车身尺寸和轴距都被利用在全新X3的乘坐空间部分。而原本就已灵活实用的装载空间也在新一代X3上继续得以保留。

　　在强健的外表下，全新一代X3仍然拥有一颗足够强大的内芯。来自宝马B48系列的高、中、低功率版本2.0T发动机为国产新车提供了三种动力选择。具体到这台xDrive30i车型，其搭载的宝马代号B48B20D的高功率版2.0L直喷涡轮增压发动机，最大功率185kW（252Ps）/5200-6500rpm，最大扭矩350N·m/1400-5000rpm。而传动系统方面，所有发动机型号都将匹配由ZF提供的8速Steptronic变速箱的优化版本。

　　至于底盘，基于BMW CLAR平台打造的全新一代X3仍采用了宝马特有的双球节弹簧减振支柱前桥与多连杆式独立后悬架。此外国产版本新车还拥有独立的底盘代号“G08”。

● 驾驶感受

　　换装了宝马B48系列2.0T发动机的全新一代X3，在动力指标上继续向来自欧洲的竞争对手们看齐。作为高功率版机型，350Nm的最大扭矩在1400-5000rpm的宽泛扭矩平台上，为这台xDrive30i车型提供了几乎任何挡位下都可以随时调用的充沛动力。

　　相比老款车型上的N20发动机，这台B48发动机1400rpm的涡轮介入时机要略显滞后（N20为1250rpm），但得益于BMW TwinPower Turbo（单涡轮双涡管）技术的应用成熟，即使在低转速区间内，你也难以在新车平顺的动力表现中明确捕捉到发动机的涡轮迟滞。而当顺利进入发动机的扭矩甜区之后，随叫随到的动力输出依旧会使你心满意足。

　　作为宝马发动机的默契搭档，来自ZF的8挡手自一体变速箱依然表现得尽职尽责。在经济或舒适模式下，变速箱会倾向于用更快节奏的升挡来降低发动机的工作强度。如果你选择均匀加速，那么变速箱的升挡转速通常不会越过2000rpm。举例说明，当我以80km/h和100km/h时速巡航，发动机转速分别被“压制”在了1200rpm和1500rpm，以保持新车良好的燃油经济性。

　　即使舒适模式下无可挑剔的动力匹配已经使我忍不住大方送上了溢美之词，但在不少粉丝眼中，运动模式+S挡才是一辆宝马的“正确”驾驶方式。必须承认，运动模式赋予了与节能和舒适模式下的新车截然不同的性格转变，积极且爆发力十足的动力响应不仅会让转速指针的跳动与你的运动神经一样活跃，且随之打开的排气阀门还能用悦耳的声浪提振你的精神状态。此时，方向盘背后的换挡拨片也有了最佳的用武之地。

● 0-100km/h加速成绩

　　xDrive全时四驱系统的加持让新一代X3在0-100km/h加速测试中继续保持了相对稳健的起步加速，关闭车身稳定系统，8AT变速箱允许发动机在3000rpm的最大起步转速下完成弹射起步。发动机在高转速下的运转平顺性良好，并且整个加速过程都提供了十足的推背感。最终6.85秒的实测0-100km/h加速成绩也和官方公布的6.8秒的0-100km/h加速数据相差无几。

● 油耗测试

　　在节能模式与发动机启停功能的共同努力下， 8.9L/100km的实测油耗对于一台中型SUV而言已经是相当可喜的成绩，并且经过实际计算的燃油消耗与行车电脑的记录结果也基本一致。

　　隶属于宝马X家族的各型SUV的公路操控性一直在业界同行中有口皆碑，全新一代X3自不例外。轻盈的电动助力转向系统充分照顾到了臂力有限的女性驾驶者，灵巧的转向手感让这台体格壮硕的中型SUV同样变得轻松可控。但你休想就此将宝马的转向与奥迪、奔驰归为一谈，相比奥迪的轻若无物，宝马的转向系统依旧能在不为驾驶者增加负担的前提下，给予你想要的指向精准性以及路感回馈。

　　同样作为运动型多功能车的注释，相比强调实用性的SUV--Sport Utility Vehicle，宝马更习惯于用SAV--Sport Activity Vehicle来定义旗下X系列车型在公路操控性能上与生俱来的运动基因。而除了欢脱的动力表现和让人爱不释手的转向，动感底盘调校的深厚功力同样是宝马求取功名的秘法之一。

