试驾评测 马自达CX

比亚迪唐EV600四驱尊荣型怎么样 试驾评测

【编者按】比亚迪唐EV自去年广州车展亮相以来，一直受到许多新能源粉儿的关注，前不久我们对唐EV600（以下简称唐EV）进行了抢先实拍，对它的外观、内饰等进行了详细的介绍，但许多朋友在留言区表示看的不够过瘾，感觉在静态表现上唐EV与唐DM没什么区别。没错，在外观和内饰设计上，它与唐DM的变化不算大，核心的改变还是在动力总成上，今天，我们就把它开起来，一起来看看唐EV的动态表现。

既然之前我们对它的静态表现进行了详细的介绍，因此我在本文也就不再赘述了，有兴趣的可以看《再添纯电猛将 比亚迪唐EV600静态体验》这篇文章了解一下，下面我们聊些那篇文章没讲到的事儿。

试驾车型为比亚迪唐EV五座版（未来还将推出七座版）搭载了容量为82.8kWh的三元锂离子电池，能量密度161Wh/kg，综合工况下纯电续航500km。（该车之所以叫唐EV600是因为在60km/h等速情况下最大续航600km，后续我们会按照EV AH-100标准进行实际续航测试。《续航报告 2018年电动车续航测试盘点》），我们尊重每个厂商的命名规则，但之家还是希望以后能尽量少使用等速续航里程来命名，有可能会“误导”用户。

该车搭载了前后双电机，电机最大功率180kW（245Ps），最大扭矩330N•m，与唐DM上的后轴电机相比，最大扭矩有所减少，但电机最大转速提高，电机最大转速为15000rpm，可让车子在高速时降低能耗。

　　补充说明：因为本次试驾车辆还没有正式牌照，所以只能在封闭园区内试驾，拍摄条件有限，敬请谅解。

在产品介绍会上讲到它的动力参数时，我还在担心这台车能否做到让每个人都能轻松的驾驶，而当我真正开上它时，这个顾虑也就此消失了。在ECO模式下，踏板很轻，轻踩加速踏板你甚至会感到有一些绵柔的感觉，随后车辆缓缓启动，你能感到一切都悠然自在，动力输出很均匀，但凡你是有一点驾驶经验的人，即便在市里堵车的路况下，也不会出现窜车的情况，起步跟车很轻松。

如果我们觉得此时过于平静，那可将加速踏板继续深踩，当踏板行程超过二分之一后，加速感会有一个很明显的提升，踏板给你反馈也不会再向前半段那样绵柔，动力响应更积极，超车并线也更加轻松，日常使用足以满足你的需求。当然，这可不是它最猛的状态，你想寻找一下刺激，来！我们SPORT模式走起。

通过换挡杆后方的旋钮，可将驾驶模式调至SPORT，此时仪表盘的颜色也会从蓝色变成了橘红色。此时转动方向盘，我们可以明显发现转向力度更沉了，而加速踏板也更紧致了，踏板初段也踩起来更敏感，右脚的每一次发力，车辆都有一个清晰的感知，并通过反应迅速的车身传达给你不一样的驾驶感受。虽然我并没有对它进行0-100km/h加速测试，但是深踩加速踏板其加速度在体感上还是很快的。对了，我们试驾的是官方0-100km/h4.6秒的版本，如果你不满意这样的成绩，还有0-100km/h加速4.4秒的版本等着你（目前4.4秒版本的具体信息还尚未透露）。

像许多电动车一样，唐EV同样设置了能量回收力度调节功能，通过那块可旋转的中控大屏就可以调节其能量回收的力度，个人感觉如果能在换挡杆后方设置一个调节的实体按键，那操作起来会更方便。不过该车对能量回收的力度设定让人满意，一共设有两挡力度可调，分别为标准和较大，在标准模式下，松开加速踏板后，回馈力度较轻，不仔细体会的话感觉不到有明显拖拽感，而当调至较大后，也并不会出现松开加速踏板就立马有明显拖拽的情况，稍有迟疑半秒中，紧着而来的才是车速降低，减少了拖拽的突兀感。

