评测大众Multivan 豪华SUV评测

T5不可貌相 评测大众Multivan

提及大众Transporter，经典到难以复刻的T1、T2绝对是我们在微博上乐此不疲的话题。但回到现实当中，现款T5车型似乎只留给人们侧重商务的大型MPV印象，定位稍显小众，且造型有些呆板。不过没关系，随着国内高端MPV市场的升温，Multivan带着不少新意又回来了，其魅力依旧适合体会，而不可貌相。

2012款大众汽车多功能商务车

优点：2.0TSI和7速DSG效率提升，后排空间交互性强，配置更丰富，并提供四驱车型。

缺点：产品定位、外在形象侧重于商务应用，不容易获得高端家用MPV用户青睐。

Multivan拥有2+2+3和2+2+2两种座椅布局，其中第二排座椅支持360度旋转，而那个既可作为中央扶手，又兼顾储物功能的可折叠多功能桌也是我们乐于推荐的配置

按照通常大型MPV试驾套路，我应该首先毫不犹豫地钻进后排，占据真正的主座位置，将方向盘交给同行甚至是空闲的摄影师同事，然后硗着二郎腿，调节座椅靠背，先是摸索、审视、熟悉一番，接着就争取进入浅睡眠状态，最后美其名曰体验“大VAN”的精髓所在。

T5拥有典型的大众风格驾驶舱，除了高高在上的视野，无需太多适应。

然而这一次，是时候该轮到我发扬风格了。我将优先享受新款Multivan后排的机会让给了同行伙伴，伺候他们调整好座椅和小桌板，拉起遮阳帘，才乖乖地爬上驾驶席。尽管坐姿高高在上，视野出色，但典型的大众式仪表台并没有什么需要适应的地方。在通过中控台上的按钮关闭两扇宽大的电动滑动式后门，开启了10个扬声器、总功率600瓦的Dynaudio音响之后，我才将变速箱置于D挡，温柔起步，迅速进入职业司机的角色……因为我很清楚，与老款车型相比，新款Multivan在硬件上的最大变化就是更换了全新的动力和传动系统，目的自然是为追求动力和效率的双重精进。于是，眼前的首要未知便是：排量更小的新发动机、挡位更多的新变速箱实际表现如何？

两扇宽大的电动滑动式后门可以通过中控台上的按钮实现开闭。

其实所谓的“全新组合”并不新鲜。在新款Multivan上，大众用那台我们熟悉的EA888 2.0升涡轮增压发动机取代了综合性能早已初显疲态的3.2升VR6发动机，并为之匹配代号为DQ500的7速双离合器变速箱。关于前者，属于同系列中的高输出标定，虽然204马力的最大功率不及VR6，但能在1500转/分便悉数释放的350牛·米峰值扭矩则意味着更加殷实的低扭表现。而关于后者，我们最好不要将其同高尔夫1.4TSI等车型上那台体质柔弱的DQ200 7前速变速箱混淆，湿式双离合器结构所带来的最高达600牛·米的扭矩承受水平决定了其既能在Multivan上吃苦耐劳，也能在高尔夫R、奥迪TT RS等高性能小钢炮上挥洒自如。

前后排车门下部标配脚踏板照明功能。

当然，考虑到Multivan接近2.3吨的整备质量和日常任务负载，它不能提供活力十足的加速快感或者灵动的底盘功夫，可无论加速响应、换挡平顺性，亦或动力储备都能轻松胜任本职工作。比起那些大排量V6加持的竞争对手，我们无需怀疑其气量，也不用担心其食量，如果谁认为大块头就一定等于大胃口，那么当Multivan以7挡时速120公里巡航时，4缸发动机2000转/分出头的转速就足以说明些许问题了。此外值得一提的是，引入国内的新款Multivan尊享版还标配有4MOTION四驱系统。对于大型高端MPV而言，或许相对有限的通过能力只是锦上添花，但智能四驱在湿滑、冰雪路况下对行车稳定性能的提升，以及由此而来的实用价值还是显而易见的。

2.0升涡轮增压发动机的低扭和油耗表现要比老款的V6出色不少。

在考察Multivan动态实力的同时，我总是担心自己的一不留神会招致后排“贵宾”的抱怨，毕竟充分满足他们的感受才是专业司机和专业MPV的硬性要求。不同于擅长营造安逸驾乘享受的日系“保姆车”，Multivan身上少了些许浮夸，更多了一份德式务实。虽然悬架对颠簸的处理和过滤效果稍显直接、硬朗一些，高速时方正车身所形成的风噪也比较容易察觉，不过好在3米的轴距、开扬的车厢高度、灵活的座椅设计能够为后排乘客提供均衡的空间照顾。新款Multivan拥有2+2+3和2+2+2两种座椅布局，其中关键的第二排座椅支持360度旋转，以方便与第三排乘客进行面对面交流，车厢地板上的四条滑动轨道则能使后两排座椅及多功能桌实现纵向位置调节。而在细节部分，除了Dynaudio音响、三区自动空调、Nappa真皮座椅等配置，那个美观与储物兼顾的可折叠多功能桌也是我们乐于推荐Multivan中高配车型（豪华版、尊享版）的重要原因。至于第三排的三人连体座椅，尽管折叠之后能为后备厢贡献更多收纳空间，但如果靠背支持角度调节，将更适合长时间乘坐。

