体验评测 值得推品

既好看又够用 2018款DS 7低功率版怎么样 体验评测

【编者按】时隔二十年，法国队再次夺得大力神杯，高兴的可不只法国民众，还有法国队的赞助商。其中，“因祸得福”的华帝也借机火了一把，华帝股价接近涨停，成为大赢家。我还顺带查了一下哪家车企赞助了法国队，结果有点令人意外，总之就不是来自法国的品牌。真是替PSA捏一把汗，竟然能错过如此难得的营销机会。不过，每次在电视直播画面里看到前去观赛的法国总统马克龙的时候，大家是否知道他的座驾就是DS 7，这也是一块很好的“广告招牌”。

言归正传，DS 7上市已有一段时间（上市文章），此前我们也试驾了它的高功率版。所以，当接到DS 7低功率版（35THP 帕西版）测试车的时候，想要了解的问题就变得简单多了：首先，低配车型的配置表现如何；其次，它的动力是否够用。答案已经在标题中先剧透了，接下来是例行的分析。

■ 玩灯？这回DS 7是认真的

法系车和法国人的性格一样，绝对喜形于色，风格一目了然。而法国人浪漫的表现之一，就是在思想上和行为上常常充满幻想并且勇于冒险，形成独特的格调，有时候甚至会显得过于偏执。不过，相比以往的车型，相信DS 7的外观设计算是比较容易让人接受的风格。

DS 7 2018款 35THP 帕西版

厂商指导价22.69万

大灯无论艺术范还是实用程度都相当突出，大灯随动转向、自适应照明以及自动感应等功能都齐全。大灯的光亮会变宽或者做出其它调整来照亮前方道路，通过旋转调节来增强或减弱可视的范围。例如，当时速达到或超过110km/h时，灯组模块就会愈加闪耀，并且微微向上抬起，增加照明范围。所以，DS 7的大灯绝非仅仅为了炫酷而存在。

更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道

“确认过眼神，我遇上对的车。”设计师在设计大灯的时候，一定是想让大家通过眼神确认，就认准DS 7，否则怎么会在这上面花费如此大的功夫呢？每当启动车辆，对DS 7来说，一场灯光秀似乎也就开始了。看完外观最大的亮点，我们再来聊聊帕西版的配置。

■ 在乎仪式感，更追求实际

　　帕西版搭配了马牌ContiSportContact5系列轮胎，这是一款比较侧重运动操控的轮胎，加上骚气的轮圈样式，使得DS 7散发出一种独特的气质。实际上，在更高配的里沃利先锋版以及歌剧院版上，DS 7还配备了更大尺寸（19英寸）的轮圈，并且轮圈还采用了特殊的纹路，那个也挺酷。

　　DS 7提供了多种内饰风格，对应不同的版本，包括歌剧院版Opera、里沃利版Rivoli、帕西版Passy、巴士底广场版Bastille等，这些都是根据巴黎当地建筑和街区所获得的灵感。整体来说，它的内饰设计不像以往的法系车那么有争议，但有些细节确实依然需要时间去适应。至于用料，这一直是DS车型为人称道的地方，两个字形容：厚道。

　　在DS 7五个版本里，除了最低配的巴士底广场版，其余车型均配备了12.3英寸的全液晶仪表，通过方向盘上的滚轮可以搭配不同的样式和信息。遗憾的是，帕西版只配备了8英寸的多媒体触控屏（选装智能互联包的话，费用为1万元，包括12.3英寸触控屏、DS CONNECT智能互联以及导航等），它的触控反应不错，并且带有CarPlay、CarLife等大家常用的人机交互系统。

　　DS 7低功率版共有巴士底广场版和帕西版两款车型，在此前的低配车解读文章里，我已经给大家分析了它们的配置表现。综合来说，如果您预算有限，巴士底广场版的配置就能满足日常使用需求。但相比之下，本次测试的帕西版性价比更高。通过上表的配置对比，相信大家也能有直观的了解。由于空间在此前的试驾文章里已经体验过，所以想了解的朋友可点击这里查看。

