评测大众Multivan 表现均衡所以出色

T5不可貌相 评测大众Multivan

提及大众Transporter，经典到难以复刻的T1、T2绝对是我们在微博上乐此不疲的话题。但回到现实当中，现款T5车型似乎只留给人们侧重商务的大型MPV印象，定位稍显小众，且造型有些呆板。不过没关系，随着国内高端MPV市场的升温，Multivan带着不少新意又回来了，其魅力依旧适合体会，而不可貌相。

2012款大众汽车多功能商务车

优点：2.0TSI和7速DSG效率提升，后排空间交互性强，配置更丰富，并提供四驱车型。

缺点：产品定位、外在形象侧重于商务应用，不容易获得高端家用MPV用户青睐。

Multivan拥有2+2+3和2+2+2两种座椅布局，其中第二排座椅支持360度旋转，而那个既可作为中央扶手，又兼顾储物功能的可折叠多功能桌也是我们乐于推荐的配置

按照通常大型MPV试驾套路，我应该首先毫不犹豫地钻进后排，占据真正的主座位置，将方向盘交给同行甚至是空闲的摄影师同事，然后硗着二郎腿，调节座椅靠背，先是摸索、审视、熟悉一番，接着就争取进入浅睡眠状态，最后美其名曰体验“大VAN”的精髓所在。

T5拥有典型的大众风格驾驶舱，除了高高在上的视野，无需太多适应。

然而这一次，是时候该轮到我发扬风格了。我将优先享受新款Multivan后排的机会让给了同行伙伴，伺候他们调整好座椅和小桌板，拉起遮阳帘，才乖乖地爬上驾驶席。尽管坐姿高高在上，视野出色，但典型的大众式仪表台并没有什么需要适应的地方。在通过中控台上的按钮关闭两扇宽大的电动滑动式后门，开启了10个扬声器、总功率600瓦的Dynaudio音响之后，我才将变速箱置于D挡，温柔起步，迅速进入职业司机的角色……因为我很清楚，与老款车型相比，新款Multivan在硬件上的最大变化就是更换了全新的动力和传动系统，目的自然是为追求动力和效率的双重精进。于是，眼前的首要未知便是：排量更小的新发动机、挡位更多的新变速箱实际表现如何？

两扇宽大的电动滑动式后门可以通过中控台上的按钮实现开闭。

其实所谓的“全新组合”并不新鲜。在新款Multivan上，大众用那台我们熟悉的EA888 2.0升涡轮增压发动机取代了综合性能早已初显疲态的3.2升VR6发动机，并为之匹配代号为DQ500的7速双离合器变速箱。关于前者，属于同系列中的高输出标定，虽然204马力的最大功率不及VR6，但能在1500转/分便悉数释放的350牛·米峰值扭矩则意味着更加殷实的低扭表现。而关于后者，我们最好不要将其同高尔夫1.4TSI等车型上那台体质柔弱的DQ200 7前速变速箱混淆，湿式双离合器结构所带来的最高达600牛·米的扭矩承受水平决定了其既能在Multivan上吃苦耐劳，也能在高尔夫R、奥迪TT RS等高性能小钢炮上挥洒自如。

前后排车门下部标配脚踏板照明功能。

当然，考虑到Multivan接近2.3吨的整备质量和日常任务负载，它不能提供活力十足的加速快感或者灵动的底盘功夫，可无论加速响应、换挡平顺性，亦或动力储备都能轻松胜任本职工作。比起那些大排量V6加持的竞争对手，我们无需怀疑其气量，也不用担心其食量，如果谁认为大块头就一定等于大胃口，那么当Multivan以7挡时速120公里巡航时，4缸发动机2000转/分出头的转速就足以说明些许问题了。此外值得一提的是，引入国内的新款Multivan尊享版还标配有4MOTION四驱系统。对于大型高端MPV而言，或许相对有限的通过能力只是锦上添花，但智能四驱在湿滑、冰雪路况下对行车稳定性能的提升，以及由此而来的实用价值还是显而易见的。

2.0升涡轮增压发动机的低扭和油耗表现要比老款的V6出色不少。

在考察Multivan动态实力的同时，我总是担心自己的一不留神会招致后排“贵宾”的抱怨，毕竟充分满足他们的感受才是专业司机和专业MPV的硬性要求。不同于擅长营造安逸驾乘享受的日系“保姆车”，Multivan身上少了些许浮夸，更多了一份德式务实。虽然悬架对颠簸的处理和过滤效果稍显直接、硬朗一些，高速时方正车身所形成的风噪也比较容易察觉，不过好在3米的轴距、开扬的车厢高度、灵活的座椅设计能够为后排乘客提供均衡的空间照顾。新款Multivan拥有2+2+3和2+2+2两种座椅布局，其中关键的第二排座椅支持360度旋转，以方便与第三排乘客进行面对面交流，车厢地板上的四条滑动轨道则能使后两排座椅及多功能桌实现纵向位置调节。而在细节部分，除了Dynaudio音响、三区自动空调、Nappa真皮座椅等配置，那个美观与储物兼顾的可折叠多功能桌也是我们乐于推荐Multivan中高配车型（豪华版、尊享版）的重要原因。至于第三排的三人连体座椅，尽管折叠之后能为后备厢贡献更多收纳空间，但如果靠背支持角度调节，将更适合长时间乘坐。

