评测最新华晨宝马X3 F

评测最新华晨宝马X3 合资豪华SUV配置怎么样

　　 面对首开合资豪华品牌SUV加长先河的一汽-大众奥迪Q5L和未来同样选择加长轴距的奔驰GLC，全新换代的国产宝马X3可谓忠于本色。在讨好别人和做好自己之间，新一代X3明显选择了后者，国产但没有加长，原汁原味的除了设计还有宝马X系列车型一贯优异的公路操控性。

　　先来回答消费者最为关心的问题——国产的X3便宜了吗？是的，相比进口版车型，成功实现国产化的新一代华晨宝马X3用相比进口版更加亲民的售价继续保持了对德国同乡全新Q5L和GLC的竞争压力。在39.98-58.58万元的售价区间中，拉低价格门槛的入门级车型指导价已经下探至40万元以内，并且同样配备了xDrive四驱系统。而作为新款顶配车型，2018款 xDrive30i 尊享型 M运动套装版的售价也“仅”为58.58万元。

宝马X3 2018款 xDrive30i 领先型 M运动套装

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价49.68万

　　作为一位不折不扣的“80后”，来自BMW集团旗下的著名设计师calvin luk(卡尔文·陆)曾先后负责改款BMW1系和新一代X1车型的设计工作。而在由他操刀的全新一代X3身上，年轻化与现代感同样是整车外形气质中最为突出的设计主题。

　　基于全新BMW 5系的CLAR平台，全新一代X3的车身轴距已经得到了54mm的加长，从而达到2864mm。比起海外版奥迪Q5，新车轴距仍有44mm的领先优势。因此即使面对加长了88mm轴距的国产Q5L，没有得到加长的新一代X3的空间舒适性也自当毫不示弱。

　　与此同时，位于前雾灯两侧的通风孔也为刹车系统提供了有效的送风降温。

　　足端装备方面，宝马M运动款式的19英寸双五辐铝合金轮圈为新车外观注入了足够鲜明的运动气息。同时，来自优科豪马“ADVAN”高性能系列的ADVAN Sport V105型轮胎也是一款主打运动及操控性的产品。除顶配车型搭配20英寸轮圈外，其余配置新车的前后轮胎规格均为245/50 R19。

除了强调运动及现代感的外观设计，作为一款全能型SUV，全新一代华晨宝马X3（GO8）的通过性指标也值得我们一一列举。为满足理想的道路通过性，新车接近角和离去角分别达到25.6°和22.6°，并拥有216mm的最小离地间隙和500mm的最大涉水深度。此外，为贯彻宝马一贯良好的运动性能，新车的发动机舱盖、前翼子板、前车门以及前纵梁和前减振塔等多处车身部件都采用了轻铝材质，从而使新一代车型较之老款成功减重55kg。

　　较之亮点颇多的外观设计，全新一代X3的内饰则几乎可以被看作是现款宝马5系的复制品。秉承以驾驶者为中心的设计理念，新车内饰将一切有用功能都尽数分配至驾驶者一侧，触手可及的屏幕和热敏按键所带来的极为顺手的功能体验仍是宝马出色人机工程学设计的直观体现。当然对于更多来自宝马5系的功能配置，我们同样喜闻乐见。

　　高档的内饰用料与考究的内装品质均赋予了新一代车型应有的豪华气息，尽管此处依然会有人对Q5L的科技质感和GLC的典雅品味表示支持，但如果用老款车型来做比较，新一代X3的进步幅度已然堪称显著。

　　10.25英寸彩色多媒体显示屏还原了宝马标志性的悬浮式设计，无可挑剔的画质清晰度和触控灵敏度都为内置功能带来了更好的体验效果。而搭载自然语音识别系统、无线CarPlay、Wi-Fi热点以及BMW云端互联功能的第六代宝马iDrive人机交互系统也为宝马粉丝们奉上了与时代同步的新鲜科技。

由于不是顶配车型，我们遗憾错过了车道偏离预警系统和主动刹车功能的安全呵护。与此同时，能够在210km/h以下的时速区间内实现自动调节车速、自动制动、和识别限速功能的ACC自适应巡航系统在国产X3车型上也只提供全系选装（选装价格11000元），对于这项充分展现BMW智能驾驶科技的主动安全配置，我想宝马未来还可以表现得再慷慨大方一些。