详情点击这里查看

■ 搭载1.6T发动机+8速手自一体变速箱

　　在简单回顾了一下帕西版外观/内饰以及配置表现后，我们来看看它的动态表现，相信这也是大家关心的重点。DS 7提供45THP、35THP两款1.6T涡轮增压发动机，分为高/低功率两种版本车型。此次我们试驾的是帕西版属于低功率车型，有着181马力的最大功率和250牛·米的峰值扭矩，相比高功率车型分别低了39马力、50牛·米。

　　传动部分，DS 7全系车型都搭载了爱信出品的8速手自一体变速箱，以往法系车总是变速箱的选配上慢市场半拍，这回总算没让大家失望。值得一提的是，DS 7也是DS首款搭载8AT的车型。另外，它还有经济/运动驾驶模式可选择。

　　在普通模式下，DS 7就像邻家的姑娘，随和容易亲近，我们无需花过多的时间去揣摩它的脾性，去适应它。油门和刹车踏板的无论力度还是行程的设置都恰到好处，即使第一次接触，也能很轻易的上手。这个女神，一点也不“高傲”！

　　和想象中稍微有点不一样，DS 7在不同驾驶模式下所给人的驾乘感受会有比较明显的变化。切换到ECO模式时，变速箱换挡更积极，让发动机的转速保持在一个稍低的水平。当然，这样的话，开着就不那么“爽”。而切换到SPORT模式时，它的动力响应更积极，油门也变得灵敏，甚至提速时还有点儿窜动，它给我的感觉就是把女神当女汉子使了。综合来看，我觉得标准（普通）模式还是最适合优雅的DS 7，不紧不慢，开着舒服。

　　实际上，在不同模式下，DS 7方向盘的转向力度会有所不同。例如在运动模式下，油门响应除了更敏感，方向盘的转向力度会更沉一些。而在标准（普通）模式下，它的表现值得肯定，反馈力度和指向精准度都展现出一款高端SUV应有的水平。

　　PSA的车向来在底盘调校方面很有自己的心得，算是它们的拿手好戏。DS 7开起来给人的直观感受就是舒服，路面细碎振动基本能轻松的过滤，遇到较大的坑洼会有些直接的反馈，可也是为了保留一定的路感。当然，偏软的调校让它转弯时对侧向支撑稍显不足。综合来看，相比其它动力指标，我觉得乘坐的舒适感受才是它最打动人的地方。在更高配的里沃利先锋版和歌剧院版，它们还配备了主动液压悬架。好了，聊完驾乘感受，接下来我们来看看它的各项成绩表现如何。

■ 0-100km/h加速测试：9.24秒

　　当你泡到女神的时候，要激发它狂野的一面并不难，无需太多的技巧，按照常规操作就行了。在测试前，我们先切到运动模式，并且把车身稳定控制系统关掉，要想跑出好成绩最重要的是控制好转速。经过几轮的熟悉，我们发现它的最佳起步转速在2200-2300rpm左右，此时前轮会有轻微（非常不明显）打滑。最终，我们测得它的0-100km/h加速时间最快为9.24秒，比官方成绩快0.26秒。

　　跟同级别相近价位、并且排量接近的车型相比，单从数据来看，DS 7低功率版的成绩确实谈不上突出。对DS 7这样的车型而言，比拼加速不是自己的强项，纠结零点几秒的成绩差距也没有太多实际的意义，能够给大家带来舒服的直观驾乘感受更重要。

■ 100-0km/h制动测试：39.84米

　　帕西版配备了马牌ContiSportContact5系列轮胎，主打运动操控，抓地力还是保障的。另外，它整车制动系统发挥比较稳定，所以在连续测试中，它的成绩浮动也不大。最终，我们测得它的100-0km/h刹车测试平均距离为39.84米。