由于试驾区域有限，整个试驾场地路况都非常好，并没有在坑洼路面和非铺装路面上行驶，但通过急加速和急刹车以及通过隔离带来看，它的底盘调校并不是一味的软。虽然整备质量2295kg的唐EV在该级别纯电动车中，已经算是做到了轻量化，但车身还是需要有足够的支撑力才行，这是我猜测它悬架偏硬的原因。而当急加速和急减速时车身姿态在体感上还可以，而通过减速带时减振的滤振也很干脆。

试驾车型配备了Brembo的制动卡钳和制动盘，大力制动时刹车踏板反馈的脚感不错，减速效果也比较到位，从唐DM刹车实测成绩来看，相信唐EV的制动距离也不会让人失望。虽然试驾的时间和道路条件很有限，但在通过了急加速、急刹车等体验后，我对它的驾驶感受还是满意的，最后我们说一下它的电耗，官方百公里电耗为17.8kWh，对于一款中型SUV来说这样的成绩可以啦。

● 找找与唐DM的不同

比亚迪唐(参数|询价)EV的外观设计有着强烈的家族气息，整体延续了唐DM的外观设计，整体造型和比例也很协调。同时从试驾车型看，轮圈和刹车等配置也并没有缩水，虽说这肯定不是全系标配，但也给消费者提供了多种选择。

喜车网

外观内饰上的改变并不明显，但通过几处小细节还是能够区别出它与唐DM不同的身份。简单来讲，样式上绝对挑不出毛病，配置、乘坐空间、储物空间什么的，满足日常家庭使用没有问题。

●全文总结：

综合工况续航500km，0-100km/h加速4.6秒（还有一款4.4秒版本），通过这一系列的数据，相信这款车已经勾起了我们十足的好奇心。通过简单的试驾体验，对这款车的第一动态印象还是蛮不错。等到有了测试车，我们会对它进行EV AH-100测试，到时候再与大家分享实测的续航成绩和加速成绩，让我们看看它的表现究竟如何，后续我们也会对这款车进行更深入的报道。

“人马合一” 马自达CX-4 2.5L顶配版试驾评测

【编者按】在马自达旗下众多车型中，马自达CX-4确实是很特立独行的一个。它虽然定位SUV车型，但该车在具备SUV通过性的基础上，却遵循了马自达品牌一项追求的“人马合一”驾驶特性。尤其是刚刚上市新增蓝天运动版车型，不仅售价低至18.28万元，而且搭载了2.5L动力和四轮驱动形式，势必赋予该车让人期待的驾驶体验。

那么在新车刚刚发布之际，今天我们就将一起重温马自达CX-42.5L车型驾驶体验如何。需要说明的是，此次试驾车型为一汽马自达CX-4 2.5L蓝天无畏版，也就是车系内的顶配版本。

或许是出于某些原因考虑，此次试驾活动厂家并未提供刚刚上市的蓝天运动版车型，而是试驾相对“老款”的CX-4蓝天无畏版。不过这并不妨碍笔者在介绍试驾感受前，和大家分享一番刚刚上市的蓝天运动版，它的定位和特点是怎样的。

◆刚刚上市的蓝天运动版定位2.5L入门车型

刚刚上市的马自达CX-4 2.5L蓝天运动版，将成为2.5L入门车型。同时它的定位也要在现款蓝天激情版车型之下，从而与定位偏低的2.0L车型形成完整的产品序列。另外就是通过增加入门车型进一步拉低售价。

◆先说说新车有哪些特点

18.28万元售价 容易被接受

的确，如果结合蓝天运动版配备的2.5L自吸引擎和四驱系统，该车18.28万元售价的确是相当具有诱惑力。因为崇尚运动的紧凑SUV本身就不多，其中大部分车型都搭载了涡轮增压引擎，自吸车型成为了许多人的稀罕“物件”。那么用价位和发动机形式筛选车型，CX-4蓝天运动版似乎很容易勾起人的兴趣。

