华为携手法系车这波大腿抱的真溜（深耕汽车产业之后，华为反而显露更多短板？ | 汽车产经）

法系车这波大腿抱的真溜

如果说去年标致雪铁龙为代表的法系车在中国市场遭遇了销量滑铁卢，那DS这个豪华品牌的销量只能用“无力回天”来形容了。2017年在华销量仅为6088辆，同比下滑62.24%!

所幸母公司给力，觉得DS“还能再救一下”，两次增资想要挽救DS的销量表现。日前还同华为携手合作，首款搭载华为互联方案的豪华DS7亮相。引发业内热议，不少人开始考虑，这波操作能否让DS起死回生?

PSA集团近来一波连一波的操作都秀的让人睁不开眼，在2017年全年销量不足40万的前提下，标致雪铁龙为保利润率踏上了减配的道路。对DS这个品牌却是格外宽容，毕竟这可是法国总统同款。

销量不行?砸钱!还不行?再砸!这种差别待遇让很多法系车老粉伤了心，毕竟法系车的口碑近来是一日不如一日，“钱要花在刀刃上”，这么扶持DS品牌销量有起色吗?

从销量上来看，2018年并没有对DS很友好。上图为2月部分车型销量，其中DS惨淡的现状仍未被改善。DS4S月销17台，1-2月累销133辆;DS5月销5，前两月累销9台……于是品牌又从产品本身下手，同华为合作向智能化迈进，完善用车体验。

该车目前可以提供紧急呼叫、智能停车、汽车健康状况监测、驾驶习惯评估、新闻、娱乐及礼宾服务。

想象是美好的，该车一帮面可以提升DS的产品竞争力，为用户提供智能化服务和豪车体验;还能帮助华为更好的进军拓展占领互联汽车领域。但是仅靠这一点，有华为的加持，能够成为带动销量的“亮点”吗?

目前来看比较悬，因为不管是任何的系统和软件智能化，现阶段来看只能是一个锦上添花的存在，顾客是否买车并不会因为人机交互系统而决定。而且目前DS7提供功能很多豪车也已具备，毕竟自动无人驾驶都已经在蓄势待发了。

在上半年带飞一众车企的股价之后，如今的资本市场上，华为的加持效应似乎正在减弱。

8月24日，长安联合华为、宁德时代打造的高端品牌阿维塔正式发布。曾经，凭借这个三方合作的消息，长安的股价一度接连涨停。而当天，当新车亮相、战略曝光，一切更为可期时，长安的股价却随着发布会的召开，从最高涨幅2.21%直接下跌了4.51%。

在另外一边，华为汽车解决方案的扩圈之路也在面临考验。

8月25日，

哪吒汽车

与华为签署了全面合作协议。这意味着，继北汽、赛力斯、长安、广汽之后，与华为达成深度合作的车企达到了五家。

但对于这次合作，外界却并非完全看好。哪吒的出现，似乎更印证了那句“华为的合作伙伴多是二三线车企”。

在此前6月底的上汽股东大会上，上汽集团董事长陈虹面对投资者的拷问曾明确表示，“不能接受与华为等第三方自动驾驶解决方案提供商的合作”。

在他看来，在软件服务日益重要的智能化汽车时代，让华为等成为灵魂，上汽仅仅作为生产硬件的躯体，这样的方案并不可取。

“要把灵魂掌握在自己手中”，陈虹的这一发言，也将华为当下的汽车解决方案无法得到业内广泛认可的现实暴露无遗。

显然对于当下的华为而言，要想打通整个汽车市场，还有很长的路要走，有很多的焦虑要面对。

1，华为的变现能力究竟如何?