　　DS 7的刹车成绩中规中矩，39.84米的表现虽然不算出色，但好在进入40米的区间。与同级别车型相差也没有太大，整体在我们的预期之内。

■ 百公里油耗7.7L

　　现在可以说是广州一年之中最热的时候，测试油耗当天的气温最高更是一度达到37摄氏度，所以我们全程一直开着空调。在经过110公里的综合路况行驶后，测试车型总共消耗了8.47L汽油，可换算出它的百公里油耗为7.7L。这个表现要比想象中更出色，和我们车型口碑里车主反馈的油耗也比较接近。

　　作为品牌首款搭载8AT的车型，DS 7可通过保持较低的发动机转速尽可能的节约燃油。从我们实测的油耗来看，它的表现确实要优于同级别车型不少。而高速行驶时，当车速达到85至90km/h这个区间时，它的挡位基本就升到了8挡。

全文总结：

　　DS 7在上市之初就被寄予厚望，市场宣传力度也有点破釜沉舟的感觉，而从定价来看，更能看出DS经过一番深思熟虑。避开与市面那几个强势品牌车型的正面交锋，放下架子以相对较低的姿态进入市场。当然，从上市文章的评论来看，仍然有的朋友觉得还不够。

　　本次我们测试的是帕西版，是DS 7全系两款低功率车型之一。从配置来看，它不仅是全系里性价比突出的一款，即使与同级相近价位的车型相比，它也应该在中上的水准。虽是低功率版，可帕西版动力表现还是让人满意的，加速和刹车成绩符合预期，而油耗则给我们不小惊喜。所以，如果您正在考虑DS 7的话，那帕西版真是不错的选择。（文/图/摄 汽车之家 陈海佣 协助/梁海文、黄荣嘉）

详情点击这里查看

值得推品 评测凯美瑞2.5HQ 旗舰型外观怎么样

这辆凯美瑞2.5HQ 旗舰版（简称：凯美瑞混动）我开了3天，这期间被3个人搭讪询问详情，5个人回头驻足观望，举起手机拍照，还有一位大哥直接就问我买这车拉活多久能回本……新车上市定会引来关注，而像新凯美瑞这种车还如此受人瞩目，我真没想到。

　　在此之前我们已经对凯美瑞进行过详细的静态、动态、对比测试等文章，重复的地方略去不表，需要看静态等详细信息的朋友可以点击下方所有的

● 动力系统

　　凯美瑞混动版配备了全新的2.5L自然吸气发动机，最大功率178马力/最大扭矩220牛·米，配合一组120马力/202牛·米的电动机，综合功率为218马力，整体热效率达到了41%为目前市场最高（比一般水平高出5——6%）。

0-100km/h加速

　　虽然提速能力可能不是混动版车主所关注的地方，不过其整体表现仍然可圈可点的，从静止到100km/h电机一直在辅助发动机合力工作，用时8.44秒。从图中可以看出，自吸+电机+E-CVT的动力组合带来超级顺滑的加速过程，G值曲线也是非常平顺。

　　这台最顶配的凯美瑞混动版体重达到了1690kg，相比2.5L的车型至少重了85kg，甚至比2.0L车型重了160kg，不过在日常驾驶时，提速依然足够轻快，发动机会在你需要时第一时间介入帮助提速，电机+发动机协同工作时这台凯美瑞的提速能力可不差，基本相当于1.8T的涡轮车。

　　开混动车如何省油都是有一定技巧的，就看你的脚活好不好，不需要一直闷着油门，时而轻点油门-松开-再轻点油门，多让车辆进入滑行或者纯电行驶状态；全新凯美瑞混动优化了电机与电池组，纯电可以保证车辆正常提速到70km/h左右，纯电巡航最长跑个2-3km没有问题。

　　全新凯美瑞混动版在凉车行驶时会感到发动机介入时的振动，其余时间发动机与电机之间的配合均十分默契，水温上来之后无论是两者共同协作还是发动机介入给电池充电，振动感都较轻，相比上一代车型有进步，对车内乘客的舒适性也有提升。

油耗测试

　　油耗测试环节，行驶里程114.6km，折算后的平均时速为31km/h，空调开启暖风，压缩机关闭，ECO模式，最终测得油耗为5.1升，这样的成绩对于一台中型车而言令人十分满意，也是混合动力车型骄傲的资本。

