与沃尔沃合并，吉利能够抗衡比亚迪吗？

在过去几年里，吉利一度持续霸据了中国品牌阵营里的“销量一哥”位置，不过随着近两年新能源市场的高速发展，原来吉利的销量冠军位置也被

比亚迪

给顺势取代了。

来到2023年以后，在比亚迪力推售价更入门的冠军版车型之下，各家都对此尤其警惕起来，其中在不久前比亚迪宋Pro Dm-i冠军版以13.58万起售之后，吉利终于出手了。

日前吉利

银河L7

以13.87-17.37万元指导价完成上市，新车的到来正式吹响了吉利新能源反击的号角，试图借此来对比亚迪展开狙击。

今年2月，吉利发布了全新银河产品系列，宣告借此发力新能源汽车市场，同时官方宣布几何从原来单一品牌定位，转为吉利品牌旗下的产品系列，跟银河共同搭档来布局市场。

根据规划，银河将主打15-30万级市场，几何则针对15万以下的新能源市场，另外加上

领克

品牌以后，吉利集团副总裁林杰表示三者将联手进军市场份额超70%以上的主流新能源市场。

之所以要在几何之后推出新的产品系列，原因大概离不开几何的成绩未能让吉利满意。

其中虽然去年几何卖出了近15万辆，同比劲增170%，但考虑到几何的营运端用户占比较大，市场声量并不及相近价位的新势力品牌，这般表现确实与吉利整体的市场领导地位并不相符。

正因为这样，银河将兼顾插电及纯电两条产品线，以全面覆盖新能源市场，此举可以说是对吉利新能源发展的一次推倒重来。

在此其中，林杰也解释了银河定位产品系列、而非品牌的原因，他希望银河能改变市场对吉利的传统燃油车品牌印象，强化吉利在新能源领域的新标签，以帮助吉利及时完成转型。

考虑到吉利新能源化转型之心切，除去要讲求产品推新速度够迅速以外，银河系列难免也要对自家燃油车兄弟的生存空间形成挤压。

为此，银河L7一方面以近乎“

博越L

插混版”的身份登场，务求能以更快速度来帮助吉利实现新能源转型。

此外对比银河L7的13.87-17.37万元售价区间，以及博越L的12.57-17.07万区间来看，前者的替代可能性并不小。

事实上，留意银河L7和博越L的侧面造型，可以

发现

两者的线条设计几乎如出一辙，两款产品都是呈现出前倾的腰线走势来强化运动姿态。

另外对比身材参数来看，银河L7拥有了4700x1905x1685mm的三围尺寸及2785mm轴距，至于博越L则是4670x1900x1705mm和2777mm，两者尺寸规格基本在同一水平上。

值得一提的是，结合比亚迪

宋PLUS

DM-i的4705x1890x1680mm及2765mm的参数来看，银河L7也跟竞品保持了相当的体量，应该说比亚迪和吉利在打造紧凑型SUV爆款方面都有着十分契合的共识。喜车网

为了强化银河L7的新能源车身份，该车特意采用了封闭式前脸，仅留出下方散热口来进行通风。

尽管如此，出于银河L7的“电改油”本质，可以发现其前脸设计轮廓跟博越L还是保持了一致的观感，使得银河L7在设计调整以后，整体比例看上去多少有点突兀，这样不太协调的观感或许容易给该车造成一定的市场阻力。

再者，银河L7亦务求能在车厢内铺设出新能源车的印象，于是其取消了传统挡把设计，改以更时兴的怀挡示人，另外这次新车还设置了16.2英寸副驾屏幕，此举在结合10.25英寸仪表盘、25.6英寸AR-HUD的大屏组合以后，借此来进一步强调智能化氛围。

从某种程度来说，银河L7及零跑C11这般主打内饰3大屏的做法，可以说是10来万价位上近似

理想ONE

一般的存在。

只是稍微突兀的一点在于，由于银河L7较之博越L增加了副驾屏幕，使得原来空调出风口要被调整到中控台的下部位置，导致座舱元素的拼凑感有点过于突出了。

此外这次银河L7还特意将13.2英寸中控大屏往驾驶员一侧调整了角度，在方便用户使用的同时，该大屏还标配8155芯片，官方对此强调其银河N OS系统可以实现“秒开、秒上手、秒触达、秒响应”的车机体验，例如开门上电，热启动速度仅需2秒;语音唤醒速度仅需0.5秒，并且支持多音区识别和连续深度对话，要想满足用户的智能体验并不难。