　　虽然没有用加长轴距的方式来为自己贴上讨好国内消费者的标签，但可以负责地讲，空间舒适性依然不会成为新一代国产宝马X3综合实力的短板。采用皮革包裹的前排运动风格座椅自带腰部支撑、腿部支撑以及包裹性调节，对于驾驶者，宝马一向关爱有加。同时根据亚洲人身材比例对后排中央扶手和杯架角度进行重新设计，并扩大了皮革包裹面积，需知在这个级别车型上冷落后排可是冒天下之大不韪。

　　相比包裹性和运动感更强的前排座椅，宽厚舒适的后排座椅显然更适合安置家眷。除了独立温控的空调系统，面积宽大的全景天窗也让后排乘客得以享受阳光的普照。并且当正常身材的前排驾驶者处于合理驾驶姿态下，后排乘客基本都能获得两拳以上的膝部空间，后排空间的舒适性基本没有问题。

在行李厢空间与老款车型基本一致的前提下，较之老款增长的车身尺寸和轴距都被利用在全新X3的乘坐空间部分。而原本就已灵活实用的装载空间也在新一代X3上继续得以保留。

　　在强健的外表下，全新一代X3仍然拥有一颗足够强大的内芯。来自宝马B48系列的高、中、低功率版本2.0T发动机为国产新车提供了三种动力选择。具体到这台xDrive30i车型，其搭载的宝马代号B48B20D的高功率版2.0L直喷涡轮增压发动机，最大功率185kW（252Ps）/5200-6500rpm，最大扭矩350N·m/1400-5000rpm。而传动系统方面，所有发动机型号都将匹配由ZF提供的8速Steptronic变速箱的优化版本。

　　至于底盘，基于BMW CLAR平台打造的全新一代X3仍采用了宝马特有的双球节弹簧减振支柱前桥与多连杆式独立后悬架。此外国产版本新车还拥有独立的底盘代号“G08”。

● 驾驶感受

　　换装了宝马B48系列2.0T发动机的全新一代X3，在动力指标上继续向来自欧洲的竞争对手们看齐。作为高功率版机型，350Nm的最大扭矩在1400-5000rpm的宽泛扭矩平台上，为这台xDrive30i车型提供了几乎任何挡位下都可以随时调用的充沛动力。

　　相比老款车型上的N20发动机，这台B48发动机1400rpm的涡轮介入时机要略显滞后（N20为1250rpm），但得益于BMW TwinPower Turbo（单涡轮双涡管）技术的应用成熟，即使在低转速区间内，你也难以在新车平顺的动力表现中明确捕捉到发动机的涡轮迟滞。而当顺利进入发动机的扭矩甜区之后，随叫随到的动力输出依旧会使你心满意足。

　　作为宝马发动机的默契搭档，来自ZF的8挡手自一体变速箱依然表现得尽职尽责。在经济或舒适模式下，变速箱会倾向于用更快节奏的升挡来降低发动机的工作强度。如果你选择均匀加速，那么变速箱的升挡转速通常不会越过2000rpm。举例说明，当我以80km/h和100km/h时速巡航，发动机转速分别被“压制”在了1200rpm和1500rpm，以保持新车良好的燃油经济性。

　　即使舒适模式下无可挑剔的动力匹配已经使我忍不住大方送上了溢美之词，但在不少粉丝眼中，运动模式+S挡才是一辆宝马的“正确”驾驶方式。必须承认，运动模式赋予了与节能和舒适模式下的新车截然不同的性格转变，积极且爆发力十足的动力响应不仅会让转速指针的跳动与你的运动神经一样活跃，且随之打开的排气阀门还能用悦耳的声浪提振你的精神状态。此时，方向盘背后的换挡拨片也有了最佳的用武之地。

● 0-100km/h加速成绩

　　xDrive全时四驱系统的加持让新一代X3在0-100km/h加速测试中继续保持了相对稳健的起步加速，关闭车身稳定系统，8AT变速箱允许发动机在3000rpm的最大起步转速下完成弹射起步。发动机在高转速下的运转平顺性良好，并且整个加速过程都提供了十足的推背感。最终6.85秒的实测0-100km/h加速成绩也和官方公布的6.8秒的0-100km/h加速数据相差无几。