从ICT领域切入智能汽车行业，如今华为的智能汽车产品与服务主要聚焦于五大系统——智能驾驶(平台)、智能座舱(鸿蒙车机OS为核心)、智能电动、智能网联、智能车云(智能车控和智能云服务)。

依托于这些技术，目前与华为进行深度合作的五家车企，合作模式也被分为了几种：采用华为全栈智能汽车解决方案的“HUAWEI Inside”模式的极狐、阿维塔;采用零部件供应商模式的哪吒;以及进入了华为销售渠道的赛力斯。

关于这些企业为何选择与华为合作而不担心“丢掉灵魂”，并不难理解。对于初出茅庐的新品牌而言，华为所拥有的关注度和技术正是他们缺少的东西。

以极狐和赛力斯为例。在与华为的合作开花结果之前，在一众新品牌之中，外界对它们知之甚少。

销量方面，极狐在2020年10月推出首款量产车型阿尔法T之后，其全年销量仅为709辆。至于

赛力斯SF5

在进入华为渠道之前，其2020年的全年销量也仅仅732辆，2021年1-3月的销量为150辆。

但是在有了华为的加持之后，一切有了翻天覆地的变化。

极狐的第二款车型阿尔法S在今年的上海车展正式上市之前，因为一段搭载华为自动驾驶技术的路测视频顺利破圈，以至于上海车展上的极狐展台也成了全场人流最大的展台之一。

华为体验店的赛力斯SF5

而赛力斯在4月份进入华为渠道之后，官方发布的订单数字也被刷新过数次：“两天订单破3000辆”、“一周订单突破6000辆”、“一个月全国订单已超一万辆”……

不过，尽管一时风光，但如今华为带来的光环似乎也在逐渐消散。

首先是赛力斯谜一般的销量让外界对华为的变现能力产生质疑。

中汽终端零售数据显示，

赛力斯SF5

4~7月的销量成绩分别为129辆、204辆、1097辆和507辆，与最初火热的预订情况相去甚远。

而之所以出现这样的情况，从官方回应及相关信息来看，此前公布的订单数量虚高，再加上工厂的产能跟不上是主要原因。

据说在

赛力斯SF5

最初进入华为渠道时，由于排队试驾的消费者众多，华为的销售人员曾向顾客建议，支付1000元意向金可以优先试驾，若后续不订车这部分钱也可以退。而此前不断刷新的订单，统计口径或许正来源于这一数据。

不过在四五个月之后，如今再来到华为的体验店，看车的消费者已经不再像往日一般众多。在华为的官方商城里，此前1000元“赛力斯华为智选SF5意向金”也已经悄悄改为了0元的“赛力斯华为智选SF5预约试驾”。

关于目前的交车周期，华为的销售人员表示预计为5~8周。同时，为缓解消费者的焦急情绪，赛力斯还推出了如果超过60天每天赔偿200元的服务。

但是尽管如此，在华为商城以及赛力斯APP的评论中，催单的消费者仍然不在少数。甚至在APP上有人晒出的截图显示，获得的赔偿金额已经超过10000元。也就是说这名消费者已经苦等了近4个月。