动力和四驱与高配车保持高度一致

尽管是2.5L入门车型，但蓝天运动版车型并未在动力总成方面出现缩水。新车仍然搭载了2.5L自然吸气发动机，与发动机匹配的是6速手自一体变速箱。

同时该车型同样装备了2.5L车型专属的i-ACTIV AWD智能四驱系统，那么该车“三大件”可以说与高配车型保持高度一致。

◆造型很运动 后排空间略显委婉

一直以来马自达CX-4就因其特立独行的外形设计引起了极大关注，即便放到今天来看，它的外观也足够前卫。

车身尺寸方面，马自达CX-4的长宽高分别为4633mm×1840mm×1535mm，轴距达到了2700mm，低矮的车身姿态营造出浓浓的运动范。

新车内饰采用了环抱式设计，整体看上简洁规整。虽然不如其他车型显得那么精致，但各类功能按键十分齐全，属于追求实用性的那种。

毕竟定位运动SUV，CX-4较长的车头造型，还是侵占了一定的车内乘坐空间，所以前排调好坐姿后，车辆后排乘坐空间稍显委婉。与CR-V和奇骏那些常规紧凑级SUV相比的话，后排空间上还是有一定差距的。

-----------------------------

相关阅读：

像老司机一样稳 试驾一汽马自达2018款CX-4

-----------------------------

◆2.5L车型更崇尚驾驶

动力方面，此次试驾车型搭载了2.5L自然吸气发动机，它的最大功率为144kW/6100rpm，最大扭矩为252Nm/4000rpm。创驰蓝天技术可以说是集多种技术于一身，包括双可变气门正时控制系统+电子控制节气门、奥托循环+米勒循环、4-2-1长路径排气等等，试图在环保和燃油上压榨出动力。变速箱则为许多马自达车型都在使用的6速自动变速箱。

在主打涡轮增压动力的当下，这台2.5L发动机动力数据的确很一般，尤其是瞬间动力爆发感受与涡轮发动机相比，还是存在明显感官差别的。

不过2.5L+6AT毕竟是马自达车型的黄金动力总成，2.5L排量放在如今也算是大排量，它在转速攀升后的动力储备尚可，对于一款定位轿跑的运动SUV来说动力水平算是够用。

6AT变速箱档位数量不及越来越常见的8速和9速，但它的动力衔接平顺，驾驶起来几乎察觉不到换挡工作迹象，属于很容易被人忽略的那种。

同时这台变速箱的降挡响应极快，只要你有意踩下油门获得动力，这台6AT便会立刻领会意图，可以在极短时间内完成换挡动作，这在同类6速自动变速箱中绝对是第一梯队水准的，再次验证“档位数量少却不一定差”的说法。

i-ACTIV AWD智能四驱系统可通过各种传感器，准确感知驾驶者意图和行驶状况，在瞬间演算出必要的后轮扭矩，并立刻向后轮传达驱动力（后轮最大50%扭矩）。比如遇到雨雪低附着力路面，实现稳定抓地力。不过这种四驱系统显然不会对越野行驶带来太多帮助，仍然是以提升雨雪天气的行车稳定性为主。

不过为了保证燃油经济性，比如日常行驶在不易打滑的干燥路面上，系统会抑制扭矩传传递至后轮，基本保持2WD状态行驶。

对于一款运动车型，新车悬挂初段设定偏软，比如快速切线或山路过弯时，稍稍的车身侧倾会出现在悬挂压缩初段。不过随着悬挂行程继续缩短，韧性十足的悬挂也开始对车身提供很强支撑力，车身回正时也不会伴随多余晃动，绝对算是SUV车型中非常稳健的。

总结：尽管上市已两年有余，但马自达CX-4以惊艳的造型设计和同级SUV少有的出色操控，继续成为20万级别最有驾驶乐趣的SUV车型。尤其是此次试驾的2.5L自吸引擎动力输出线性，这显然是许多增压引擎无法替代的。而且2.5L专属的i-ACTIV AWD智能四驱系统，也将进一步保证行驶稳定性。

所以在定位更低的蓝天运动版车型上市之后，CX-4 2.5L车型也将进一步拉低售价，从而吸引更多崇尚驾驶的年轻车友关注。