● 油耗测试

　　在节能模式与发动机启停功能的共同努力下， 8.9L/100km的实测油耗对于一台中型SUV而言已经是相当可喜的成绩，并且经过实际计算的燃油消耗与行车电脑的记录结果也基本一致。

　　隶属于宝马X家族的各型SUV的公路操控性一直在业界同行中有口皆碑，全新一代X3自不例外。轻盈的电动助力转向系统充分照顾到了臂力有限的女性驾驶者，灵巧的转向手感让这台体格壮硕的中型SUV同样变得轻松可控。但你休想就此将宝马的转向与奥迪、奔驰归为一谈，相比奥迪的轻若无物，宝马的转向系统依旧能在不为驾驶者增加负担的前提下，给予你想要的指向精准性以及路感回馈。

　　同样作为运动型多功能车的注释，相比强调实用性的SUV--Sport Utility Vehicle，宝马更习惯于用SAV--Sport Activity Vehicle来定义旗下X系列车型在公路操控性能上与生俱来的运动基因。而除了欢脱的动力表现和让人爱不释手的转向，动感底盘调校的深厚功力同样是宝马求取功名的秘法之一。

　　然而强调运动感的底盘调校在通过颠簸路面的时候，也暴露出在舒适性方面的不足。譬如减振器回弹阻尼调整过快的后多连杆悬架所带来的滤振性就要略显生硬，在通过较大或连续的坑洼路面时多少有点儿轮胎离地的错觉，简而言之就是悬架行程较短质感偏硬。但前轮悬架的行驶质感仍然柔韧有余，这种前软后硬的底盘感受显然是有些过于偏重运动化的调校结果。

●100-0km/h刹车测试

　　刹车系统在连续的100-0km/h制动测试过程中始终发挥稳定，悬架系统支撑有力，稳健的车身姿态和坚实的刹车踏板脚感均为驾驶者建立了足够充实的自信心。此外，抓地性能出色的优科豪马ADVAN Sport V105型轮胎同样功不可没。

喜车网

更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道

●噪音测试

　　取消发动机舱盖隔音棉并未对新一代X3的静音效果产生直接影响，从我们实测的噪音数据来看，无论是原地怠速、低速行驶还是高速奔袭，全新X3的车内噪音表现都明显低于我们的推荐值。

● 四驱性能测试

　　其实包括大哥X5在内，宝马X家族系列车型一直将公路视为自己的主战场。但事实证明，它们的越野性能也不该被看低。在没有为越野路况设置任何附加操作的前提下，新一代X3的翻山越岭基本全靠“本能”。

　　而这种本能则来自于多片离合器式中央差速器与分动箱组成的xDrive全时四驱系统。其默认状态下的前后扭矩分配比例为40：60，不过理论上，电控系统可以针对不同路况环境实现0-100%和100-0%的最大前后扭矩分配。另外再配合车轮的电子限滑系统，从而赋予车辆一定的多路况适应能力。

更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道

　　雨过天晴，我们来到了汽车之家越野体验中心。因为担心原厂轮胎在泥泞的山路上打滑严重而寸步难行，起初，我并没有对新一代X3的实地越野测试抱有幻想。但让人深感意外的是，相比于我们的工作车——一台硬桥硬马的哈弗H5——全新一代X3在越野场地里的表现丝毫没有怯场。

　　来到越野场地，我首先将变速箱切换至1挡，并顺手关掉车辆的防滑系统，小心翼翼的驾驶装配原厂轮胎的宝马X3进入了铺满泥泞的大山深处。车辆行驶在碎石路面的时候，能感受到轮胎拼命的咬住地面尽量避免打滑现象，但细小的砂石并不会轻易表示放行，电子限滑和环绕车身的全影摄像头都在竭尽全力的工作来为驾驶员提供最有效的安全保障。那种摩拳擦掌的驾驶体验在此刻被演绎的淋漓尽致。