从尺寸规格到内外饰的造型变化，银河L7很难掩饰其“博越L插混版”的真实身份，事实上参照银河系列的匆忙推出节奏，吉利大概亦未有足够时间去打磨出全新产品。

此外结合近来曝光的

银河L6

来看，有消息指该车实际是基于CMA平台的换代

帝豪

插混版，不过现时内部已经取消了燃油版项目，仅保留插混版本来加强银河系列攻势。

不难看出，尽管

吉利银河

的上马时间仓促，但官方确实为进击新能源市场抱以了坚定决心，应该说昔日“国内一哥”正为夺回自身领导地位而加紧努力。

2021年吉利全年总销量达到132.8万辆，连续五年蝉联中国品牌乘用车年度销量冠军，风头可谓一时无两。

同期，比亚迪销量超过73万辆，虽然规模与吉利差距较大，但75.4%的同比增幅已然宣告了比亚迪的强势崛起。

到了去年，比亚迪不改猛烈增长态势，一举同比大增208.64%至186.35万辆，由此成为国内乘用车销量冠军，实现了所有中国车企多年来梦寐以求的心愿。

反之吉利虽然保持了稳健增长势头，去年突破143万辆，但与比亚迪的强势表现还是形成了鲜明区别，如此走势分化在步入2023年以后进一步得到了强化。

直至今年前4个月，比亚迪累计售出超70万辆，同比增长近80%，至于吉利的整体规模则几乎只有比亚迪的一半，同比微增3.2%至36万辆，两者市场地位在短短两年间竟出现了令人意想不到的反差，由此不难理解到吉利想要反击的迫切心情。

实际上，跟吉利抱着相同心情的还有

长城

，后者近来就推出枭龙系列来进行狙击比亚迪宋系列，其中长城基于自身多年来SUV市场的领导地位，于是拿出了Hi4混动四驱系统来进行赋能，务求能借此在新能源市场上大展拳脚。

此外相较于比亚迪DM-i的单挡驱动模式，长城及吉利都力推多挡式驱动的混动系统，其中银河L7全系配备1.5T发动机，此举对比枭龙和宋系列力推的1.5L发动机还是要更具备了诚意，这点对于高速工况下发动机直驱时的提速效果来说，银河L7不难拥有更多优势。

对此，新车综合功率达到287kW，并支持弹射起步，破百时间仅需6.9秒。

如果说比亚迪混动主推的是节能卖点，长城则主打四驱优势，那么吉利无疑是想借助性能标签来占得一席之地。

与此同时，在3挡DHT驱动模式下，银河L7百公里亏电油耗为5.23L，CLTC综合续航里程1370公里，整体长续航特点还是显而易见。

而对于这类插混车型，用户最为关心的大概离不开是纯电续航表现，其中银河L7分为了WLTC工况43公里和90公里两个版本，表现基本看齐了其它主要竞品。

作为参照，在同为WLTC工况下，枭龙分为45/96公里两个纯电续航版本;枭龙MAX全系保持83公里纯电续航，至于宋Pro DM-i分为59/85公里两个版本;宋PLUS则对应为43/85公里，彼此间的差距并不大。

需要注意的是，近来宋Pro DM-i推出了冠军版车型，新车最大变化一点在于起售价下探了5000元之余，入门版纯电续航还从原来NEDC工况51公里提升到了71公里，这也使得该车的续航能力较之对手的入门款车型要更具优势。

此外结合宋Pro DM-i的13.58万元起售价来看，该车作为现时市场内售价最低的插混SUV，宋Pro DM-i很大程度上是充当着比亚迪SUV阵线当中“守门员”的角色。

为此，如今银河L7选以13.87万元起售价上市，基于该车标配1.5T发动机以及提供与宋PLUS DM-i相当的身材尺寸，应该说这次吉利是铆足了劲来向比亚迪发起挑战。

只是面对着目前宋系列较之

Model Y

还要强势的市场行情，另外银河L7从第一眼望去也没能给人特别吸引的形象好感，因此该车要想单从性价比一环上着手来反制住宋系列，这当中的难度也是不小。

再者，考虑到比亚迪后面还有着宋PLUS DM-i冠军版这张王牌，因此未来银河L7能否如愿在市场上打出一席之地，这点仍需要时间观望。

在枭龙系列上市的时候，官方表示希望

哈弗

枭龙MAX单一车型可以卖到1万到1.5万辆。

至于吉利方面也对银河L7寄予了较大期待，林杰希望银河每款产品都能进入细分市场销量前三位置。

在当下各车企决心转型新能源之际，各家都对外释放出了足够震慑力的豪言壮志，不过最终谁能够像比亚迪那样顺利打出名堂，这还需要市场给出有说服力的答案。

仓促上马的银河L7能否打响品牌转型的关键一场，值得期待。

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新能源 汽车 行业又有了新突破。

2月24日晚，吉利和沃尔沃联合宣称双方达成最佳合并方案，在各自保持现有独立公司架构的情况下，在包括电气化和智能化在内的 汽车 新四化方面展开深化合作，强化 科技 优势，持续引领行业变革。

合并之后，会对新能源 汽车 行业产生怎样的影响呢?与沃尔沃并肩作战，能让吉利战胜比亚迪吗?在新能源 汽车 的浪潮中，吉利又该怎样如何把握趋势?