　　然而强调运动感的底盘调校在通过颠簸路面的时候，也暴露出在舒适性方面的不足。譬如减振器回弹阻尼调整过快的后多连杆悬架所带来的滤振性就要略显生硬，在通过较大或连续的坑洼路面时多少有点儿轮胎离地的错觉，简而言之就是悬架行程较短质感偏硬。但前轮悬架的行驶质感仍然柔韧有余，这种前软后硬的底盘感受显然是有些过于偏重运动化的调校结果。

●100-0km/h刹车测试

　　刹车系统在连续的100-0km/h制动测试过程中始终发挥稳定，悬架系统支撑有力，稳健的车身姿态和坚实的刹车踏板脚感均为驾驶者建立了足够充实的自信心。此外，抓地性能出色的优科豪马ADVAN Sport V105型轮胎同样功不可没。

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●噪音测试

　　取消发动机舱盖隔音棉并未对新一代X3的静音效果产生直接影响，从我们实测的噪音数据来看，无论是原地怠速、低速行驶还是高速奔袭，全新X3的车内噪音表现都明显低于我们的推荐值。

● 四驱性能测试

　　其实包括大哥X5在内，宝马X家族系列车型一直将公路视为自己的主战场。但事实证明，它们的越野性能也不该被看低。在没有为越野路况设置任何附加操作的前提下，新一代X3的翻山越岭基本全靠“本能”。

　　而这种本能则来自于多片离合器式中央差速器与分动箱组成的xDrive全时四驱系统。其默认状态下的前后扭矩分配比例为40：60，不过理论上，电控系统可以针对不同路况环境实现0-100%和100-0%的最大前后扭矩分配。另外再配合车轮的电子限滑系统，从而赋予车辆一定的多路况适应能力。

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　　雨过天晴，我们来到了汽车之家越野体验中心。因为担心原厂轮胎在泥泞的山路上打滑严重而寸步难行，起初，我并没有对新一代X3的实地越野测试抱有幻想。但让人深感意外的是，相比于我们的工作车——一台硬桥硬马的哈弗H5——全新一代X3在越野场地里的表现丝毫没有怯场。

　　来到越野场地，我首先将变速箱切换至1挡，并顺手关掉车辆的防滑系统，小心翼翼的驾驶装配原厂轮胎的宝马X3进入了铺满泥泞的大山深处。车辆行驶在碎石路面的时候，能感受到轮胎拼命的咬住地面尽量避免打滑现象，但细小的砂石并不会轻易表示放行，电子限滑和环绕车身的全影摄像头都在竭尽全力的工作来为驾驶员提供最有效的安全保障。那种摩拳擦掌的驾驶体验在此刻被演绎的淋漓尽致。

　　率先抵达的是侧倾坡，在上坡状态下，高功率版宝马B48发动机得以持续发挥动力良好的先天优势，从而使项目通过一气呵成。尽管在快速经过侧倾坡的末段路程中，单侧车轮出现了离地状态，但电子系统的响应速度依然非常之快，能感觉到轮胎只有片刻的打滑，电子系统就做出了积极响应，从而令车辆的行驶姿态继续保持稳定。

　　面对难度系数陡增的38度和45度坡道，你或许能在车辆缓慢攀爬的蠕行状态下感受到2.0T涡轮增压发动机产生的一丝力不从心的疲态。但凭借涡轮增压器较早的介入时机，厚积薄发的力道还是可以轻松将车辆推送至坡顶。不仅如此，在即将登顶时我还刻意放缓了车速之后再加油门，充沛的扭矩爆发力依然可以将车辆安全送达坡顶。

　　泥泞路面的炮弹坑表现可算令人印象深刻，在轮胎表面都是泥水的状态下依然可以凭借车辆“本能”完成脱困。置身车内，你能用自己的屁股深切感知到电控系统所进行的动力传递，以及轮间限滑。伴随着电控四驱系统有效的动力分配、伴随着车轮制动系统积极的工作、伴随着车身左右晃动的蠕行，时刻将动力保持在有附着力车轮的X3顺利驶出泥泞炮弹坑。但是，如果还要吹毛求疵，那么我想说前软后硬的悬架调校特性在颠簸路面中真的不够舒适。