关于交付周期为何如此之长，此前曾有知情人士向媒体表示，原因之一在于小康股份此前一团糟的供应链并未准备好，直到最近几个月才慢慢步入正轨。

此外，一位从重庆金康两江工厂生产线离职员工还表示，“产销跟不上，是因为工厂一直都未达到华为技术人员的要求”。

而事实上，这样的现象此前采用代工模式的

蔚来

、理想也曾面对过。

初涉造车，强悍如华为，也难以避免初期的一地鸡毛。

具体到卖车层面，从我们的实地体验来看，过去习惯卖电子产品的华为初次卖起车来，也有诸多有待改进之处。

比如说，在华为的体验店里，负责卖车的员工也只是接受过短期培训，此前并没有汽车销售经验。在对车辆进行介绍时与滔滔不绝的4S店销售相比明显更为生疏。

再比如在服务细节上，由于店内车辆设置了展车模式。这一模式之下，车辆的大部分功能都无法操作，甚至SF5最具特色的华为车载系统、华为音响等消费者也难以获得直观感受。

2，“技术狂人”也有技术挑战

在外界眼中，华为一直被视为强悍技术的代表。从通信设备，到手机等智能终端，再到半导体业务，华为凭借强悍的技术实力，在自己想做的业务领域里一直无往而不利。喜车网

切入汽车领域，华为对自己有着明确的定位——智能网联电动车领域的增量部件提供商。

作为现代工业

皇冠

上的明珠，汽车产业可能要比华为过去所深耕的行业更为复杂;而智能网联电动车+增量部件两个定语，更意味着这是一个新技术不断、新挑战也不断的全新领域。

从一些被爆料的信息来看，在进军汽车领域这件事儿上，以技术著称的华为也面临着不小的技术压力。

首先是激光雷达方面。

在2020年12月份时，华为曾正式发布了一套车规级前装量产高性能激光雷达产品和解决方案。就在同一天，极狐方面也透露，与华为合作的新车型(也就是后来的阿尔法S华为HI版)将率先搭载这一产品。

搭载激光雷达的华为阿尔法S华为你HI版

今年4月份的上海车展前夕，阿尔法S华为HI版正式亮相，并凭借一段自动驾驶路测视频顺利出圈。

按照之前的规划，这款被称为“全球首款激光雷达量产车”的新车型身上最大的亮点——三颗激光雷达，应该属于华为出品。但据知情人透露，这些激光雷达实际上却是另一家科技企业

速腾

聚创的产品。

关于华为的激光雷达为何没有上车，有说法认为，华为或许是在开发、量产过程中遭遇了意料之外的问题导致无法达到预期效果，为了最终车辆解决方案交付，只有选择在短期内用市场现有的成熟解决方案来进行替代。

而除激光雷达不如预想中顺利之外，在电动车最核心的电驱动系统方面，华为似乎也面临一些质疑。

以搭载在

赛力斯SF5

上的华为DriveONE多合一电驱动系统为例，这一系统集成了电机控制器(MCU)、电机、减速器、车载充电机(OBC)、电压变换器(DC/DC)、电源分配单元(PDU)及电池管理系统主控单元(BCU)七大部件，自称为“业界首款超融合架构的动力域解决方案”。

但关于这一系统的实际水平，此前《中国汽车报》曾在报道中引用一位汽车电机领域的权威专家的评价：

“这款产品并不怎么样，没啥正经厂商愿意用。”

虽然这一报道中并没有透露这位专家的真实身份，但不得不说，在汽车这个充分竞争的行业里，每一个细分领域都有发展多年的成熟供应商。即使华为的研发能力再强，但作为一个新入局的跨界者，想要短时间内实现超越，的确并非易事。

此前，在华为与极狐的合作中，就曾有参与其中的北汽员工“吐槽”，华为汽车事业部有造车经验的人并不多，甚至最初负责这一项目的PM也因为没有造车经验，还导致了很多决策失误。

“华为在ICT领域确实很强”，这名员工表示，“但在汽车技术层面，还有很多进步的空间。”

3，汽车解决方案提供商的路有些难

关于华为选择做汽车解决方案提供商而非整车制造，此前华为智能驾驶解决方案产品线总裁王军在接受采访时曾如此解释：“华为的劣势是不擅长机械制造……全球和中国都不缺车企，缺的是智能网联电动车领域的基础供应商”。

而华为销售服务部总裁迟春林的说法则更为直接，“如果造车，就会和当地车企产生直接竞争”。

显然，

在华为的思路里，零部件供应商有着更广阔的市场。只是从上汽董事长的发言来看，华为的想法多少还是有些一厢情愿

。在主机厂眼中只做零部件，并不意味双方就没有竞争关系。

对于车企而言，如果选择华为这样的第三方整体解决方案，不仅将失去包括车辆布局、ECU(发动机控制器)、转向、制动、底盘等核心零部件的选择话语权，同时在OTA频率、各种数据的采集、运用上也要受制于供应商。对于一直处于产业核心地位的主机厂而言，这显然无法接受。