拯救新能源 汽车 业务 吉利沃尔沃深度整合

早在去年2月，吉利 汽车 曾发布公告称正与沃尔沃 汽车 探讨重组的可能性，但受吉利 汽车 回归A股影响，该计划一度被搁置。

时隔一年，这次合作才真正落实下来。

具体而言，吉利与沃尔沃将以股权合并形式将动力总成业务合并成立新公司，重点开发新一代双电机混合动力系统和高效内燃发动机，同时双方将共同开发、使用下一代纯电专属模块化架构，以及全球领先的高度自动驾驶解决方案。

从本质上看，与其说是吉利沃尔沃合并，倒不如说是两者部分业务的深度整合协同。

而此次深度整合最重要的原因是

吉利在新能源 汽车 上的失利。

虽然吉利在燃油车领域一路狂奔，成为国内燃油车巨头。但在新能源领域，吉利却没有那么深厚的积淀。而且，即便此次与沃尔沃再携手，吉利冲出重围的可能性依然很小，毕竟负负无法得正。

2020年，吉利仅卖出6.8万辆新能源 汽车 ，在全年新车销量中仅占比5.2%;沃尔沃方面，直到2020年11月，旗下首款纯电动车型XC40 RECHARGE才在广州车展上正式上市，在新能源 汽车 领域姗姗来迟。

如今，双方在这个时间点选择合并，也是想合力争夺新能源市场。

而且，从全球化趋势来看，不少车企都通过公司合并加强市场竞争

，比如雷诺-日产-三菱、PSA和FCA的合并亦或是丰田控股斯巴鲁等，吉利和沃尔沃再携手，能够加强协同效应。

但需要清楚的是，此时双方已经不像十年前的强强联手，更像是抱团取暖

十年之后再携手 吉利沃尔沃能力拼比亚迪吗?

十年前，相比于沃尔沃，吉利还是个默默无名的小玩家。当时，吉利以18亿美元价格收购沃尔沃100%的股权，外界将此次收购行为称为“蛇吞象”。

但这次收购，却让吉利开启了高歌猛进的十年，可以说，

沃尔沃的技术让吉利造车入了门。同时，吉利

也帮助沃尔沃打开了市场渠道，两者互相需求、互相帮扶，在燃油车领域占得了一席之地。

从这里我们可以看到，吉利在“造车上”很乐于“拉帮结派”，善于取别人之长来快速弥补自己的短项。事实上也正是如此，不止是沃尔沃，吉利在新能源 汽车 业务上正开展着广泛的合纵连横。

进入2021年，吉利先后宣布与百度、富士康两大巨头分别组建合资公司。并且与美国共享智能出行生态系统公司Faraday Future签署框架合作协议，双方计划在技术支持和工程服务领域展开合作。

吉利 汽车 选择合作的企业不仅数量多，在范围上也涉猎较广： 科技 巨头、代工厂、智能造车企业都成了吉利抵御风险的合作伙伴。

和吉利形成鲜明对比的就是新能源 汽车 的另一巨头比亚迪。相比于吉利来说，比亚迪相当“自主”，

在 汽车 供应链上，比亚迪已经拥有完整的“三电”制造能力(电池、电机、电控)，完整的供应链布局加强了比亚迪的成本控制和风险应对能力，在去年一跃成为中国市值第一车企。

那么，同为国内同梯队的新能源 汽车 产业，和的比亚迪相比，吉利实力到底如何呢?