　　U型池的体验中，当半个车头保持悬空的时候我丝毫感受不到前轮在打滑，动力会被均匀分配到有附着力的另外三个车轮上。不过在对角打滑的时候，xDrive系统的响应会慢个半拍，轮胎空转几下后电子制动会重新分配动力。虽然顺利通过，但较小的车身离去角还是令后包围与地面障碍发生了轻微剐蹭。

　　陡坡缓降的功能非常人性化，可以实时调整车速大小，最低的下坡车速可被限制在3km/h。与以往车型的陡坡缓降启动方式有所不同，新一代X3可以借由刹车激活，这样的状态非常线性，而且可控性高不容易出现误操作。而另外一种则是通过按键直接激活，但介入速度明显偏慢，再加上车辆下坡的运动惯性较大促使车速很高，在系统启动之前很容易使驾驶者的心里产生慌乱。在启动过程中，你能够清晰听见刹车系统的工作状态，ABS总泵在积极调整制动力以获得最大的车速控制。

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全文总结：

　　或许没有讨好你的额外轴距加长，但经过全面测试，全新一代华晨宝马X3依然用无以复加的公路操控性能和强悍的全路况适应能力彻底征服了我。至少在我看来，全新一代X3仍是这个级别市场中综合实力最为拔尖的公路SUV之一。更何况新车国产之后的价格表现也十分喜人，使钟情于宝马运动性能的你不必再为性价比而纠结伤脑。当更具现代感的外观设计、更具豪华感的内饰品质、更具科技含量的功能配置和更具运动感的操控乐趣集于一身，几乎可以肯定地说，众望登场的全新一代国产宝马X3的确没有让国人失望。

续航近1000km 雷凌双擎E+怎么样 实拍评测

【编者按】全新的雷凌双擎E+，相比于广汽丰田之前推出的雷凌双擎车型，虽然只是在名字上多出了“E+”，但实际上却让这款车发生了“质变”。

虽然雷凌双擎同样在燃油经济性方面有着相当出色的表现了，但是其并没有真正纳入到国家新能源车的目录里，因此雷凌双擎版也与各种新能源车的优惠政策失之交臂。

眼前的雷凌双擎E+是一款真正符合当前中国新能源政策收录规则的车型，可以享受一切新能源政策红利（政府补贴、购置税减免、不限牌、不限行等）。

共提供6款车身颜色

DRIVE MODE按键用来控制新车的驾驶模式，雷凌双擎E+提供了NORMAL一般、ECO节能、POWER运动三种模式；HV EV按键可以实现车辆的纯电和强混动模式间自由切换，长按此键能实现“电池充电模式”；EV CITY按键则为纯电模式；

据官方资料介绍，雷凌双擎E+的纯电续航里程为55km，PHEV模式下的百公里工况油耗为1.3L，而HEV模式下的百公里综合工况油耗为4.3L。在EV纯电模式下续航为55km，加上HEV混动模式下930km的续航，雷凌双擎E+的续航总续航里程达到了985km。

电池无忧

采用进口松下三元锂电池组（特斯拉同款），容量为10.3 kW·h。电池容量经过精心计算，既能满足日常通勤的纯电行驶，在HEV状态下也不会造成额外负担。可以直接使用家庭220V电源，充满电仅需3小时。还需要说明的是，新车的电池组可享受厂家提供的电池无忧政策，不限里程，不限年限，终身保障。

符合车位条件的，免费赠送并安装7kW·h充电桩；智能手机上可以安装独家应用程序“Pocket PHV”；远程检查充电信息和EV可行驶距离。另外，新车使用国标充电接口，车上也配备充电转换器。家用220V电源、壁挂式充电盒和公用充电桩均可正常充电。

总结：早在2015年雷凌双擎版车型，其极具性价比的售价以及稳定的质量，在市场上收获了不少好评，但空有一身好本领的它却未能进入到国家新能源车的目录里，因此各种优惠政策也自然无法享受。如今，眼前的雷凌双擎E+不仅继承并继续发挥出了丰田的顶尖混动技术外，还能享受到更多的政策福利，着实令人欣喜。