除此之外，华为进入汽车行业选择的这一模式，虽然看似是一条捷径，可以避开整车企业的锋芒，但对于更讲究规模化效应的和数据量的解决方案提供商来说，只有获得足够多的合作伙伴才能进入良性循环。

而华为进入汽车领域时间尚短，想要达成这一点，还需要很长时间的市场验证和经验积累。

从另一个角度来看，近两年宣布进军汽车领域的科技企业越来越多，从百度、小米再到苹果。但有意思的是，没有一家企业选择华为“汽车解决方案提供商”这条路，反而纷纷自己下场造车。

也正是由于以上种种原因，虽然华为已经不厌其烦多次辟谣不会造车，甚至任正非直言“谁再说造车就走人”，但外界关于华为造车的猜测依然从未停止。

甚至不少人依然坚信，未来华为亲自造车几乎是必然选择

。

4，写在最后

在8月份时，华为曾发布过一份业绩数据。上半年，其销售收入为3204亿元人民币，同比下滑29%;净利润为314亿元，同比下滑24%。

具体到三大业务板块来看，运营商业务收入1369亿元人民币，同比下滑14%;企业业务收入429亿元人民币，同比增长18%。

而汽车所属的消费者业务下滑最为明显，同比大跌46%，收入为1357亿元人民币。

此前，关于消费者业务的大跌，华为消费者BG CEO及智能汽车解决方案BU CEO余承东曾坦言，唯一能弥补这块业务缺失的，就是智能电动汽车。“虽然汽车的销量没有手机的销量大，但其单品的价值非常高。”

可惜的是，从赛力斯当前的表现来看，要达成这样的目标，显然任重道远。

至于To B端的智能汽车解决方案BU，继苏菁在7月底因不当言论被免职之后，前几天又有媒体报道称其人事调整还在继续。智能汽车解决方案BU总裁的岗位被裁撤，此前担任这一职务的王军被任命为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁。

关于这两次人事调整，有不少分析认为，其根本原因，可能在于智能汽车解决方案BU成绩未达到战略预期所致。

虽然真实情况不得而知，但可以肯定的是，从目前的表现来看，焦虑，仍将成为进军汽车领域的华为将来一段时间内的关键词。

华为汽车为何以失败告终

华为造车到底造还是不造?华为智能汽车方案总裁余承东曾说出过“只帮车企造好车”。这个意思是不是不会自己造车。

华为宣布了和大众的合作，将一起造车，有消息称大众将以数十亿欧元收购华为的自动驾驶团队，当然对此中国大众和华为都没有做出回应。

华为联合小康汽车集团的新品牌AITO推出新车问界M5(下文简称M5)。

合作的首发车款塞力斯SF5(下文简称SF5)发销不过半年，就已面临停销下架的局面。

SF5失败下场的原因，归根结底是销量过低。刚开始发售的时候，各路的行业大佬都力挺新车，华为门店也是门庭若市，余承东甚至还喊出年销500万的豪言，但实际销售情况实在令人大跌眼镜。

乘联会数据显示，SF5销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆，共计不足6000辆。

“劳斯莱斯的引擎放到拖拉机上，肯定还是拖拉机，不是劳斯莱斯。”

这是华为已经离职的某位高层管理说的，完全表明了SF5销量失败的原因。

汽车行业的考量维度，对于技术的要求理性且严格。遗憾的是，纵然华为拥有尖端智能技术，仍并不足以弥补合作方——小康集团机械技术方面的短板。

在和华为合作之前，小康汽车可以说在智能汽车方面毫无经验。

随着和华为的合作，这个名不见经传的汽车品牌才得到了各方面的关注。

成立金康塞力斯后，发布了首款SF5车型，全年销量只有区区732辆。

无疑这是一次失败的合作，后续不知道华为造车亦或是华为合作车什么时候能再次面世。