　　率先抵达的是侧倾坡，在上坡状态下，高功率版宝马B48发动机得以持续发挥动力良好的先天优势，从而使项目通过一气呵成。尽管在快速经过侧倾坡的末段路程中，单侧车轮出现了离地状态，但电子系统的响应速度依然非常之快，能感觉到轮胎只有片刻的打滑，电子系统就做出了积极响应，从而令车辆的行驶姿态继续保持稳定。

　　面对难度系数陡增的38度和45度坡道，你或许能在车辆缓慢攀爬的蠕行状态下感受到2.0T涡轮增压发动机产生的一丝力不从心的疲态。但凭借涡轮增压器较早的介入时机，厚积薄发的力道还是可以轻松将车辆推送至坡顶。不仅如此，在即将登顶时我还刻意放缓了车速之后再加油门，充沛的扭矩爆发力依然可以将车辆安全送达坡顶。

　　泥泞路面的炮弹坑表现可算令人印象深刻，在轮胎表面都是泥水的状态下依然可以凭借车辆“本能”完成脱困。置身车内，你能用自己的屁股深切感知到电控系统所进行的动力传递，以及轮间限滑。伴随着电控四驱系统有效的动力分配、伴随着车轮制动系统积极的工作、伴随着车身左右晃动的蠕行，时刻将动力保持在有附着力车轮的X3顺利驶出泥泞炮弹坑。但是，如果还要吹毛求疵，那么我想说前软后硬的悬架调校特性在颠簸路面中真的不够舒适。

　　U型池的体验中，当半个车头保持悬空的时候我丝毫感受不到前轮在打滑，动力会被均匀分配到有附着力的另外三个车轮上。不过在对角打滑的时候，xDrive系统的响应会慢个半拍，轮胎空转几下后电子制动会重新分配动力。虽然顺利通过，但较小的车身离去角还是令后包围与地面障碍发生了轻微剐蹭。

　　陡坡缓降的功能非常人性化，可以实时调整车速大小，最低的下坡车速可被限制在3km/h。与以往车型的陡坡缓降启动方式有所不同，新一代X3可以借由刹车激活，这样的状态非常线性，而且可控性高不容易出现误操作。而另外一种则是通过按键直接激活，但介入速度明显偏慢，再加上车辆下坡的运动惯性较大促使车速很高，在系统启动之前很容易使驾驶者的心里产生慌乱。在启动过程中，你能够清晰听见刹车系统的工作状态，ABS总泵在积极调整制动力以获得最大的车速控制。

更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道

全文总结：

　　或许没有讨好你的额外轴距加长，但经过全面测试，全新一代华晨宝马X3依然用无以复加的公路操控性能和强悍的全路况适应能力彻底征服了我。至少在我看来，全新一代X3仍是这个级别市场中综合实力最为拔尖的公路SUV之一。更何况新车国产之后的价格表现也十分喜人，使钟情于宝马运动性能的你不必再为性价比而纠结伤脑。当更具现代感的外观设计、更具豪华感的内饰品质、更具科技含量的功能配置和更具运动感的操控乐趣集于一身，几乎可以肯定地说，众望登场的全新一代国产宝马X3的确没有让国人失望。

更加博人眼球 雷克萨斯ES 260 F SPORT试驾评测

【编者按】雷克萨斯ES算不上有性格的车型，它很舒适、很安逸，开起来也很无聊，足以让你抹平对驾驶的欲望和激情，但就是在这样一款多少有些乏味的车型身上，如今也发生了鲜明的转变，工程师在新一代ES上赋予了更多情趣，从而让这台车变得更愉悦也更有趣味，今天我们的试驾车恰好又是全系中最有性格的ES 260 F SPORT版本，下面就一起来看看它是怎样告别无聊的吧。

之前在美国与新ES有了初次接触，如果想全面了解车型可以点击下面的链接，今天咱们直入主题说感受。

相关阅读：《加一些情趣 试驾雷克萨斯全新ES 300h》

※ 意外之喜

新一代ES依旧全系配备自然吸气发动机，ES 260为2.5L，ES 300h是2.5L+电动机，配备2.0L发动机的ES 200则依然继续为中国市场专门提供。 今天的试驾车ES 260 F SPORT装配的2.5L发动机可并不是老款那台电喷的老古董了，而是一台热效率达到40％的直喷发动机，匹配8速自动变速箱，整套系统的技术含量比老款ES 250有了大幅提升。