大众家族风格的LED日间行车灯也应用在新款Multivan上，不过氙气大灯是中高配车型才有的标准配置。

好吧，最后我们似乎也不好意思忽略新款Multivan的外在改变。看到新款车型那符合最新大众家族风格的前灯组和进气格栅了么？它的进化特征概括起来其实很简单：写在“脸”上，美在“芯”中。

运动饱满 试驾广汽讴歌RDX 豪华SUV评测

提到豪华品牌SUV市场，除了德国BBA三强之外比较受关注的应该就是日系三大豪华品牌了，讴歌，雷克萨斯，英菲尼迪原本主打北美的三大日系高端品牌先后进入中国，但显然在之前的汽车市场来看，雷克萨斯的公众认知度最高，其次才是英菲尼迪，以及讴歌。不过自从讴歌复活了神车NSX之后，确实博得了更多关注，而主打运动品牌定位的讴歌先后国产了讴歌CDX和TLX-L轿车，如今又趁热推出了第三款国产车型，就是广汽讴歌RDX，虽然目前售价还没有确定，但是我们已经看到实车，所以今天就带您看看这款准备用来冲击豪华运动型SUV市场的RDX到底是怎样的。

这台广汽讴歌RDX其实是RDX车型历史上的第三代，第一代的RDX是2006年再北美上市的，而第二代在国内有所销售不过是以进口身份，而眼前这台第三代RDX的设计灵感来源于Acura Precision Concept概念车，所以相比前两代车型这代RDX在外形上更有未来感和科技感。

全新的RDX使用了目前讴歌最新的家族化前脸设计，钻石样式的五边形进气由中央硕大的LOGO像四周发散，营造出了星空的感觉。而上一代车型的盾型格栅就显得过于保守内敛，全新的前脸造型除了格栅的改变，在整体的线条上也增添了更加多细节的处理，让其视觉效果更具冲击力。

头灯线条和五边形进气完美贴合，而且上扬的眼角造型十分霸气，使用了Jewel eye光学照射系统，内部可以看到7颗LED光源以及LED转向灯带，无论点亮与否都很漂亮，而雾灯也采用了LED光源分布在左右两侧下方，LED雾灯两侧的的开口可以引导气流可不是简单的装饰。

车身侧面线条错落有致，整体视觉效果给人一种俯冲的姿态而且非常紧致，但是这一代的RDX在车身尺寸上其实有着明显提升。

车身长度增长至4752mm宽度为1926mm，其实在这两项参数上相比同级别竞品宝马X3以及奔驰GLC都要更有优势，但RDX的轴距其实只有2750mm在同级别中算是比较短的。

全新RDX尾部造型同样十分饱满，回旋镖样式的尾灯我们已经在很多本田车型上看到过，可以说是近些年来最漂亮的尾灯形态之一，作为一款运动型SUV，在上方还增加了扰流板让尾部更具动感。

而排气造型就更加霸气，在很多运动型轿车上都未必会配这么大口径的排气，这个左右双出的大口径排气一眼看上去还以为是改装车，所以在视觉效果上还是很直观的给人一种性能不俗的感觉。

轮圈的造型上RDX并没有采用十分炫酷的样式，反而是那种比较突出力量感的简洁造型，我们此次试驾的车款全部是顶配车型，配备的轮胎是马牌轮胎，型号为CROSSCONTACT LX SPORT 235/55 R19。

内饰采用了悬浮式的造型，非常漂亮，看惯了BBA的主流的内饰设计可能有些内饰“脸盲”，所以RDX的内饰给人感觉还是十分新颖的，中控台使用真皮包覆，而且线条也非常有层次感，工艺上对得起豪华车三个字，各种拼接位置都非常严谨。

因为去掉了传统的换挡杆改用了按键式设计，所以中控台上还能装下很多其他的配置按键，中间悬浮平台的下方有一个储物空间，并且在这安置了USB电源，以及12V电源方便充电设备随时取用。

而相比很多传统的人机交互系统，全新的RDX采用了一个叫True Touchpad Interface?的触摸板控制，中文也称之为“智能精准触摸控制系统”。听起来有些复杂，简单来说就是具备一个类似笔记本电脑触摸板式的操作，而整个触摸板上每个点都精确对应中央显示屏中的相对位置，手触之后可以左右滑动，然后按下触摸板激活选中的操作，其中包括翻页，手写等功能。

触摸板反馈十分灵敏，相比传统滚轮按键的操作，这个触摸更加快速省力的选中所需功能，并且安放的位置让您避免了去探身直接触碰屏幕导致的驾驶危险，在触摸板后方还贴心的设计了一个真皮的手托，不过位置距离触摸板有些近，并不能完全拖住手腕。