大众家族风格的LED日间行车灯也应用在新款Multivan上，不过氙气大灯是中高配车型才有的标准配置。

好吧，最后我们似乎也不好意思忽略新款Multivan的外在改变。看到新款车型那符合最新大众家族风格的前灯组和进气格栅了么？它的进化特征概括起来其实很简单：写在“脸”上，美在“芯”中。

表现均衡所以出色 评测全新奇瑞瑞虎8空间配置怎么样

坦白说，经过一天的试驾之后，这台车并没哪个地方给我留下非常深刻的印象，但总体感觉却还不错。这台次顶配的瑞虎8价格不到14万，中型7座SUV（也有5座版本），空间和配置都到位了，动力和底盘表现不过不失，没有很大的亮点，也没有明显的短板，最后因为整体表现均衡而获得认可。

　　这次试驾的车型是次顶配的2018款 1.5TCI 自动旗舰型 7座（以下简称瑞虎8），售价为13.98万。之前我的同事已经对这款车进行过详细的实拍解析了（传送门），在本文中不再赘述，下面带大家进行简单的回顾。

　　侧面造型稳重、大气，腰线平缓上扬。车尾有一点倾斜的角度，用来营造一些运动感。瑞虎8的车身尺寸在分类时归到中型SUV，但在车型价格定位的时候，竞品包括部分中国品牌的紧凑型SUV，有点错位竞争的意思。

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　　作为家族SUV中的旗舰产品，瑞虎8有着更大的车身尺寸，7座布局也让它在面对竞争对手时更多了几分自信。在外观设计上，全新家族设计语言的应用也让它看起来更多了几分新鲜感。每个人对于美丑的判别都不一样，对于瑞虎8来说，不论美丑，具有足够的辨识度就够了。

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　　4月11日，奇瑞汽车正式发布了全新企业智能品牌“奇瑞雄狮 CHERYLION”。瑞虎8是首款搭载奇瑞雄狮智云系统的车型，这套系统支持语音交互、上网（4G+WiFi）、手机互联等功能，实用性和可玩性都比较高，这套系统也是除了7座布局外的另一大亮点，下面我们就一起来体验下。

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　　这套语音交互系统的语音识别率还是比较高的，而且还支持32种的方言识别，网络搜索速度也是令人满意的，但是在语意理解方面还有欠缺，当操作者的指令离预设指令有一定偏差的时候，系统就很难识别了，加强这套系统的“自我学习”功能也是未来奇瑞需要做的更好的地方。车机系统基础流量5年免费（使用导航等基本功能的流量），而娱乐系统的流量则很少，需要用户另外付费。

瑞虎8这套动力总成在其他奇瑞车型上也有使用，是目前奇瑞的主力机型，动力和油耗方面都有不错的表现。与之配的是由格特拉克提供的6速双离合变速箱。

试驾感受：

　　这次试驾的瑞虎8搭载1.5T+6速双离合，这套动力总成在其他奇瑞车型上也能见到，动力水平基本上是够用的，哪怕用的是ECO经济模式，市区里一般情况踩一半油门就基本够了。选择SPORT运动模式的话，油门和变速箱的反应会相对快一些，但说到底，两种模式之间的性格差异并不算太大，日常驾驶都可以使用。

　　变速箱方面，瑞虎8用的是由格特拉克提供的6速双离合变速箱坦白说，对于双离合变速箱我还是不能完全信任，至少上车前我是这么想的，上车之后也会刻意观察其表现，总想找出它做得不够好的地方，来印证自己的观点。在瑞虎8上的双离合变速箱虽然说不上让人刮目相看，但确实调校得不错，主要是顿挫感控制得不错，换挡逻辑也清晰，用着没什么毛病，表现值得肯定。非要鸡蛋里面挑出骨头的话，那就是可以通过发动机的呼吸声得知变速箱的动力，动作其实挺频繁的，能看出它在工作时是多么的小心翼翼，生怕出现顿挫二字。

　　转向力度可调，但变化不算太大。转系助力的力度会随着速度而变化，但反馈给驾驶员的路感信息不是太多。系统菜单里可以对转向助力进行调节，有舒适和运动两个选项。我试了一下，运动模式确实会沉一点，但也就一点点而已，没有很实质性的变化。

　　瑞虎8的底盘减振效果还行，车里乘客不至于感觉难受或者不适，但实际上人和车都会受到不平整路面的影响，有轻微的晃动，减振方面还有提升空间。综合价格来考虑，这样的表现不过不失，也是意料之中的事情。

瑞虎8 2018款 1.5TCI 自动旗舰型 7座

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　　瑞虎8搭载了最新的9.3版本博世ESP，全系标配上坡辅助和陡坡缓降功能，我们的这台试驾车还配备车道偏离辅助功能，但车辆偏离车道时，会通过声音警告提示驾驶员，但不会主动调节方向。总体来说，主动安全系统方面不算太出色，但鉴于整车价格也不算太高，也就理解明白了。

总结：

　　瑞虎8的定位思路很明确，就是田忌赛马的套路，我要比同价位的车型更大一些，也多两个座椅，这两个硬指标对于消费者来说确实挺有吸引力的。配置方面，瑞虎8的优势就没那么明显了，主动安全配置相对少一些，同价位车型部分已经装备自适应巡航和预碰撞安全系统等配置。动力和底盘部分，瑞虎8的表现也是中规中矩的，没有让人感到意外的表现。总体来说，瑞虎8的表现挺均衡的，综合实力也不错，对于想要一辆7座SUV的用户来说，是个不错的选择。