对于新一代ES，我之前的预期是应该会在舒适的层面上更进一步，甚至说变得更加平淡，但实际上却产生了意料之外的改变，这种改变从坐上驾驶席那一瞬间就开始发生了，屁股的位置更接近路面，就连门板上窗户升降的面板位置都明显下移了，这让之前习惯于左手搭在面板上慵懒开车的我不得不开始双手驾驶了。

启动车辆之后最先传递来的感受来自于转向，其实老款ES的方向也真心不轻了，但新ES的力度又重了一点，同时也更紧绷了，就像一根牛皮筋被拉长了那样，方向盘开始主动和驾驶者的双手较起劲，与此同时，转向的虚位也明显变小，带来了更加积极的车头动态响应，特别是在弯道中，车头的反应不再总是慢半拍，而且也不那么蠢了。

在我经常路过的一个盘桥匝道上，老ES每次进弯都能感到车身前后配重的严重失调，头重脚轻的感觉实在是太明显了，但如今以同样速度把这台新ES扔进弯中，会欣喜地发现它已经有了些后驱车的感受。

接下来就是底盘的变化了，悬架的调校更紧绷了，但绝不是以牺牲舒适性为代价的，过滤能力依然出色，减震弹簧的阻尼也还是那么稠密，区别在于新悬架能够为车身提供更加充足的支撑性，在过弯中显著提升车身的稳定性。

此外悬架的动作也更加干净利落，现款过减速带时后轮会带有比较明显的余震，虽然幅度不大但还是能感受到，新ES在这一点更加利落了，更快的回弹速率只会让你感受到一次迅捷的回弹，多余的、琐碎的，几乎都不见了。

在转向和悬架都变得更加紧绷后，新ES就已经不是之前那台平淡的雷克萨斯了，它的并线不再像之前那样拖泥带水，过弯也更容易走线，整个车身的动作更加像是一个整体，节奏上也更加统一，现在的这台新ES是可以让驾驶者感受到灵活和情趣的。

2.5L自吸发动机对于ES这个级别车型来说并不会提供太多激情，但动力输出也称得上活跃积极了，ECO模式不建议经常使用，因为它实在太慵懒了，地库爬坡有时都会费劲，普通模式我认为非常合适，不闷不急、从容淡定，也比较符合ES 的身份，运动模式是可以带来一点小激情的，和理想的路况搭起来能提供愉悦的感受。

和涡轮动力相比，这台四缸自吸发动机确实力道不是很足，但线性均匀的动力输出又显得格外难得，对动力输出的精准掌控更是信手拈来，配合上8AT的辅佐，时时刻刻都能让你感受到绵密的动力释放。

和之前的6AT比起来，新的8AT在换挡动作上已经机智了很多，从得到指令到做出反馈，一系列的动作都要更快，对驾驶员意图的理解也几乎不会出错，算得上既聪明又贤惠的类型。

换上了235mm宽度的轮胎之后，新ES的制动表现也有了明显提升，最直观的感受是前段没那么乏力了，制动力输出更加均匀，不需要每次刹车都要深踩了。车辆的静谧性也有了一定提升，特别是中高速状态，来自两侧外后视镜和底盘的噪音明显小了，新ES在降噪方面下了更多成本，全系标配前侧双层玻璃，顶配还有后侧双层玻璃，ES 300h还全部配备了主动降噪系统。

※ “F SPORT”套件首次上身

新ES的外形本身就已经足够激进凶狠，同时还更加协调，这主要得益于新的GA-K平台，使得前后车轮分别更加靠近车头和车尾，最大程度地弱化了前驱车侧面的不协调。

更加协调还来自于尺寸的变化，新一代车型比现款长了60mm，宽了45mm，而高度则降低了3mm，变得更宽更矮之后，新ES想不协调都难。

此外，雷克萨斯家族的“F SPORT”套件还首次出现在了ES上，我们这台ES 260 F SPORT是国内销售的新一代ES中唯一配备运动套件的车型，也是全系中毫无争议最动感、最骚气的ES。