笔者从销量和技术优势以及资本估值这三个方面进行对比。

在销量上，吉利落后于比亚迪三倍。

2020年，在吉利的新能源车版图中，几何A、几何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源产品2020年总销量仅为6.81万辆，在总销量中仅占5.16%。相比之下，比亚迪去年共卖出19万辆新能源车，相当于吉利新能源车销量的三倍。

往期数据相比，比亚迪优势更大。

自2015年开始，比亚迪已经连续完成了全球新能源市场销量的四连冠，而在2019年全球销量市场上也仅次于特斯拉。根据乘联会2020年1-8月数据，无论是纯电动市场还是插电混动市场，比亚迪均排名前二，综合市场占有率约12%。

除了现有的销量外，即便是技术上，吉利也难占优势。目前吉利的技术多依赖于百度，腾讯等 科技 巨头，但比亚迪却

相继推出“王炸”技术，从刀片电池到DM-i超级混动超低能耗技术的发布，比亚迪让资本市场对其有了更高期待。

在资本市场上，吉利的火热程度也不敌比亚迪。

按照吉利先前公布的信息，在A股上市募集资金投资项目拟投资总额为204.25亿元，其中拟使用本次募集资金200亿元。

而上个月比亚迪发布公告称，已完成超299亿港元新增配股发行。比亚迪此次配股获超200家投资机构抢购。这是国内新能源 汽车 行业有史以来最大的股票发行项目。近日，高瓴资本又斥资2亿美元参与了比亚迪最新一轮定向增发股票的购买。

生产 汽车 可以说是现代制造业的巅峰级工程，需要大量的人力物力财力以及时间，如果资金出现问题，很可能半途而废。那么，在新能源 汽车 深受资本追逐的风口，吉利该如何把握新能源趋势?

时运不济，巨头环伺 吉利该如何把握新能源趋势?

今年1月，国内新能源车销量增长近2.5倍。中国 汽车 产业在面临深刻变革，智能化、电动化浪潮是 汽车 工业由大变强的重要赛道。再加上资本市场热捧，这让传统车企吉利加速 科技 转型、强攻智能化和电动化的意愿更加强烈。

但是，吉利在新能源 汽车 上却频频失意。距离2015年吉利提出“蓝色吉利行动”战略已经过去6个年头了，2020年，新能源 汽车 销量占吉利整体销量却只有个位数，距离计划到2020年实现新能源 汽车 销量占吉利整体销量90%以上的目标还相去甚远。

蓝色吉利行动已然失败，而现在的吉利，不仅错过了国内新能源补贴的窗口期，还要面对国内造车新势力的全面爆发，那么，吉利该怎么把握趋势呢?

目前，新能源 汽车 品牌大多盘旋在低端市场，但是在中高端市场上却表现不佳，比亚迪旗下旗舰车型仅比亚迪“汉”成功入围高端轿车市场，而吉利与沃尔沃在新能源市场上实力都不强，尽管拥有领克、几何、极星、沃尔沃等多个中高端品牌，但没有一款品牌可以称之为成功。

吉利想要突破重围，要做的就是改变消费者对品牌中低端定位的刻板印象，在高端市场上有所建树。

除此之外，新能源 汽车 出海也是不错的选择。

海关数据显示，2020年，有222855辆中国新能源车出口到海外，其中72677辆出口到欧洲地区，同比增长211%。占比为32.6% ，由此可见，欧洲市场已成为我国新能源 汽车 出口的主要市场。

而澳洲和北欧对于中国新能源 汽车 的欢迎度也显著增高。

比亚迪将与挪威经销商合作，在今年向挪威用户交付比亚迪唐EV纯电动SUV。此外，还将在澳大利亚推出国内大火的汉EV，计划售价区间在5.9万至9.9万美元之间。

新能源 汽车 在海外市场广阔，IHS Markit预计，2024年全球 汽车 总销量大约为9230万辆，其中电动 汽车 占比将占10.2%。BNEF(彭博新能源 财经 )也预测，到 2040 年，电动 汽车 的销量将超过全球乘用车销量的 50%。

在资本狂欢的同时，新能源 汽车 事故频发，也是行业不可忽视的问题。每次自燃事故之后，都是股市的狂跌。在内外形势千变万化的新能源市场中，如何站稳脚跟，如何打造出足够安全、可靠、接受度高的产品，是吉利需要面对的真正问题。

尽管政策利好，但吉利尚未拥有足够的底气和实力笑到最后，在新能源 汽车 上，吉利与比亚迪仍有不小的差距。未来，吉利在新能源 汽车 领域仍然面临诸多挑战，但不断寻找新机会的吉利，对新能源 汽车 的野心未变。

本文作者：宁缺

这两个品牌的新能源车都很好。

1、比亚迪在新能源汽车领域具有较高的知名度和市场占有率，其电池技术也被广泛认可。比亚迪的电池具有高能量密度、长寿命、快速充电等优点，并且比亚迪还拥有完整的电池产业链，从电池原材料到电池回收都有涉足。

2、而吉利在新能源汽车领域相对较新，但是也在积极发展。吉利的新能源汽车注重智能化和舒适性，其车型设计时尚、内饰豪华，同时也搭载了智能互联科技和安全配置。