　　文章发布后，全新凯美瑞混动的油耗成绩也会刷新至油耗排行的榜单第9位，挤掉第10名的朗逸1.2T，榜单中几乎已经被各种混动车型所占领，早年间凭借小排量获得优势的微型车就剩下海马爱尚以及奥拓了，刷出榜单我相信也是迟早的事儿了。

　　但有一点需要注意的是，全新凯美瑞混动的油箱为50升，比上一代车型少15升，所以一箱油的续航能力也有衰减。

　　2.5L普通版的凯美瑞我们也进行了测试，平均时速32km/h，所消耗燃油9.64升，综合油耗8.7L/100km，在中型车的范畴内也属于优秀的成绩。

100-0km/h刹车

　　体重的增加也会给刹车系统带来额外的负担，在这点上凯美瑞表现的还可以，最终40.22米的成绩符合我们的心里预期，连续10次刹车成绩基本都在40米左右，热衰减不明显；通过图片可以看出，悬架在紧急制动时压缩较明显。

　　全新凯美瑞混动转向系统从手感上来说比上一代进步不少，不过车头指向性依然存在迟滞现象，在紧急绕桩过程中需要打好提前量，才能让车辆按着驾驶员意图行驶。

　　另外，车身稳定系统只能关闭到牵引力控制，并且会自动开启，在绕桩过程中会频繁介入来控制车速修正车身姿态，所以各位看图车身侧倾幅度不大是因为速度起不来的缘故。绕桩测试只是AH-100其中的一项环节，目的是为了感受车辆在动态过程中的表现，并不是为了追求车辆操控极限。

　　悬架的调校深得人心，对于颠簸控制的非常到位，整体的舒适性令人满意，另外，底盘方面振动与隔音处理的也很得体，作为城市中的通勤车辆再合适不过；但在120km/h左右的高速巡航状态下底盘表现不够扎实。

噪音测试

　　噪音测试环节，凯美瑞占了不少优势，60km/h之内可以用纯电来行驶，胎噪也不明显，整体数据均低于汽车之家推荐值，另外我也很喜欢那种在地库内安静行驶的驾驶氛围。

　　继续聊个小问题，之前在体验文章中体验到凯美瑞混动版抬头显示模糊的问题，在本次试驾车上HUD透射的内容依然比较模糊，第一感觉是玻璃的曲率不够均匀，另外透射颜色为半透明白色，在白天或者夜晚的视觉效果都不够明显，这个功能略显鸡肋。

　　操控部分得分情况说明，没有明显短板，整体都处于预期范围之内，主要失分的地方就在转向、灵活性方面，考虑到凯美瑞的车型定位，大家不用过于在意。另外刹车踏板需要适应，前段为动能回收，减速力度和一般刹车踏板比起来弱不少。

结论

　　全文总结

　　凯美瑞作为日系中型车三强，在国内市场中也占据举足轻重的地位，这次换代在外观方面给人留下了时尚、科技、运动的印象，配置以及内饰设计工艺进一步提升，驾乘感依然舒适好开，相比上一代车型有了十足进步；混动版车型在兼顾了上述优点的同时，在油耗方面再下一城。

『凯美瑞混动主打色』

　　能和凯美瑞混动真正对上话的应该就是雅阁混动了，都是日系品牌家用中型车，整体实力不相上下，没有谁具备压倒性优势领先对手。驾驶体验方面有一定区别，雅阁的转向和悬架更偏运动，而凯美瑞这次虽然换了一幅年轻的外表，但骨子里依然还是舒适稳重，两者会面向不同的消费群体。所以如果你需要一台踏实代步的中型车，更在意油耗及日常乘坐舒适性表现，凯美瑞混动真的是不二之选，结合实际情况来看，23.98万元的2.5HG豪华版性价比更高，也是推荐购买的配置之一，如果图性价比，那么2.0G豪华版比较合适。