“F SPORT”套件包括黑色蜂窝前格栅、翼子板徽标、专属轮毂、方向盘、运动座椅、运动仪表和骚气的红黑内饰，如果想要一台看起来足够吸引人的ES，那这台ES 260 F SPORT显然是最理想的选择。

※ 值得慢慢体会的内饰

新ES的车内依然充满了东方美学的豪华氛围，这种豪华让我们这些黄种人看起来会感到更加亲切更加温馨，无论是用料和做工也都几乎无可挑剔，在这基础之上，车内的科技感也有了进一步提升，跟上了整个家族的步伐。这台ES 260 F SPORT带有专属的红黑配色内饰，氛围上足够骚气。

如果和现款ES比较来看的话，我个人觉得其实缺少了一些新意，设计上好像与现款并没有划时代的变化，就像新奔驰E颠覆的那样。雷克萨斯的豪华需要慢慢体会，它没有美式的浮华和德系的震撼，追求的是细节的考究和匠心，所以缺少了一些大场面，需要慢慢体会其中的味道。

新一代ES只有顶配才提供12.3英寸中控大屏幕，其它配置都只有这个8英寸的小屏幕，由于小屏幕周边留有大面积的边框，所以显得有些寒酸，和品牌调性也并不吻合。

多媒体功能其实也比较常规，和老款相比增加了手机互联、语音控制和移动互联，导航和G-BOOK智能副驾只有顶配是标配，我们这台试驾车上则是选装来的。就多媒体系统来说，雷克萨斯确实没有德系豪华品牌那样前卫。

在如今这个时代，全景天窗依然是ES上的奢饰品，全系只有ES 260的顶配才有，其余车型都只有这个小尺寸天窗。“F SPORT”版本的这个运动座椅看起来还是很有型的，舒适性也没的说，材质上是人造革，不过做工还是挺细腻的。

下面说几个得到改进的地方，之前ES都是档次感不强的脚刹，如今都换上电子手刹和自动驻车，而且是全系标配。之前前排并没有专门放手机的地方，大一点的手机又无法放进杯槽，所以挺尴尬的，新款在前排设计了这个竖槽，正好能装下iPhone 8 Plus，解决了大问题。前排座椅加热在老款ES上只有中高配才有，如今是全系标配了，对于北方车主来说真的挺值得高兴的。

※ 购买建议

新ES上市后还是相当抢手的，目前全国基本都没有优惠，可以看出新ES在很多方面还是很吸引人的，对于选择哪款动力、哪个配置，我简单说说自己的看法。虽然ES 200是最走量的车型，但2.0L发动机的动力确实难以让这台中大型车从容起来，如果是凯美瑞，那没问题，但豪华品牌就有些不般配了，如果预算有限，我建议可以考虑下亚洲龙。

ES 300h是最能体现ES精髓的车型，也是最值得拥有的选择，最低配卓越版配置上没有硬伤，性价比也最高，唯一的遗憾是没有配备帅气的矩阵LED大灯，但如果升级到尊享版，5.9万的差价实在有点贵了。

ES 260一直都是被忽视的选择，不上不下的位置有点尴尬，价格和同配置的ES 300h差价只有2万左右，同时又比同配置的ES 200贵了5万以上，所以就导致大部分人直接选择ES 300h了，但这次ES 260 F SPORT多少算是增加了一些吸引力，而且还是独有的吸引力，因为它是全系中看起来最骚气最动感的，只是不知道为此买单的消费者会有多少呢？

结语：

虽然这台接近5米的豪华车依然谈不上绝对的运动，但真的已经能够让你不再那么无聊了，这种转变对于新ES来说，是可以吸引到更多消费者的卖点，目前的销售状况也印证了这一点。

当然，受欢迎还有一个原因是它更帅气了，特别是我们这台ES 260 F SPORT，ES第一次披上运动套件后，还真挺有范儿的。

作为老车主，新ES虽然没有达到让我心生羡慕的程度，但不可否认的是，它确实更吸引眼球也更讨人喜欢了，再加上原装进口的身份和错位价格，出现目前逆势热销的局面也就不足为奇了。