而中控10.2英寸的屏幕除了原车自带的的人机交互功能，也可以通过连接手机映射CarPlay这种主流的操作，显示清晰度和色彩还原度都还不错，所以整个这套人机交互系统还是非常智能的。

方向盘手感细腻，轮辐粗壮很有运动型车的感觉，两边的多功能按键集成的功能很多，顶配的RDX带有方向盘加热功能这个非常讨喜北方城市的用户，车道偏离辅助，定速巡航，语音控制，拨片换挡都一应俱全。

而方向盘后方的转向拨杆和雨刷器拨杆的两头还具备两个按键，这在很多新款的本田车型上我们也有见到，按下之后激活车身周围全景摄像头，或者单独激活右侧盲区检测以保证转向和侧方停车时候的安全性。

其他的一些高科技配置被集成在左侧出风口下方的区域，这里包括了HUD抬头显示的设置，前车碰撞预警功能，泊车雷达和自动驻车辅助功能按键，总之安全性配置也是一应俱全。

RDX的前排座椅设计非常用心，采用了轻量化的超强度钢架，人体工学设计非常优异，乘坐起来非常舒适，虽然是偏运动型座椅侧向支撑很到位，但是乘坐久了又不会像很多运动型座椅太硬太累，座椅具备16向可调，光是头枕就有4种调节，并且座椅加热通风全都具备。

后排座椅也十分舒服，虽然在轴距上RDX并没有太大优势，但是作为一款四驱车型，后排的中央地板并没有高高的隆起，并且非常平整，这样一来即便是后排中间位置也不会导致腿部空间受阻，并且后排同样具备座椅加热以及两个独立的USB电源。

RDX全车具备16喇叭的环绕立体声音响，并且由格莱美Elliot? Scheiner调校，其中有4个超薄喇叭放置与车顶四角，环绕音场不错，对于这个级别大多选装高端音响的车型来讲，这个配置还是十分厚道的。

后备箱电动尾门去掉了两边的液压支撑杆，支持脚踢开启和关闭，取放物品十分方便，最为重要的是，因没有了备胎，所以隔板下方还有很大的储物空间可以利用。

全新RDX的动力配备放弃了老款的V6引擎，改用内部代号为K20C5的2.0T涡轮增压发动机，最大马力265Ps，最大扭矩380N.m参数来看处于同级别主流水平，变速箱方面匹配了自主研发最新的10AT密齿变速箱。

而在驾驶上，RDX提供了4种驾驶模式可选，其中包括雪地，舒适，运动，以及运动+，在不同模式下这款车给你反馈出的状态变化还是非常大的，尤其是在运动+模式下，整体表现非常激进。

在舒适模式下RDX的涡轮工作并不突兀，几乎没有什么涡轮迟滞感觉，配上换挡十分积极的变速箱，可以说是行驶状态非常平顺，甚至让你感觉开的不是一台涡轮车，而且这时的油门的反馈也并不非常灵敏，日常驾驶感觉非常平和，但是可能很少有场合能让你用到第10个挡位，除非是超过100km/h状态下的高速巡航。

而一旦将模式调整成运动+马上就能迎来变速箱，转向手感，油门敏捷度的大改变，变速箱换挡开始将升挡频率放慢，甚至当你深踩油门时变速箱会连续降4个挡位供你输出更大扭矩，并且全车的声音传导也会让你听觉上更加刺激，你会感觉手里的这台车更像一台小钢炮。其次就是悬挂的表现，可以说非常出色，算是在运动和舒适中找到了比较好的平衡点，顶配车型上采用了双层隔音玻璃，以及规格更高的隔音棉材质，所以NVH表现也比较出色，不过后排并没有采用双层玻璃，整体的静音表现略逊于前排。

第四代SH-AWD系统仍然是目前来讲最为聪明的一套四驱系统，循迹性优势要更大于越野脱困能力，你在快速过弯时，能明显感觉到轮上扭矩分配的从前到后的改变，让过弯线路干净利落，RDX有着大多SUV给不了你的过弯信心。

但刹车踏板的行程反馈就有些偏硬，即便是在普通的舒适模式下，尤其是前半程的脚感，甚至给你一些顶脚的感觉，其实在运动驾驶状态下，这种脚感还是不错的，不过日常开这种调教需要适应，毕竟在线性刹车状态下，踩踏刹车踏板的力度不能脚脚重刹那么激进。

喜车网

其实通过这次试驾，广汽讴歌RDX的整车水平以工业标准衡量可以说非常出色，无论从外观设计，内饰工艺，乃至，配置和驾驶体验我们可以看出，各方面完全具备抗衡豪华主力SUV的实力，而且相配套的各方面服务环节非常完善，比如4年10万公里的超长质保和免费基础保养，24小时的救援服务都非常有优势，如果上市之后价格合理，随着品牌认知度越来越高，相信广汽讴歌RDX能够在这个级别中脱颖而出。